aerosngcanela: julho 2017

20170727

Hidroavião Convair R3Y Tradewind

✈ No ano de 1945, quando terminou a Segunda Guerra Mundial cada uma das unidades armadas dos Estados Unidos da América iniciaram uma avaliação dos equipamentos que haviam participado da guerra. A Marinha concluiu que a maioria de suas aeronaves tinham feito um bom trabalho.

Em agosto de 1945, a Marinha dos Estados Unidos era ostensivamente a mais poderosa e moderna do mundo, e seus hidroaviões tinham sido eficientes, mas baseado nas tecnologias desenvolvidas durante a guerra, a Marinha decidiu que esta classe de aeronave poderia ser melhorada.

Com o desenvolvimento dos motores turboélice e das asas finas e elevadas de fluxo laminar, a Marinha poderia aumentar a sua carga útil, a velocidade e a eficácia do Convair Tradewind por mais alguns anos.

Em 1945, a Marinha entrou em contato com a Convair para ver o que poderia ser feito e o resultado foi o Convair Modelo 117. Era um hidroavião muito elegante e de alas altas com um casco único, equipado com quatro motores turbopropulsores Allison T-40, um motor de turbo-hélice americano inovador, composto por dois motores Alilison T38, acoplados lado a lado, para a condução de duas hélice de três pás cada uma, girando a de contra-rotação no mesmo eixo, através de uma caixa única. (1)

Cada conjunto motor desenvolvia 5.100 HP e 376 kg de impulso adicional de jato.

Os flutuadores estabilizadores foram fixados, pois não havia espaço para recolhê-los nas asas finas. A aeronave neste momento foi chamada de "Tradewind".

Em 25 de Fevereiro de 1954, o deles primeiro foi entregue para a Marinha, quando então aconteceu o primeiro voou realizado com um atraso de alguns meses devido a problemas com os motores da Allison.

Os seis Tradewinds seguintes foram classificados como transportes de assalto e tinha a seções nariz que se abria inclinado para cima, permitindo um fácil acesso ao interior da fuselagem.

Martin Marte

Em 1956, os primeiros Tradewinds começaram a chegar ao Naval Air Transport Esquadrão Dois (VR-2) na Estação Aérea Naval em Alameda na Califórnia, para substituir enorme Martin Marte da unidade nas rotas do Pacífico. Neste mesmo ano o Convair Tradewind estabeleceu um recorde, quando simultaneamente reabasteceu quatro F9F Cougars em pleno ar.

A Marinha procurou usá-lo como patrulha, transporte de tropas, ambulância voadora, petroleiro e como aeronave de patrulha, esta equipada com 5 pares de armas de 20 mm, duas de cada lado para frente e para trás, e um par atrás do leme.

O Tradewind poderia alçar vôo com 21.750 kg de carga e uma autonomia de 6.437 km sem carga, esta configuração foi denominada pela marinha de "P5Y".

O arranjo de transporte de tropas / ambulância, foi chamado de “R3Y” com capacidade para transportar 103 combatentes totalmente armadas ou 92 pacientes em macas e 12 atendentes.

Em 1954, o modelo de petroleiro que também foi chamado de “R3Y”, entrou para os livros de história, quando estabeleceu um recorde de velocidade de hidroavião transcontinental de 643 por hora utilizando o fluxo de jato auxiliar.

A Marinha tinha outros planos para o “P5Y”, usar como um barco de assalto, uma aeronave com energia nuclear e várias outras configurações, porem os problemas apresentados com os motores bloquearam esses planos.

Dois “P5Y”, cinco “R3Y-1” e seis “R3Y-2” Tradewinds foram construídos antes de a produção ser interrompida.

Mas os Tradewind tinham uma falha que acabaria por levar à sua morte: Suas hélices de 4,72 m de diâmetro tinham uma tendência alarmante de falhar em vôo, alem disto os motores, que desde o início do projeto apresentavam problemas e que nunca foram adequadamente corrigidos. Um dos dois protótipos originais, o “XP5Y-1s” caiu e a causa suspeita foi uma falha no motor. Posteriormente, vários acidentes com os “R3Ys” foram atribuídos as estas mesmas falhas.

Turbopropulsores Allison T-40

Na esperança de salvar o programa, Convair propôs a substituição dos motores por uns mais confiáveis, os turboélice Rolls-Royce. Apesar de uma necessidade crítica de serviços de petroleiros como os fornecidos pelos versáteis Tradewinds, a Marinha não estava disposta a investir mais dinheiro neles.

Em 16 de abril de 1958, finalmente a Marinha ordenou que os 11 Tradewinds ainda em serviço fossem desativados, desmontados e vendidos como sucata. O que deveria ter sido uma aeronave de transporte de última geração voando pela Marinha mal durou dois anos em serviço. Hoje, tudo o que resta dos últimos grandes hidroaviões da Convair são, ironicamente, alguns motores Allison T40 guardados em museus.

Características principais:

Tripulação: 5

Passageiros: 103 combatentes

Motor: 4 x turbopropulsores Allison T40-A-10 4362 KW
Peso de decolagem: 79.379 kg

Carga útil: 21.750 kg

Envergadura: 44,42 m

Comprimento: 42,57 m

Altura: 13,67 m

Velocidade de cruzeiro: 480 km/h

Autonomia: 6.437 km

20170721

Um lindo show de empuxo vetorial

✈ Normalmente o empuxo de um avião é fixo em uma linha paralela ao eixo longitudinal da aeronave, seguindo seu centro de massa. O empuxo garante a propulsão, mas não a capacidade de manobra. Essa é conseguida com superfícies móveis que afetam o fluxo de ar.

Isso significa que dependendo da velocidade o avião responde de forma diferente aos comandos e, em alguns casos, perde totalmente autoridade aerodinâmica.

Um F-22 ou um Su-35 não teriam esse problema. Eles usam a chamada Propulsão Vetorial.

É um conceito bem antigo, Von Braun já o usava nas V2, mas em aviões só é eficiente com jatos. Você basicamente direciona a saída de gases do motor, e graças a Newton o empuxo deixa de ser horizontal e faz o avião se mover em ângulos anormais.

Isso gera uma capacidade de manobra incrível, mas nos tempos modernos isso não é tão importante. As batalhas aéreas não são mais como nas duas primeiras Guerras Mundiais. Um míssil tem muito mais velocidade e capacidade de manobra do que qualquer avião, e não se importa se ele começar a fazer piruetas.

Em aviação de combate existe uma máxima: “Velocidade é Vida”. As manobras vetoriais consomem toda a energia cinética do avião, e isso é péssimo, mas para shows aéreos é algo impressionante e os russos são os melhores. O F-22 só possui empuxo vetorial em um eixo, já o Su-35 trabalha em dois eixos, e bem pilotado é lindo, veja o vídeo abaixo:

https://youtu.be/yVlmoNtcyhY

Postado originalmente por Carlos Cardoso no site MeioBit
http://meiobit.com/empuxo-vetoria-show-com-su-35/

Post (314) - Julho de 2017 (97.430)

20170717

Tupolev Tu-160

✈ O Tu-160 (designado pela NATO como Blackjack) é um bombardeiro estratégico, supersônico desenvolvido na ex União Soviética na década de 60. Poucas informações de seu desenvolvimento e projeto estão disponíveis, eis o que conseguimos:

Estima-se que cerca de 32 unidades foram produzidas incluindo protótipos, no final de 2010 apenas 16 apresentavam capacidade operacional. Embora várias aeronaves de transporte civis e militares tenham dimensões maiores, o Tu-160 é a maior aeronave de combate, a maior aeronave supersônica e a maior aeronave com asas de geometria variável em operação atualmente.

A história do Tu-160 remonta ao ano de 1965, quando três importantes acontecimentos ocorreram:

- O afastamento da vida política ativa de Nikita Khrushchev, o qual nunca vira com bons olhos a arma aérea e parara a maioria dos programas de desenvolvimento da aviação militar da ex URSS.

- A formulação de uma nova doutrina de emprego de aeronaves para bombardeamento estratégico (Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA)), pela Força Aérea Norte Americana a qual deu origem ao Rockwell B-1A.

- O desenvolvimento já em curso do XB-70 Valkyrie.

Em 28 de Novembro de 1967 é iniciada uma competição para a construção de um bombardeiro estratégico, com as seguintes especificidades técnicas:

- Alcance bélico entre 11.000 e 13.000 km;

- Velocidade máxima entre 3.200 e 3.500 km/h;

- Alcance em velocidade subsônica e alta altitude entre 16 e 18 km;

- Armamento constituído por mísseis de cruzeiro nucleares.

A Sukhoi apresentou um projeto com asa de geometria variável denominado T-4M, como a disposição dos motores não permitia o transporte de armamento em casulos internos, foi apresentada uma nova versão designada T-4 MS que nada tinha de comum com a anterior, mas capaz de transportar dois mísseis internamente e outros dois externamente.

Entre 1967 e 1968, o gabinete de Myasishchev trabalhou em quatro modelos diferentes sob a designação M-20.

A Tupolev juntou-se na demanda de um bombardeiro estratégico, optando por um projeto que não visava às especificações pretendidas pelo governo, argumentando que o esforço tecnológico e financeiro para obter um bombardeiro de mach 3.0 não compensava, em comparação a um de mach 2.3. Todos os seus projetos designados 160M foram baseados na asa delta do avião supersônico de transporte comercial Tupolev Tu-144.

Em 1972 a Força Aérea o escolheu o gabinete de Sukhoi como vencedor, que no entanto se mostrou incapaz de atingir as especificações exigidas, obrigando à abertura de uma segunda fase da competição, na qual foi diminuída a velocidade máxima para mach 2.3, possibilitando assim o regresso de Tupolev com o seu projeto 160M.

A Sukhoi retirou-se do projeto. Nesta segunda fase o projeto M-18, uma derivação dos esboços elaborados por Myasihchwv e designados M-20, foi declarado vencedor, pela Força Aérea do Conselho Científico-Tecnológica do Ministério da Indústria que apostaram na utilização de uma asa de geometria variável.

Devido à equipe de desenvolvimento do gabinete de Myasishchev ter sido considerada demasiado pequena, para assegurar a grandeza do projeto, foi o departamento Tupolev encarregado do desenvolvimento, o que pesou foi a sua experiência acumulada desde 1930 no fabrico e desenvolvimento de bombardeiros.

Com o auxílio dos respectivos departamentos governamentais e institutos de investigação científica foram escolhidos os sistemas da aeronave, bem como os motores que numa fase inicial seriam os Kuznetsov NK-25, mas que devido à alta taxa de consumo de combustível foram preteridos a favor de um novo modelo Kuznetsov NK-32 desenvolvido especificamente para o Tu-160 (1). Este veio a ser o mais potente motor jamais construído, para propulsionar um avião. Foi testado pela primeira vez num TU-142 em 1980 e a sua produção iniciada em 1983.

Motor Kuznetsov NK-32

Em 1977 o projeto preliminar e uma maquete em escala real, foram apresentados para apreciação da comissão estadual de aceitação, nesta fase Tu-160 seria equipado com dois mísseis nucleares.

Na construção das células foram usadas de modo extensivo, materiais nada usuais na construção aeronáutica Soviética à época, como ligas de titânio e de alumínio, ligas de aço de alta qualidade e materiais compósitos os quais reduziram significativamente peso vazio do avião.

Em 25 de Novembro 1981, o primeiro de dois protótipos ficou pronto e foi fotografado pela primeira vez por um satélite de reconhecimento Norte-Americano.

Em 18 de Dezembro de 1981 junto a um Tupolev Tu-144, voou pela primeira vez, iniciando uma série de testes que de um modo geral tiveram sucesso, excetuando a necessidade de uma nova geometria da cauda.

Em 1985 foi tomada a decisão para a construção de cem exemplares, o que veio a ser contrariado pela evolução política e consequente desmembramento da União Soviética.

Desde 2008 o governo russo fala sobre modernizações nos bombardeiros Tu-160, porem apenas quatro unidades foram modernizadas.

Em Abril de 2015 o Ministro da Defesa da Rússia Serguei Choigu afirmou que os Tu-160 voltarão a ser produzidos e modernizados e a nova versão do Tu-160 terá capacidades "Stealth".

Em 1994, uma versão comercial destinada ao lançamento de satélites foi apresentada no Singapura Air Show pelos parceiros Russos MKB Raduga, OKB MEI, Tupolev e a empresa Alemã OHB-System.

Em 1995, no Paris Air Show, foi apresentado em exposição estática o Tu-160 0401, equipado com um foguete de dois andares para o lançamento de satélites.

Em 1998 os Alemães retiraram-se do projeto.

Em Dezembro de 2010 estavam operacionais 26 Tu-160. Contudo no relatório dos acordos START apenas estão referenciados 16 aeronaves com capacidade operacional. Os Tu-160 pertencem 121.º Regimento de Guardas de Bombardeiros Pesados a operar na Base aérea de Engels.

Além destas unidades, existem mais três baseadas em Zhukovskiy considerados aviões de teste, dos quais apenas um possui capacidade de voo. Uma quarta unidade de teste deu entrada na fábrica de Kazan para ser submetido a um programa de atualização.

Após o desmembramento da União Soviética a Ucrânia por decisão do seu parlamento tomou posse de todo o equipamento militar estacionado no seu território, no qual estavam englobados 19 Tu-160. 12 Unidades foram devolvidas a Rússia, as demais foram desmanteladas. Em 2001 o ultimo Tu-160 Ucraniano foi desmantelado, devido ao seu alto custo de manutenção, falta de combustível e de peças.

Especificações:

Tripulação: 4

Comprimento: 54,1 m

Altura: 13,1 m

Envergadura: 55,7 m

Área alar: 371,6 m²

Peso vazio: 110 000 kg

Peso normal : 267 600 kg

Peso máx. descolagem: 275.000 kg

Combustível máximo: 171.000 kg

Teto de serviço: 15.000 m

Velocidade de descolagem e aproximação: 270 km/h

Pista p/ descolar c/ peso máximo: 2,200 m

Pista p/ aterrar c/ peso máximo: 1,600 m

Velocidade máx. ao nível do mar: mach 1.0

Velocidade máx em altitude: mach 2.05

Alcance só combustível interno: 12.300 km

Armamento: até 40.000 kg em compartimento interno

Motores: 4 x Kuznetsov NK-32

Potência:4 x 245.17 kn com pós-combustão

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-160

(1) https://gazetarussa.com.br/ciencia/2014/11/19/propulsor_de_novo_bombardeiro_estrategico_e_mantido_em_segredo_28305

"Somente para constar: Esta aeronave é bastante semelhante ao Rockwell B-1 Lancer, americana, veja as postagens sobre o assunto em:

aerosngcanela/2017/03/rockwell-b-1-lancer.html
e
aerosngcanela/2015/05/bombardeiro-estrategico-o-rockwell-b-1.html"

Post (313) - Julho de 2017 (97.060)

20170710

Biplano Vickers Tipo 161

O Vickers Tipo 161 foi um avião de caça construído pelos britânicos Vickers-Armstrongs no início dos anos trinta.

✈ A aeronave biplana de concepção incomum, para o seu tempo, tinha uma disposição de motor empurrador, centralizado no corpo da fuselagem e um armamento constituído por uma única arma de grande calibre disposta em numa posição oblíqua, dirigida para cima, para ser usada contra aeronaves adversárias voando em altitudes acima dele.

"Os caças noturnos utilizavam este dispositivo para se aproximar e atacar bombardeiros de baixo para cima, fora do campo habitual da tripulação bombardeiro, a maioria dos bombardeiros da época que foram utilizados para missões de bombardeio noturno eram presas fáceis para ataques a partir de baixo."

Este tipo de armamento de uso tático, mais tarde foi abandonado pelas autoridades militares inglesas e a aeronave permaneceu no estágio de protótipo. Durante a Segunda Guerra Mundial a Luftwaffe utilizou uma abordagem de armamento bastante semelhante, chamada Schrage Musik .

O projeto Vickers Tipo 161 nasceu em resposta à específica do Ministério do Ar F.29 / 27. O pedido especificamente previa a construção de um avião de caça de assento único que empregaria um canhão automático calibre 37 mm construído pela Conventry Ordenance Works.

O requisito da solicitação para a nova aeronave incluía a fácil acessibilidade da arma pelo piloto/artilheiro e boa estabilidade de voo, a fim de constituir uma plataforma de tiro válida.

O Vickers optou por uma aeronave de configuração empurrador com estrutura construída completamente em metal, o corpo da cauda dupla e o desenho da fuselagem afunilado, cuja secção traseira tinha apenas função aerodinâmica.

O piloto e arma foram alojados numa barquinha de metal monocoque montado na linha baixo da asa superior. O piloto compartilhava este espaço com o armamento.

O tipo 161 voou pela primeira vez em 21 de janeiro de 1931. Nos primeiros teste apresentou problemas de estabilidade horizontal, o que foi corrigido modificando-se a empenagem, instalando-se um leme maior, sendo então esta aeronave rebatizada deTipo 162.

As mudanças garantiram o bom comportamento em vôo da aeronave e, em setembro do mesmo ano, ela foi transferida para a base de Martlesham Hearth localizada perto de Woodbridge para a prática de testes oficiais.

No entanto, o sistema de armas apresentou falhas e o pedido não resultou em ordens de produção e o desenvolvimento do Vickers Tipo 161 não teve nenhum seguimento .

O Vickers Tipo 161 era um biplano de configuração de asa sesquiplana: a asa superior descansava sobre a extremidade superior da fuselagem, enquanto a asa inferior foi colocada baixo da fuselagem, ligadas por meio de uma viga de suporte central e duas hastes em forma de "V” e mais duas colunas verticais de cada lado, em forma de "I".

A calda era fixada diretamente no conjunto das asas por dois elementos tubulares, que possuíam elementos tubulares que apoiavam a parte central da fuselagem. As várias estruturas eram ligadas umas nas outras por meio de cabos de aço , que proporcionavam uma maior rigidez no conjunto.

A unidade de motora instalada logo atrás da cabine era um Radial Bristol Júpter versão VIIf, de um nove cilindros dispostos em uma única estrela arrefecida com 530 HP, equipado com uma hélice de quatro pás, de metal, dispostas em um anel que proporcionava uma continuidade com a forma da fuselagem bipartida.

Mesmo a aeronave no final tendo voado bem, o conceito foi abandonado e apenas um protótipo foi construído.

Características gerais:

Tripulação: Um

Comprimento: 7,16 m

Envergadura: 9,75 m

Altura: 3,76 m

Área da asa: 25,1 m2

Tara: 1.051 kg

Peso bruto: 1.520 kg

Potência: 1 × Bristol Júpiter radial VIIF 9 cilindros, 530 cv

Velocidade máxima: a 3.048 m 298 km / h

20170705

XB-70 VALKYRIE o avião que veio do futuro.

✈ O North American XB-70 foi um dos mais espetaculares aviões já criados pelo homem, com seu design futurista e tecnologia pioneira é até hoje a maior aeronave a ter voado acima de Much 3, impulsionada pelos seus seis motores a turboreactores de pós-combustão.

Os custos propostos da aeronave, juntamente com mudanças tecnológicas, levaram ao cancelamento do programa. Embora a proposta de uma frota de bombardeiros nunca fosse concluída, dois protótipos voaram na década de 1960, realizando pesquisas para o projeto de outras aeronaves supersônicas de grande porte.

O XB-70 Valkyrie começou a ser projetado pela Força Aérea Norte Americana no final da década de 1950. Com nada menos do que seis motores, este enorme bombardeiro foi projetado para ser o primeiro avião com propulsão nuclear do mundo.

Porém as pesquisas iniciais acabaram revelando-se precipitadas e imprudentes. Em parte, porque os custos das pesquisas do projeto eram enormes, e por outro lado, porque não era difícil prever que instalar um reator nuclear em um avião militar seria a receita perfeita para um desastre sem precedentes.

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Depois de descartar a solução que usava enormes tanques auxiliares repletos de combustível enriquecido com boro (HEF – High Energy Fuel), os engenheiros norte-americanos chegaram a uma idéia brilhante: usar o efeito aerodinâmico da velocidade supersônica a seu favor.

A idéia básica ficou conhecida como sustentação por compressão.

O Valkyrie possuía imensas pontas de asa que dobravam para baixo e formavam uma espécie de túnel sob a fuselagem, canalizando e direcionando as ondas de choque.

As ondas de choque que se formam nas bordas das asas dos aviões supersônicos podem empurrar o avião para cima se as formas forem projetadas corretamente. Particularmente em grandes altitudes, onde o ar é rarefeito, isso resultaria em uma grande economia de combustível, o que foi confirmado por experimentações, durante o desenvolvimento do projeto.

Os extremos da ponta de cada uma das asas com 6,0 m poderiam ser movidos a um ângulo de 25 ° ou 65 ° para voos de alta velocidade. Embora não fornecesse estabilidade direcional adicional, ele realmente ajudava a aumentar o coeficiente elevador de compressão, que apoiava até 35% do peso total do avião em vôo.

O resultado foi um avião capaz de voar três vezes a velocidade do som em direção ao seu destino e ainda reservar combustível suficiente para voltar para casa.

Em 14 de outubro de 1965, o XB-70 o protótipo AV-1, alcançou sua velocidade de projeto, os incríveis 3.219 km/h, a uma altitude de 21.300 m sobre a Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia. Isto equivale a dizer que este “foguete” não precisaria mais do que 13 h para dar uma volta completa ao redor do globo terrestre.

General Electric YJ93

Entre 1964 e 1969, dois protótipos do XB-70 foram construídos e usados em voos de ensaio supersônicos. Voaram em dezenas de testes, que serviram de base dos sistemas de alta velocidade e altitude desenvolvidos nos anos seguintes.

O SR-71 Blackbird e o Bombardeiro B-1B, para citar apenas dois, originaram-se desta magnífica aeronave, cujo objetivo, único e exclusivo, era ser capaz de realizar um ataque com bombas nucleares dentro do território soviético com velocidade superior à qualquer interceptador ou míssil.

O seu trem de pouso era um show a parte, não só pelo fato de pesar 2.000 kg, mas pelo seu mecanismo de acionamento hidráulico, veja o vídeo abaixo:

Em 1966 após uma colisão no ar, infelizmente, um dos protótipos, o AV-2 teve perda total.

Em 17 de dezembro de 1968, ocorreu o último vôo supersônico do XB-70.

Em 4 de fevereiro de 1969, o AV-1, o sobrevivente, fez seu voo final para a Base da Força Aérea de Wright-Patterson. Hoje é possível ver de perto em exibição ao público no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Dayton.

Em abril de 1972, a NASA completou e publicou um relatório de quatro volumes sobre os dados de voo do B-70, coletados nesta viagem subsônica.

Características gerais:

Tripulação: 2

Comprimento: 57,6 m

Envergadura: 32 m

Altura: 9.1 m

Área da asa: 585 m 2

Aerofólio: Hexagonal; 0,30 Hex raiz modificada, 0,70 Hex modificado ponta

Peso vazio: 115.030 kg

Peso carregado: 242.500 kg

Capacidade interna de combustível: 177.000 litros

Motores: 6 × General Electric YJ93 -GE-3 afterburning turbojet Empuxo seco: 84 kN cada

Velocidade máxima : Mach 3.1 (3.309 km / h)

Velocidade de cruzeiro: Mach 3.0 (3.200 km / h)

Autonomia: 6.900 km em missão de combate

Teto de serviço: 23.600 m

https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_YJ93

Post (311) - Julho de 2017 (96.170)

20170703

NASA testa sistema de asa para reduzir arrasto

✈ A Boeing vai apresentar asas com pontas dobráveis para aviação comercial quando o avião 777X entrar em serviço no final de 2019.

Estes dispositivos poderão se tornar comuns no futuro das aeronaves, aumentando a sua envergadura em um esforço para reduzir o arrasto e queima de combustível.

O 777X tem quase 7,30 m a mais de envergadura do que o 777 devendo neste caso aperfeiçoar a distribuição de pés nas decolagens e maximizar a eficiência de cruzeiro. Por outro lado, dobrar as pontas das asas no chão mantém as aeronaves maiores compatível com restrições de tamanho das pistas de taxiamento e portões existentes.

Mas a NASA está investigando se também a dobra da asa durante o voo poderia ainda adicionalmente economizar mais combustível.

O conceito spanwise Adaptive Wing (SAW) será testado no solo e em voo em uma avaliação de viabilidade rápida sob o comando da NASA, o novo projeto enquadra-se no programa de soluções convergentes da Aeronáutica. O objetivo é mostrar que dobrando as seções da extremidade da asa para cima ou para baixo pode aumentar a estabilidade e o controle de guinada, reduzir o tamanho do leme, podendo melhorar sustentação e arrasto em transportes supersônicos, aumentando a estabilidade, a capacidade de controle, e elevador de compressão da asa. Isso já foi testado na década de 1960 no bombardeiro XB-70 Valkyrie.

A chave para o conceito SAW são os avanços que permitem produzir atuadores compactos o suficiente para permitirem que o mecanismo de dobragem seja acomodado no interior da secção fina da ponta da asa, de modo de não precisar modificar a sua espessura o que ocasionaria um aumento do arrasto, diz Matt Moholt, NASA investigador principal.

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