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20210331

O B-24 Libertador tem quatro "B's" em suas nacelas

 Historias através da publicidade. Texto e imagem do anuncio publicado na Revista LIFE de 24 de junho de 1945.

Foi uma missão orgulhosa e solene, nosso orgulho foi temperado pelo conhecimento constante de que a vida dos homens às vezes dependeria da maneira como aqui em casa cumpríamos nossa parte no trabalho.

Nosso orgulho não está nos números - embora o volume possa ser importante para a vitória. Está na maneira como as cartas têm vindo de homens que pilotam esses Bombardeiros B-24, homens que tiram uma folga da árdua tarefa de lutar para nos dizer que aqueles “B's” nas nacelas dos Libertadores estão dando certo.

Há algo bonito maravilhoso em ter uma turma tão boa como amigos. Ela vem de uma longa linha de veteranos treinados em batalhas com um histórico galante na Europa, África e nas terras e águas do Extremo Pacífico. Milhares de pessoas foram antes deles - para desferir seus poderosos golpes pela liberdade e para tornar esse nome “Libertador” famoso e temido em todo o mundo. Como você deve ter adivinhado pelo título, Buick dá poder ao Libertador.

Desde primeiro de junho, as fábricas da Buick e o pessoal da Buick enviaram aproximadamente 75.000 motores de aeronaves Pratt & Whitney, destinados, com poucas exceções, a encontrar seus lugares nas quatro nacelas desses bombardeiros B-24 de longo alcance.

BUICK  é uma divisão de GENERAL MOTORS

Leia mais sobre o Libertador B-24 no link:

http://aerosngcanela.blogspot.com/2020/12/bombardeiro-b-24-consolidated-liberator.html

 Post (429) - Março de 2021

 

20210328

O primeiro avião atômico – Parte 2

Uma nova era na aviação se aproxima à medida que relatórios oficiais indicam que a energia nuclear para aeronaves está mais perto do que você pensa. 

  

Texto e imagem publicados na Popular Science Magazine de Outubro de 1951, por Gerald Wendt Autor de "Atomic Energy and the Hydrogen Bomb".

O modelo do avião atômico do futuro poderia ser uma asa voadora com reator separado acoplado diretamente a cada turbina. Um reator do tipo agora em uso enviaria o fluido diretamente para o trabalho das turbinas.
O fluido de trabalho que circula pelo avião para os motores nas asas deve ser protegido desse bombardeio ou se tornará radioativo e colocará em perigo a tripulação. Mas um fluido de transferência de calor pode ser interposto, provavelmente uma liga de sódio e potássio de baixo ponto de fusão. Isso circularia pelo reator para pegar o calor e entregá-lo a um trocador de calor onde, por sua vez, aqueceria o fluido real usado para operar as turbinas.

A blindagem adiciona um peso extra para a aeronave. Um reator e um trocador de calor desse tipo seriam "quentes" com a radiação e também com a temperatura, mas não poderiam passar a radioatividade para o fluido de trabalho. Ainda assim, eles teriam que ser protegidos por uma blindagem pesada e volumosa, provavelmente de chumbo, para impedir que a radiação penetrassem no avião.
A partir do trocador de calor na seção blindada, as linhas de vapor de alta pressão podem aguardar o desenvolvimento de materiais capazes de suportar altas temperaturas e radiação, que levarão o vapor para seis ou oito turbinas, uma para cada hélice, montadas em nacelas nas asas. Lá, a energia da fissão atômica seria finalmente entregue e convertida em movimento. Nenhuma blindagem seria necessária, mas a perda de temperatura e pressão pelas longas linhas seria uma desvantagem. Essa perda só pode ser eliminada quando for possível dotar cada turbina com seu próprio reator, montado ao seu lado na asa.


O aquecimento atômico leva tempo e causa outros problemas: O metal fundido usado como o líquido de troca de calor primário se solidificaria à medida que resfriasse quando o reator fosse desligado. O primeiro passo para dar vida ao avião seria liquefazer o metal com calor auxiliar, provavelmente de uma pequena turbina a gás. Além disso, não seria permitido que o metal se solidificasse em todo o sistema, mas teria que ser drenado do reator, do trocador de calor e da tubulação. Na verdade, todo o sistema teria que ser purgado do líquido metal, provavelmente com gás hélio quente, que não reage nem mesmo com a liga fundida de sódio e potássio.

Sistema requer controle automático, obviamente, tal sistema de energia seria sensível e complicado de operar. Não poderia ser feito à mão. O nível de energia do reator nuclear dependeria da posição das hastes de controle de cádmio. Elas teriam que ser ajustadas com precisão para cada fase de decolagem, voo e pouso. Os motores podem ser lentos em sua resposta aos controles, pois uma mudança na liberação de nêutrons seria primeiro convertido em temperatura no reator e, com um sistema de energia tão grande, demoraria um pouco para traduzir essa temperatura com a pressão necessária nas turbinas.

O controle automático por instrumentos e servos mecanismos podem ser conectados a instrumentos eletrônicos que medem constantemente o fluxo de nêutrons dentro do reator. O atraso em atingir a potência máxima seria uma desvantagem na decolagem, quando a potência máxima é mais necessária, e o avião exigiria uma pista longa - longa o suficiente, talvez, para indicar um hidroavião para o primeiro modelo experimental. Foguetes auxiliares ajudariam, mas a distância de decolagem ainda seria grande. Uma vez que o grande avião esteja no ar, no entanto, ele deve operar suave e silenciosamente nas velocidades mais altas que as hélices puderem voar. E devendo ficar no ar por dias.

Desde 1945
, a Divisão NEPA (Energia Xuclear para a Propulsão de Aeronaves) da Fairchild Engine and Airplane Corporation está trabalhando nele sob contrato com a Força Aérea. Em fevereiro passado, a Comissão de Energia Atômica anunciou que a Fairchild havia concluído seu contrato. "Isso provavelmente significava que a viabilidade de um motor de avião nuclear tinha sido demonstrada.

Desde então, a General Electric disse que seu centro de jatos em Lockland, Ohio, começou um projeto da Força Aérea-AEC para o "desenvolvimento posterior de todos os motores movidos a átomos para aviões". A Força Aérea disponibilizou espaço adicional para o projeto na enorme fábrica de motores a pistão da Segunda Guerra Mundial em Lockland.
 

Aviao atomico Convair NX2
E neste outono a Força Aérea concedeu o contrato para o desenvolvimento real do avião atômico para a Consolidated Vultee Aircraft Corp., a empresa que esta construindo o bombardeiro nuclear o Convair NX2 , com as dimensões do gigante bombardeiro B-36. O comunicado não deu outros detalhes. Esses anúncios oficiais só podem significar que tal avião está muito próximo da realidade.
Em 1960, o primeiro vôo será possível e ainda neste mesmo ano poderia estar em operação.

Na verdade, este avião pioneiro em breve ficará obsoleto. Com o trabalho de pesquisa do reator entrando em pleno andamento em Arco, Idaho, e em The Knolls em Schenectady, N. Y., em breve deverá ser possível usar um "reator rápido" no lugar do modelo de neutron lento. Isso pode ser muito menor e poderia ser colocado na asa. Se o trocador de calor e o sistema fechado de metal fundido circulante pode ser eliminado depende de muitos - fatores conhecidos.

Mas certamente o objetivo será aquecer o ar diretamente no reator. Idealmente, o reator quente meramente substituiria a chama na corrente de ar de um turbojato, com seu calor fornecendo a temperatura e a expansão para dar ao fluxo de ar o impulso direto necessário para a propulsão.
Quando isso acontecer, o motor nuclear deverá pesar pouco mais do que os motores atuais. Então, a maior parte da tonelagem economizada pela omissão de tanques de gasolina e gasolina pode ser usada para carga útil. Dobrar ou triplicar a carga útil reduzirá o custo por libra de transporte aéreo para a metade ou um terço dos custos atuais de operação. E a nova era da aviação chegará.

Leia a primeira parte desta reportagem no link:

http://aerosngcanela.blogspot.com/2021/03/o-primeiro-aviao-atomico-parte-1.html

Post (428) - Março de 2021

20210326

O primeiro avião atômico – Parte 1


Uma nova era na aviação se aproxima à medida que relatórios oficiais indicam que a energia nuclear para aeronaves está mais perto do que você pensa.



Texto e imagem publicados na
Popular Science Magazine de Outubro de 1951, por Gerald Wendt Autor de "Atomic Energy and the Hydrogen Bomb".


O primeiro avião movido a energia nuclear, já sendo projetado e seria um grande avião, provavelmente um hidroavião. Terá asas largas, mas finas, para combinar elevação com alta velocidade. Não terá tanques de combustível, mas poderá se manter no ar quase indefinidamente.
Ele funcionará a vapor. Sua usina de força será muito parecida com a de um navio, com uma caldeira em brasa e motores de turbina acionado as hélices.
Um avião de longo alcance que pode ir para o outro lado do mundo e voltar, sem reabastecimento, como é necessário atualmente. O tempo em que a energia atômica será usada para estender tremendamente o alcance das aeronaves está se aproximando.

Um relatório cuidadosamente redigido pela Comissão de Energia Atômica dos Estados Unidos sobre o progresso nos primeiros seis meses em 1951 faz este anúncio conciso, mas significativo: "O desenvolvimento de reatores para impulsionar aeronaves militares também avançou."
No entanto, é improvável que o primeiro projeto atômico seja um bombardeiro de longo alcance ou um avião de transporte. Em vez disso, será um laboratório voador para as forças armadas. A usina provavelmente será tão pesada que gastará toda a capacidade de carga da aeronaveo,aproximadamente 50 toneladas.

Eventualmente, o avião terá alcance ilimitado.Talvez dentro de 20 anos, este avião será seguido por jatos atômicos, ramjets e até foguetes. Serão desenvolvidos reatores nucleares que poderão despejar sua vasta energia diretamente em compressores, aquecendo correntes de ar a uma temperatura de chama tal que eles terão o impulso de um jato. Mas ainda não se sabe o suficiente agora sobre reatores de calor branco, nem sobre a capacidade do ar de limpar o calor instantaneamente na velocidade do jato, nem sobre metais que podem suportar tanto a alta temperatura quanto a intensa radiação.
Até que tais problemas sejam resolvidos, o reator usado em um avião deverá operar a uma temperatura relativamente baixa. Ele passará seu calor para um metal líquido circulante que, por sua vez, passará o calor para uma unidade de troca de calor. Lá, um fluido de trabalho, mercúrio ou água será vaporizado para acionar a turbina. Em seguida, o fluido de trabalho será resfriado por um condensador e bombeado de volta para o trocador de calor. Tudo isso soma muito peso. O próprio reator não precisa ser grande. Meia 150 gr de urânio fissionável (o tipo que se divide) ou plutônio pode fornecer tanta energia quanto os 65.000 litros de combustível carregados atualmente pelo B-47 Stratojet.

Menos de meio quilo seria gasto em um vôo de 50 horas ao redor do globo. Mas nem o urânio fissionável nem o plutônio podem ser usados ​​na forma pura. A maior parte do primeiro reator colocado em um avião provavelmente será urânio comum não fissionável. Este será enriquecido com urânio fissionável 235 para permitir a reação em cadeia. Blocos de grafite ou algum outro "moderador" também serão necessários para desacelerar rápidamente os nêutrons e manter o "fogo" aceso. A geração de energia pode ser controlada por hastes de cádmio, retiradas do reator quando a potência e a velocidade são necessárias, empurradas para absorver os nêutrons e "apagar o fogo" para um voo ou pouso mais lento. Portanto, o reator sozinho provavelmente será responsável por várias centenas de kgs. O reator só fornece o calor. Transmitir o calor para as turbinas envolverá mais equipamentos - e mais peso.

Quando isso acontecer, o motor nuclear deverá pesar pouco mais do que os motores atuais. Então, a maior parte da tonelagem economizada pela omissão de tanques de gasolina e gasolina pode ser usada para carga útil. Dobrar ou triplicar a carga útil reduzirá o custo por kg de transporte aéreo para a metade ou um terço dos custos atuais de operação. E a nova era da aviação chegará. 

Leia a continuação desta postagem no link:

https://aerosngcanela.blogspot.com/2021/03/o-primeiro-aviao-atomico-parte-2.html

Post (427) - Março de 2021

 

20210324

B-17 Flying Fortress, 1935


Exército dos EUA no ar.

“A parte MAIS importante do Air Corps é o grupo de bombardeio e a grande fortaleza voadora construída pela Boeing de Seattle. O maior avião terrestre construído nos EUA. O Exército ordenou que seja desse tipo de sua dotação atual de 839.548.798 para novos equipamentos. Tripulado por dez homens, este bombardeiro tem uma velocidade máxima de 410 km/h. Carregando bombas que variam de 45 a 900 kg, ele opera melhor a 4.500 m de altitude. Protegido por todos os lados por metralhadoras flexíveis, o gigantesco Boeing de quatro motores é capaz de se defender contra qualquer número de aviões inimigos. O primeiro construído caiu em Dayton durante um teste em 1935. O segundo caiu em Seattle no mês passado (dez, 1936). Apesar desses infortúnios, o Exército ainda acredita nesse tamanho de bombardeiro. Acima está a insígnia do avião do 9º Grupo de Bombardeio. Abaixo estão as insígnias de alguns dos esquadrões de bombardeio mais conhecidos, pintadas nas torres de canhão dianteiras” (tradução do texto da imagem do B-17 publicada na Revista LIFE de 25 de janeiro de1937).

Esta  concepção artística de 1937, do que seria o B-17 Flying Fortress (Fortaleza Voadora), um bombardeiro pesado de longo alcance da Segunda Guerra Mundial. Uma máquina de guerra que realizou missões de bombardeio estratégico, paralisando o parque industrial da Alemanha nazista, conseguindo completar a maioria das suas missões sem prejuízo da tripulação e regressando sem maiores danos estruturais.

A Força Aérea Brasileira operou 13 aeronaves entre1951 e 1968. Na FAB, o B-17 jamais operou como bombardeiro, mas em missões de reconhecimento, busca, salvamento e transporte.

Leia mais em:

http://aerosngcanela.blogspot.com/2020/12/bombardeiro-b-17-uma-peca-chave-para.html

Post (426) - Março de 2021

20210322

Motores Pratt & Whitney e a Chevrolet

Historias através da publicidade. Esta foi publicada pela Revista LIFE em 5 de março de 1945.

A CHEVROLET se reporta ao povo americano sobre o volume de sua produção para a vitória.

Ano após ano, nossa produção cada vez maior de material de guerra superou todos os recordes de produção anteriores, mesmo os dos maiores fabricante de automóveis e caminhões.

 1941  Mesmo em 1940, mais de um ano antes de Pearl Harbor, a Chevrolet era profissional fornecendo caminhões militares para o Departamento de Guerra, e também forjados de aço para montagens de armas. Em 3 de abril de 1940, a Chevrolet obteve contratos para o forjamento e usinagem de canhões 75 mm, e o primeiro embarque deles foi feito em dezembro daquele mesmo ano. 

Isso foi seguido pela assinatura de contratos para produzir motores de aeronaves Pratt & Whitney de 14 cilindros e 1200 cavalos de potência em junho de 1941, modelos de blindagem de piloto em novembro de 1941 e projéteis de alto explosivo e perfurantes em Junho e novembro de 1941. Outro material de guerra foram produzidos durante este ano incluiu a fabricação de peças forjadas em alumínio. Poucos meses após o início dos trabalhos de expansão e conversão da primeira fábrica dedicada a esse propósito.

1942  Com os EUA totalmente engajados na guerra mundial, as atividades da Chevrolet foram aumentado para manter a sua posição com as demandas sempre crescentes e variáveis ​​de equipamento de guerra, em janeiro, o trabalho foi iniciado em uma adição às instalações de uma forja de alumínio, sendo esse trabalho concluído alguns meses depois.

Em 30 de março, o primeiro motor Pratt & Whitney foi produzido, seis meses antes do previsto. Ainda em março, a Chevrolet foi novamente solicitada pela Força Aérea do Exército, pela segunda vez em três meses, a ampliar o contrato com esses motores. O mês de abril trouxe a produção
do primeiro projétil perfurante e o início da construção de outra forja de alumínio, que foi concluída no final de 1942. Em 1º de setembro concluiu o primeiro carro blindado, em 11 de setembro, o primeiro canhão de 90 mm. e setembro também iniciou a construção de uma nova fundição de magnésio, concluída em janeiro do ano seguinte.

1943  O ano de 1943 trouxe novas marcas de alta produção no seu programa. A produção de motores de aeronaves Pratt & Whitney - blindados com 90 mm, canhões de alto explosivo e projéteis perfurantes, peças para veículos militares de aço-forjado, de alumínio-fundido, de magnésio e outros materiais de guerra - todos atingiram ou ultrapassaram os picos prescritos durante o ano, com a produção mensal de alguns desses itens dobrando, triplicando ou mesmo quadruplicando no final de 1943. E, da mesma forma, o aumento da eficiência fabril possibilitou à Chevrolet reduzir os preços unitários de diversos materiais para o Governo e contribuintes entre 18% e 62%, apenas neste ano.

1944  Novamente em 1944, a Chevrolet concentrou-se em seu programa de construção de volume para a vitória, produzindo em uma elevada taxa para superar os seus objetivos. Por suas realizações na produção de guerra, as fábricas e funcionários da Chevrolet foram homenageados com seis condecorações da Army Navy.

Na direção à produção de motores de aeronaves em 1943, com um total de oito estrelas adicionais pela sua eficiência entre 1943 e 1944, e mais dois prêmios Army Navy "E” pela produção de motores de aeronaves em 1944, com duas estrelas adicionais para eficiência contínua  entre 1943 e 1944. E, nem é preciso dizer, a Chevrolet continuará levando o trabalho vital de produção de guerra até que a vitória completa seja conquistada.

Após 22 meses de produção de motores de aeronaves Pratt & Whitney de 14 cilindros e 1200 cavalos de potência, a Chevrolet foi solicitada pelas Forças Aéreas do Exército para realizar a fabricação de novo modelo de motor inteiramente novo de 18 cilindros, desenvolvendo mais de 2.000 cavalos de potência, para ajudar a atender às necessidades militares urgentes. O contrato para este novo motor foi assinado e o primeiro motor foi testado em um terço do tempo normalmente alocado para projetos desse tipo que logo entrou em produção de volume  deste novo e mais potente motor de aeronave Pratt & Whitney.

Atualmente, a Chevrolet está produzindo três modelos de motores de aeronaves Pratt & Whitney(1) um motor de 14 cilindros e 1200 cavalos de potência para o B-24 Liberator, um dos bombardeiros de maior alcance da América, o Pratt & Whitney(2) com 14 cilindros e 1200 cavalos de potência para os aviões de transporte C-47 e G-53, os aeroplanos mais funcionais que existem, e o Pratt & Whitney(3) um novo motor de 18 cilindros com mais de 2.000 cavalos de potência para os modelos mais recentes do caça noturno P-61 Black Widow e do P-47 Thunderbolt  sendo estes  motores o tipo mais potentes para a aviação já fabricados.

Ao todo, em 30 de novembro de 1944, os funcionários da Chevrolet fabricaram mais de 54.000 motores de aeronaves Pratt & Whitney, equipando às forças armadas das nações aliadas com mais de 64 milhões de cavalos de potência para aeronaves, já em novembro de 1943, atingiu uma produção de 3.502 motores de combate completos sendo esta a maior produção de um mês jamais alcançada por qualquer fabricante de motores de aeronaves até esta data.

A CHEVROLET é uma divisão da General Motors.

 Post (425) - Março de 2021

 

Mustang P-51 Dardo alado

Historias através da publicidade. Esta foi publicada pela Revista LIFE em 5 de março de 1945.

 "Começando um mergulho estridente a 2.500m, este piloto do Mustang P-51 está lançando seu dardo alado em uma posição de artilharia japonesa. No momento, ele está viajando tão rápido que as armas antiaéreas nem conseguem segui-lo. Ele está em um mergulho de 80 graus. Sua retirada será para a altura será vertiginosa. Esta é uma das formas mais precisas de bombardeio. O esforço tanto no avião quanto do piloto é incrível, mas o P-51 Mustang aguenta o que os pilotos americanos podem fazer." (Texto traduzido da imagem)

North American Aviation estabelece o ritmo.

PLANOS QUE CHEGAM AS MANCHETES ..

O caça P-51 Mustang (Bombardeiro A-36), o bombardeiro PBJ B-25 Mitchell, o treinador de combate AT-6 e SNJ Texat, da North American Aviation, Inc. são membros do Aircraft Production Council Inc.

TÍTULOS compraram estes aviões;
RESÍDUOS DE GORDURA ajudarama armá-los;
RESÍDUOS DE PAPEL ajudaram a enviá-los;
GASOLINA voa com eles;
VOCÊ VAI ajudar a entregar o próximo esquadrão?

Fonte: Pagina publicitária da Revista LIFE de 5 de março de 1945.

Post (424) - Março de 2021