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20190412

Um voo a bordo de um antigo biplano


Esta é uma pequena história de um corajoso passageiro voando pela primeira vez em um biplano.
Primeiramente é importante entender o que é um Biplano.

Biplano é uma aeronave com duas superfícies de sustentação verticalmente paralelas, uma asa sobre a outra. Foi uma configuração muito usada até os anos 40, mas caiu em desuso gradativamente por apresentar grande arrasto aerodinâmico, impedindo que o avião alcançasse altas velocidades, mesmo com motores potentes. Por outro lado, o biplano possui grande manobrabilidade por possuir asas mais curtas e, portanto, menor momento angular no sentido longitudinal.

Atualmente, existem ainda muitos modelos de Biplanos restaurados, em museus e em mãos de colecionadores. Alguns ainda hoje são usados com finalidades, entre outras, de fornecer a pessoas corajosas como eu passeios inesquecíveis.

Falar sobre o Biplano muito já se fez, mas particularmente não de sua cabine de pilotagem e da sensação de estar senado nela, de certa forma ser muito agradável e voar nele muito menos ainda.

O Cockpit, o mesmo original de sua época  é um local situado na parte dianteira da fuselagem da aeronave onde os ocupantes se acomodam para pilotar e viajar. 
Ele inclui uma série interminável de instrumentos necessários para o vôo – para nós leigos são complicados – tais como o velocímetro, o horizonte artificial, o altímetro e os pedais, as manetes de mistura para controle do motor, botões, alavancas e muito mais. Além do manche que aparentemente brota do piso e os cabos dos comandos traseiros passando pelo assoalho.

Dependendo do seu modelo, uma cabine de pilotagem pode abrigar além do piloto, um copiloto, navegador, observador, artilheiro e ou simplesmente um passageiro. Assim era a maioria dos antigos biplanos da época da primeira Grande Guerra Mundial.

"- Como passageiro recebo um gorro de couro com um par de óculos acoplados que remontam ao princípio do século passado. "Só faltou o cachecol", penso.

Voar, afinal, é uma das sagradas circunstâncias em que homem e máquina, através das nuvens, assumem uma só silhueta e eu estou prestes a viver esta aventura.

Para entrar, piso na base da asa com cuidado, no local previamente marcado, apoio as mãos sobre a fuselagem e mergulho para dentro do cocknpit. O banco é bem simples, uma armação metálica com acento e encosto de lona, confortável até certo ponto. Enquanto fixo o cinto de segurança, o piloto dá a ordem para que o mecânico em terra acione a hélice. O ronco do motor radial é barulhento, perece dócil e vigoroso, com a potência para necessária para levantar grama e poeira da pequena pista de pouso e decolagem. Posiciono os óculos e sinto os solavancos dos primeiros movimentos da máquina. Estamos partindo, deixando o solo.

O vento no rosto é como voar com uma motocicleta, além do som estonteante do motor que é parte do pacote, o cheiro do combustível queimando é como em perfume bem estranho para quem não esta acostumado.

Logo o piloto estabiliza a aeronave uma altitude não muito elevada. Olho para cima, para baixo e para os lados e pela primeira vez desfruto da sensação de estar voando de verdade, livre como um pássaro totalmente diferente de como estar em um vôo comercial.
O passeio ganha ares indescritíveis, o clima está agradável, sinto os raios do Sol e uma sensação do frio provocado pela altitude, um pouco de medo durante algumas manobras, não vou negar.
A para mim a grande aventura termina com uma aterrissagem precisa, até onde um antigo biplano consegue, depois disto entendi o porquê de Richard Bach, escritor do clássico Fernão Capelo Gaivota, usar a história de uma gaivota para falar sobre liberdade."

 Post (389) – Abril de 2019

20190411

Hurel-Dubois HD.31 / 32 / 34 - "O cortador de papel voador"


Na história da aviação internacional, poucos fabricantes se destacaram por seu projetos inovadores. 


A técnica usada pela empresa Avions Hurel-Dubois em quase todas as suas aeronaves eram as asas com grande alongamento, o que tornou notável este fabricante no emprego desta técnica revolucionária em muitos aspectos. Entre as aeronaves desenvolvidas pela Hurel-Dubois está uma série de transporte militar que alcançou um sucesso surpreendente: a HD modelos 31, 32 e 34.
Foi em 1948 que Maurice Hurel começou a se interessar por asas alongadas, um princípio que, graças à sua envergadura e às abas altas, possibilitou uma boa sustentação em alto teto operacional. 

Essas asas permitem que o avião paire, podendo ser mais econômico. Hurel-Dubois testou no protótipo HD-10 o seu conceito antes de se lançar na produção de uma aeronave maior.
Para Maurice Hurel e seu ajudante Jacques Dubois, a questão era de propor uma aeronave de transporte de passageiros, tanto para a aviação civil quanto para a Aeronáutica. 

Dubois não era realmente um especialista em aeronaves, mas sim em questões de ascensão, bem diferente de Maurice Hurel, que nos anos 30 e início dos 40 projetou alguns dos melhores hidroaviões franceses como o hidroavião Potez-CAMS161 .
Sob a ocupação da Alemanha em 1943, Maurice Hurel projetou o bimotor SO-90, um avião cujo projeto ele roubou dos alemães para entregar aos aliados sendo ele próprio o líder de todo o trabalho na construção da nova aeronave, designada HD-31.
O HD-31 tinha como característica principal o alongamento da asa, sendo alimentado por dois motores radiais Wright Cyclone de 800 HP, com hélices de duas pás, tinha uma cauda dupla e um trem de pouso triciclo fixo. Construído inteiramente de metal.
Em 27 de janeiro de 1953, o HD-31 voou pela primeira vez.
A Força Aérea, a Aviação Naval e a Air France pediram a Maurice Hurel para construir uma versão melhorada de seu HD-31 o resultado foi uma nova aeronave designada HD-32, no lugar dos 800 HP, tinha dois motores radiais Pratt & Whitney R-1830-3 de 1.200 HP cada um e hélices de três pás.
Em 29 de dezembro de 1953, o HD-32 voou pela primeira vez.


Ao contrário de seu predecessor, do HD-32 foi construído duas aeronaves que foram amplamente testadas pela Força Aérea. Após dois anos, tanto o único HD-31 como os dois HD-32 foram enviados para o Flight Test Center como aeronaves de serviço e de ligação. Eles serviram lá por dez anos antes de serem substituídos por várias aeronaves, incluindo o MD-315 Flamant .
Foi nesta época que os pilotos e equipes do CEV batizaram a aeronave Hurel Dubois com o apelido de "Cortador de papel voador".
Veja no link o texto original
www.ngcanela.com/HurelDubois HD-31.

No início de 1955, a Air France fez um pedido de 23 cópias de uma versão estendida do HD-32 com capacidade para transportar 44 passageiros a uma distância de 1800 km, recebeu a designação de HD-321. A produção começou imediatamente, mas enquanto o terceiro estava sendo montado, a Air France cancelou sua ordem de compra em benefício do novo Vickers britânico. Apenas dois HD-321 foram realmente construídos, e entregues à Força Aérea e utilizados pelo Esquadrão de Transporte ET1 / 61 de 1955 a 1957. 

Em 1957, o Instituto Geográfico Nacional ( IGN ) encomendou oito deles numa versão derivada do HD-32 para mapeamento aéreo sob o nome HD-34 , com uma tripulação de cinco pessoas, e serviram de 1958 e 1985. Sua grande estabilidade e autonomia de 12 horas de voo eram ideais para realizar  serviço de levantamento e mapeamento. Eles foram substituídos pelos Beech Super King Air 200 mais econômicos e mais modernos. 

Características principais:

Tripulação: cinco
Comprimento: 23,57 m
Envergadura: 45,30 m
Área da asa: 100.0 m 2
Peso vazio: 12.300 kg
Peso bruto: 18.600 kg
Motorização:: 2 × Ciclone de Wright 982-C9-HE2, 1.525 HP cada
Velocidade máxima: 280 km / h
Faixa: 2.200 km
Teto de serviço: 8.000 m

Hoje, alguns foram preservados entre estes está um HD-34 registrado como F-BICV pertencente ao Museu do Ar e do Espaço IGN em Creil.


Post (388) – Abril de 2019

20190409

A NASA testa novo tipo de asa de avião


A NASA anunciou os resultados dos primeiros testes em túnel de vento feito com um novo tipo construtivo de asa de avião. É uma asa que se torna o próprio corpo do avião, um conceito conhecido como asa voadora.

Visualização artística de um avião que usa a nova estrutura de asa.

Em vez de várias superfícies móveis como ailerons para controlar a angulação longitudinal e transversal, conceito torna possível deformar partes ou toda a asa, incorporando uma mistura de componentes rígidos e flexíveis em sua estrutura.

Os minúsculos subconjuntos, que são fixados para formar uma estrutura de treliça aberta e leve que são então cobertos com uma fina camada de material polimérico. O resultado é uma asa muito mais leve, muito mais eficiente em termos energéticos do que aquelas com desenhos convencionais, feitos de metal ou compósitos.


A estrutura da asa é composta por milhares de minúsculos triângulos fixados com pequenos pinos metálicos, sistema já testado em um túnel de vento da NASA. Como consiste principalmente de espaços vazios, ela forma um metamaterial mecânico que combina a rigidez estrutural de um polímero semelhante à borracha com leveza e baixa densidade.

A asa tem uma densidade de 5,6 quilogramas por metro cúbico - para comparação, a borracha tem uma densidade de cerca de 1.500 quilogramas por metro cúbico.

A expectativa é que esse conceito permita um aumento significativo na eficiência, da manutenção e aumento na produção de aeronaves, dizem os pesquisadores. Este protótipo inicial foi montado à mão, mas versões futuras poderão ser montadas por robôs em miniatura. 
 
Cada uma das fases do voo - decolagem e pouso, cruzeiro e manobras - tem o seu próprio conjunto de diferentes parâmetros ótimos de asa. Uma asa convencional rígida é necessariamente um meio-termo que não é otimizado para nenhum dos casos, sacrificando a eficiência. Uma asa constantemente deformável pode fornecer uma aproximação muito melhor da melhor configuração para cada estágio.

"Você poderá fazer a geometria que quiser. O fato da maioria das aeronaves terem a mesma forma - essencialmente um tubo com asas - é devido aos custos. Nem sempre é a forma mais eficiente, investimentos maciços em projeto, ferramentas e processos de produção facilitam a manutenção de configurações estabelecidas há muito tempo," disse o membro da equipe Benjamin Jenett.

O projeto da nova asa promete mudar isto em um futuro próximo.
Esse conceito de asa-fuselagem também permitirá a construção de diferentes formatos de aviões fugindo do tradicional. 


Post (387) – Abril de 2019