O
Convair B-36 Peacemaker, foi denominado pacificador para alertar que seu poder de
ataque era tão grande que ele traria medo ao inimigo, sem mesmo começaria um
conflito. Um belo nome, com esperanças e desejos embutidos, criado em um
concurso para os funcionários da Convair.
Ele
foi o que resultou, somando-se o que se aprendeu na Segunda Guerra Mundial às
novas tecnologias dos anos 50. Tinha um desempenho
considerado modesto, porém uma autonomia enorme o que era absolutamente
necessário, e uma grande capacidade de armamento a exemplo de seu similar russo,
o Tupolev Tu-95(<-- Veja postagem neste mesmo Blog).
O
do B-36, por ser grande, foi usado como plataforma para vários experimentos, e
usado para projetos e experimentos de aviões menores, caças parasitas, para
atuarem como escolta em missões longas, podendo ficar no ar por dois dias
seguidos sem reabastecimento de combustível.
O
B-36 foi o primeiro bombardeiro americano classificado como intercontinental, uma
ideia que surgiu em 1941, quando a Grã-Bretanha sofria bombardeios constantes
dos alemães, e os americanos estavam em dúvida se e como basear bombardeiros fora
do continente europeu.
Para
resolver esse problema geográfico, foi emitido o requerimento para um
bombardeiro com alcance de 19.300 km, com 4.500 kg de carga.
Quando
o B-36 começou a ser planejado, o que havia nos EUA era o Boeing B-17 Flying
Fortress com 1.600 km de raio de ação e 1.816 kg de carga, e o Consolidated
B-24 Liberator, com 1.850 km e 2.270 kg.
Em
resposta a solicitação a Consolidated de Fort Worth do Texas, apresentou
um desenho básico com seis motores radiais empurradores, com hélices
voltadas para trás, asas e fuselagem com grande porcentagem de magnésio para
reduzir o peso total.
O
motor escolhido foi o Pratt & Whitney “X-Wasp”, batizado de R-4360 Wasp Major, com cilindrada
de 4.363 polegadas cúbicas. Pesava 1.545 kg, tinha 3.800 hp de potência máxima à
rotação de 2.700 rpm. Era composto de quatro estrelas de sete cilindros cada,
com total de 28 cilindros e refrigerado a ar. Este viria a ser o motor a pistão
de produção normal mais potente da história da aviação.
Nesse
desenho animado feito em computador é possível ver o movimento do virabrequim,
pistões, bielas e válvulas.
Nas
asas, o B-36 acolhia 79.694 litros de combustível distribuídos em seis
tanques nos primeiros modelos e dez nos finais.
Havia
acomodações para a tripulação na parte frontal e posterior da fuselagem, com o
compartimento de bombas entre eles. Um carrinho onde um tripulante podia deitar
e se deslocar puxando por uma corda, dentro de um tubo pressurizado,
permitia a passagem de um compartimento para outro.
Com
o grande alcance, era necessário comida e bebida, o B-36 tinha tudo isso,
duas pequenas cozinhas, áreas de descanso com camas fixadas nas paredes da
fuselagem e banheiro.
Armamento de defesa era pesado, com oito torres de controle remoto com dois canhões de 20 mm cada. Uma torre no nariz, uma na cauda, seis outras retráteis, duas em cima na parte dianteira e quatro atrás das asas, duas em cima e duas embaixo.
A
Convair sempre teve tradição em criar coisas novas e para o B-36 se criou um
adesivo para metal, eliminando milhares de operações de rebitagem. Esse adesivo
foi desenvolvido para uso em forma liquida e em fita adesiva, e teve dois nomes
comerciais, a dois fabricantes licenciados pela Convair, o Metlbond e o
Silabond.
Outro
grande desafio foi um sistema hidráulico com pressão de 3.000 psi. A necessidade surgiu para o controle das asas, leme,
profundores e o trem de pouso, todos muito pesados.
O
protótipo era bem diferente do avião que entraria em produção, o mais visível era
a cauda com duas derivas verticais que evoluiu para apenas um estabilizador, e
o trem de pouso principal com apenas uma roda com pneu de 110 polegadas de
diâmetro em cada perna, se permanecesse apenas a roda grande, apenas três
pistas nos EUA poderiam receber o B-36, devido à resistência do piso. Com a
redução para quatro pneus de 56 polegadas em cada perna no trem principal, o
problema foi resolvido.
Imagine
o que era o desenvolvimento de uma aeronave tão complexa como este sem
computadores para ajudar, por exemplo só as asas tiveram mais de seis meses de
modificações e testes, antes que o primeiro protótipo fosse concluído.
O
B-36 também marcou o início do uso de computadores em projetos aeronáuticos. A
Convair adquiriu em 1951 um computador chamado de REAC, que fazia cálculos de
equações cerca de 300 vezes mais rápido que humanos com calculadoras mecânicas,
reduzindo tempos e custos.
 |
| Não se pode afirmar que esta imagem seja do REAC, mas deveria ser algo bem parecido com isto. |
Em
8 de agosto de 1946, ao sair do hangar da Convair e para fazer o seu primeiro vôo, o B-36 recebeu o seu
primeiro apelido, “My God” pois
era o que muita gente dizia ao vê-lo pela primeira vez.
Depois
de diversos vôos, onde o seu desempenho foi menor que o previsto, foi proposto a
substituição dos motores por outros como sistema VDT, Variable Discharge
Turbine, mas não isto não se concretizou.
As
adaptações foram simples de serem executadas, e assim, a partir do modelo D,
todos os B-36 passaram a sair da Convair com mais quatro motores a jato,
diminuindo muito os seus problemas de desempenho. Esses motores eram usados somente
decolagens, em mudanças rápidas de altitude e nas corridas de bombardeio,
quando o avião deveria voar o mais rápido possível sobre o alvo, o que nunca
ocorreu, já que o B-36 nunca entrou em situação de combate.
Em
julho de 1955 o NB-36H voou, com a letra N de nuclear. Até março de 1957 foram
feitos 28 vôos de teste com um reator nuclear ativado a bordo, porém, sem gerar
energia para movimentar o avião. Era o primeiro estágio do programa que visava
construir um avião movido a energia nuclear. Vários problemas travaram o
desenvolvimento, o maior deles a incerteza quanto à segurança em caso de
acidente com o avião.
Outros
dois programas que tiveram o B-36 como veículo de testes foram os de caças
parasitas, primeiro o McDonnell XF-85 Globin, depois o FICON, que usava
um Republic F-84 Thunderjet modificado, e mais adiante o Tom-Tom, que empregava
dois F-84.
Os
caças parasitas tinham uma função de proteção do bombardeiro.
O
XF-85 era carregado dentro do compartimento de bombas, e o piloto só entrava no
avião quando fosse necessário. Foi o único caça parasita que não precisava
decolar nem pousar separado do bombardeiro-mãe, graças ao seu pequeno
tamanho e as asas totalmente dobráveis.
Na
sua tripulação típica, o B-36 contava com Piloto e co-piloto, dois engenheiros
de vôo, navegador, operador de rádio e bombardeador, mais dois
artilheiros, todos esses no compartimento dianteiro. No traseiro, dois
observadores para hélices e motores, dois artilheiros para os canhões superior
e inferior, e mais um para os canhões de cauda. Um total de quinze pessoas.
O
RB-36 na versão para reconhecimento, usava dezessete câmeras fotográficas em
várias posições e tamanhos, além de equipamento elétrico e eletrônico
adicional, e necessitava de mais sete oficiais, um total de vinte e dois
tripulantes.
Algumas
comparações curiosas, do “Acredite se quiser” publicado no jornal da empresa
Convair em outubro de 1957, citava:
–
A envergadura de 70,1 metros é maior que a distância do primeiro vôo dos irmãos
Wright;
–
Os 44.000 hp são o equivalente a nove locomotivas, ou 400 carros americanos
médios;
–
A carga de bombas de 38.136 kg é maior que o peso total de um B-24 Liberator
totalmente carregado;
–
O volume dos compartimentos de bombas é ligeiramente maior que o de três vagões
ferroviários de carga;
–
O volume total do avião, considerando interior de asas, fuselagem e demais
partes, é o mesmo de três casas de cinco quartos do padrão americano com espaço
de sobra;
–
Os mais de 113.500 litros de combustível do B-36 permitiriam que um carro desse
a volta ao planeta dezoito vezes;
–
Os mais de 43 km de fios elétricos poderiam fazer todas as ligações de 280
casas de cinco quartos;
–
O sistema anti-congelamento do avião tem potência de 4.920.000 BTU/ h, o
suficiente para aquecer um hotel de 600 quartos.
O
avião era verdadeiramente gigante, não tanto em comprimento, que era de 49,42
metros, mas sim na envergadura de 70,12 m, altura da cauda de 14,25 m e
principalmente, no volume visual das asas, que tinham mais de 443,5 m² de área,
e espessura na parte junto da fuselagem, era de 2,1 m.
Contando
os protótipos e todas as variações e versões, foram construídas 385 aeronaves,
com operação normal de 1949 a 1959, apenas utilizados pelo Comando Estratégico
Aéreo (SAC) da Força Aérea dos Estados Unidos.
Há
alguns poucos exemplares do B-36 em exposição nos EUA. O mais bem conservado
deles, e o único abrigado dentro de um hangar está no museu da Força Aérea
Americana -USAF, na cidade de Dayton, Ohio.
Leia
mais em: http://www.autoentusiastas.com.br/2015/06/convair-b-36-o-ultimo-bombardeiro-a-pistao/
Post (267) - Dezembro de 2016