O Curtiss F9C Sparrowhawk foi um caça biplano leve da década de 1930 que era carregado pelos dirigíveis USS Akron e Macon da Marinha dos Estados Unidos como um caça parasita. Originou-se com uma especificação de maio de 1930 para um pequeno caça baseado em porta-aviões. Mas o seu sucesso deveu-se ao seu uso como um caça, operando a partir de uma aeronave maior, como uma aeronave ou um bombardeiro.
O primeiro experimento
deste tipo de operação deu-se em 20 de Agosto de 1929, na costa de Nova Jersey , quando o biplano se prendeu ao fundo de um dirigível e foi elevado pela o interior de embarcação. O
experimento foi realizado pelo dirigível da Marinha USS Los Angeles e um biplano Curtiss F9C Sparrowhawk, sob o comando do
Tenente Com. Herbert Wiley.
Embora projetado como um
avião de caça, o seu principal dever em serviço era o de reconecimento, permitindo que as aeronaves que ele servisse cobrissem
uma área muito maior sobre o oceano. O Sparrowhawk foi escolhido principalmente
para o serviço a bordo dos grandes dirigíveis de armação rígida Akron e Macon
devido ao seu tamanho pequeno, 6,2 m de comprimento e com apenas 7,8 m de envergadura.
A capacidade máxima
teórica do hangar dos dirigíveis era de cinco aeronaves, uma em cada hangar e
uma armazenada no trapézio, mas, no Akron duas vigas estruturais obstruíam as
duas baias do hangar, limitando-a a um complemento máximo de três Sparrowhawks.
Uma modificação para remover esta limitação estava pendente. O Macon não tinha esta
limitação e ele rotineiramente carregava quatro aviões.
Para efetuar o lançamento
e a recuperação da aeronave em voo, foi desenvolvido um sistema de engate
automático. O Sparrowhawk tinha um gancho montado acima da asa superior, e a aeronave
transportadora um trapézio montado preso à barra transversal. Para o
lançamento, o gancho do biplano era engatado no trapézio dentro do hangar
interno do dirigível, o trapézio era abaixado do interior do casco do dirigível
em movimento e com o motor ligado, o Sparrowhawk soltava seu gancho através de
um acionamento mecânico soltando-se do dirigível.
Para a recuperação, o
biplano voaria debaixo de sua nave-mãe, a mesma velocidade, até em baixo do
trapézio, subia e engancharia na sua barra transversal. A largura da barra
transversal do trapézio permitia certa abordagem lateral, a montagem do gancho
do biplano tinha um trilho guia para fornecer proteção para a hélice giratória
e o engate do gancho era automático no contato positivo entre o gancho e
trapézio.
Mais de uma tentativa em
muitas vezes tinham de ser feitas antes de um engajamento bem-sucedido ser
alcançado, principalmente em condições tempestuosas. Uma vez que o Sparrowhawk
fosse seguramente capturado, ele poderia ser içado pelo trapézio para dentro do
casco da aeronave, o motor sendo cortado quando passava pela porta do hangar.
Embora aparentemente uma manobra complicada, os pilotos logo aprenderam a
técnica e ela foi descrita como muito mais fácil do que aterrissar em um
porta-aviões em movimento. Quase que inevitavelmente, os pilotos logo
adquiriram o epíteto de "Os homens do Trapézio Voador" e suas
aeronaves foram decoradas com emblemas unitários apropriados.
Uma vez que o sistema foi
totalmente desenvolvido, a fim de aumentar sua eficácia de reconhecimento
enquanto o dirigível estava em operações sobre a água, os Sparrowhawks teriam
seu trem de pouso removido e substituído por um tanque extra de combustível.
Quando a aeronave retornasse à base, o trem de pouso dos biplanos seria reinstalado
para que pudessem aterrissar independentemente novamente.
Durante grande parte de
seu serviço, a eficácia dos Sparrowhawks foi muito prejudicada por seu deficiente
equipamento de rádio e eles estavam efetivamente limitados a permanecer à vista
da nave-mãe. No entanto, em 1934, novos conjuntos de direção e novos rádios de
voz foram instalados, o que permitiu operações além do alcance visual,
explorando o alcance estendido oferecido pelos tanques de combustível extras do
abdômen e permitindo que o navio-mãe, mais vulnerável, evitasse problemas.
Um uso interessante dos
Sparrowhawks era agir como "lastro voador". O dirigível poderia
decolar com lastro adicional ou combustível a bordo em vez de seus aviões. Uma
vez que o dirigível estivesse navegando, o avião seria levado a bordo, o peso
adicional sendo suportado pelo elevador dinâmico até que o dirigível se
aliviasse.
Apenas um Sparrowhawk
intacto sobrevive hoje. O de número 9056 da BuAerestava listado nas baixas da NAS Hampton Roads em
1939, quando foi transferido para a Smithsonian Institution . Em anos posteriores, ele foi reconstruído, usando
partes dos sobreviventes F9C-2 de número 9057
e o XF9C-2, 9264. Foi armazenado inicialmente no Museu Nacional de
Aviação Naval , no NAS
Pensacola, e atualmente é exibido no Centro Steven F.
Udvar-Hazy como parte da
coleção do Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian, usando as marcas
F9C-2 A9056 do USS Macon.
Características
gerais do Sparrowhawk.
Tripulação: 1
Comprimento: 6,2 m
Envergadura: 7,8 m
Altura: 3,2
Área da asa: 16.053 m2
Peso vazio: 948 kg
Peso bruto: 1.259 kg
Velocidade máxima: 284 km / h
Autonomia: 478 km
Teto de serviço: 5.900 m
Taxa de subida: 8,6 m / s
Carregamento de asa: 78 kg / m 2
Post (352) – Novembro de 2018