Nesta época o projeto do Curtiss XP-55 competia
com o de Vultee XP-54, e o Northrop XP-56 (1).
Veja
a seguir a sua cronologia:
Em
27 de novembro de 1939 a proposta emitida pela United States Army Air Corps (USAAC) solicitava
aeronaves com melhor desempenho, armamento e maior visibilidade do piloto que os
caças existentes, permitindo projetos de aeronaves não convencionais. Era um
projeto altamente incomum para a época, pois tinha um motor montado na traseira,
duas caudas verticais e trem de pouso triciclo.Em 22 de junho de 1940, a empresa Curtiss-Wright recebeu um contrato para dados de engenharia e testes em túnel de vento. Os testes preliminares no túnel de vento não foram completamente satisfatórios o que levou a Curtiss-Wright a construir um modelo em escala real do vôo. Ele era entelado com tecido e telas soldadas, a fuselagem construída em tubo de aço, asas de madeira e trem de pouso não-retrátil.
Em 10 de julho de 1942, a Força Aérea emitiu um contrato para de três protótipos. Como a Pratt & Whitney (2) estava enfrentando sérios atrasos no desenvolvimento do motor encomendado, Curtiss decidiu mudar para um motor em linha de 1.000 HP o Allison V-1710(3) com refrigeração líquida, foi o escolhido.
Em 13 de julho 1943 o primeiro protótipo do XP-55 foi concluído, e a aeronave
fez seu primeiro vôo no dia 19 no campo de testes do Exército em St. Lous,
Missouri, o piloto era J. Harvey Gray. O teste inicial revelou que a corrida de
decolagem foi excessivamente longa.
Em 15 de novembro de 1943, depois dos primeiros problemas serem resolvidos, o piloto de testes Harvey Gray, voando o primeiro XP-55 (S / N 42-78845), foi testar a aeronave quando o XP-55 virou de repente de costas e caiu em uma descida invertida descontrolada, o piloto foi incapaz de corrigir o avião, e ele caiu fora de controle da altitude de 4.900 m, Gray saltou de pára-quedas para a segurança. A aeronave ficou totalmente destruída.
Em 9 de janeiro de 1944, o segundo protótipo do XP-55 semelhante ao primeiro, mas com o nariz pouco mais elevado, modificações no sistema de elevação, e uma mudança nas presilhas dos ailerons, voou em testes restritos, pela primeira vez.
Em 25 de abril de 1944 o terceiro protótipo XP-55 voou pela primeira vez. Incorporava alguns ensinamentos aprendidos com a perda do primeiro XP-55. Verificou-se que as características de estol da aeronave poderiam ser muito melhoradas com a adição de extensões nas pontas das asas.
Entre
16 de setembro e 02 de outubro de 1944, o segundo XP-55 que havia sido
modificado da mesma forma que o terceiro protótipo, passou por ensaios em vôos
oficiais.
O desempenho do XP-55 não foi muito impressionante, sendo muitas vezes inferior ao de aviões de caça mais convencional já em serviço. Além disso, em 1944 aviões de caça a jato já estavam em um estágio bem avançado de desenvolvimento, o que freou o desenvolvimento desta aeronave.
O desempenho do XP-55 não foi muito impressionante, sendo muitas vezes inferior ao de aviões de caça mais convencional já em serviço. Além disso, em 1944 aviões de caça a jato já estavam em um estágio bem avançado de desenvolvimento, o que freou o desenvolvimento desta aeronave.
Em 27 de Maio 1945, o terceiro protótipo XP-55 foi perdido, durante o dia de encerramento do Air Show das Forças Aéreas do Exército em Wright Field em Dayton, Ohio. Depois de um vôo rasante em formação com um Lockheed P-38 Lightning(4) e um Norh American P-51 Mustang(5) em cada asa, seu piloto, William C. Glasgow tentou um rolo lento, mas perdeu altitude e caiu em chamas em uma rodovia perto do aeródromo de Glasgow. O acidente foi fatal para o piloto e quatro civis no solo. Era o fim para o XP-55.
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Post (250) - Outubro
de 2016