aerosngcanela: outubro 2017

20171031

NASA Sikorsky S-72 ... X-Wing

✈O S-72 foi um programa desenvolvido para o exército dos Estados Unidos da América, destinado a testar vários sistemas integrados de rotor e propulsão. Era uma aeronave experimental híbrido de helicóptero e avião de asa fixa desenvolvido pelo fabricante helicópteros Sikorsky Aircraft em parceria com a NASA.

“Resultou na construção de dois protótipos, designados S-72 com sistemas de rotor” Rotor Systems Research Aircraft” (RSRA).

Sua configuração básica incluía asas com 13.74m extensão e uma unidade de cauda com superfícies de controle convencionais. A motorização era constituída de um motor General Eléctric T58-GE-5 turboshaft de 1.044kW para o rotor principal e motores auxiliares de 4,207 kg impulso General Electric GE-TF34-400A turbofan para o deslocamento horizontal.

Tanto as asas como os turbofans auxiliares poderiam ser acoplados e desacoplados em cada lado da fuselagem, isto tornou possível aliviar o peso para testar outros tipos de rotores.

Este projeto, em seguida, progrediu com testes e ensaios no envolvimento de um rotor X-Wing no lugar do rotor principal. Este sistema possibilitaria que os rotores parassem de girar, transformando-se em asas fixas. Os projetistas da Sikorsky Aircraft acreditavam que o projeto tinha potencial para futuro uso em uma aeronave de alta velocidade.

Certamente esta foi à aeronave mais exótica de asa rotativa já desenvolvida, um “Convertiplano”.

Em dezembro de 1970, o projeto conjunto da NASA/Exército teve inicio.

Sikorsky propôs adaptar o rotor principal do UH-60A para a RSRA em sua proposta enquanto a Hughes Helicopters propôs a montagem de um rotor principal do YAH-64ª, já a Boeing Vertol propôs a montagem de um do YUH-61A ou Modelo 347 de quatro lâminas. No final, este programa não prosseguiu.

Em outubro de 1973 o S-72 da Sikorsky foi selecionado para o projeto vencendo a sua concorrente, Helicóptero Bell.

Em janeiro de 1974, Sikorsky assinou o contrato com o Exercito / NASA para a construção de duas aeronaves.

Estas receberam oficialmente a denominação de S-72, sendo que desde o início do projeto a intenção era de serem capaz de funcionar com motores auxiliares turbofan e asas de estilo de avião.

O contrato de produção inicial também contemplou a fabricação, necessária de um conjunto de asas com a adaptação de dois turbofans General Electric para mais tarde instalação na aeronave de dos rotores “Rotor Systems Research Aircraft” (RSRA) ainda em desenvolvimento na época.

Em 12 outubro de 1976, os primeiro RSRA fizeram seu vôo inaugural como um helicóptero e o um segundo protótipo construído desde o início como um composto com asas e turbofans já anexadas.

Em fevereiro de 1977 os S-72 completaram a primeira fase de testes experimentais.

https://youtu.be/jLhZN7fTwQQ

A fuselagem era inteiramente nova em comparação com os outros modelos de Sikorsky. Tinha, superfícies de cauda tradicionais de um avião de asas varridas, com um rotor principal e um de cauda ambos com cinco lâminas. Vários tipos de lâminas, rígidas, articuladas e sistemas de transmissão foram testados.

Em um dos protótipos S-72, a pequena asa varrida foi equipada com dois General Electric TF-34 turbofans, em duas nacelas, aumentando a sua velocidade a cerca de 450 km/h.

Em abril de 1978, fez a sua ascensão inicial.

Na concepção do S-72 , os engenheiros da Sikorsky empregaram um novo altamente e resistente material de ligas de fibra de vidro na fuselagem e no sistema de rotores que já tinham o seu uso comprovado nos modelos S-61 / H3 Sea King.

A cauda em forma de T acentuadamente-varrida da nova aeronave suportava um leme convencional, um rotor anti-torque de cinco lâminas, um leme horizontal com elevador e uma barbatana ventral incorporando uma roda de cauda não-retráctil.

Na configuração composta do S-72 ele foi equipado com um conjunto de asas baixa de incidência variável, cada uma das quais incorporando ailerons e abas convencionais. O RSRA quando equipado com turbofans, estes eram instalados um de cada lado da fuselagem logo atrás do cockpit.

Tanto o encaixe das asas fixas, superfícies de cauda, como os dos motores auxiliares permitiam estes fossem desmontados para possibilitar ensaios de outros sistemas de rotor que não teriam como suportar este peso adicional.

Sendo o único entre os helicópteros de seu tempo, ele foi equipado com um sistema de extração da tripulação em caso de emergência. Este sistema, quando ativado, ejetava com explosivos as pás do rotor principal e os painéis do telhado da aeronave, possibilitando em seguida, os tripulantes serem extraídos utilizando-se acentos ejetáveis e ainda se as condições permitissem, sem os rotores, poderia voar de volta para a base como um avião convencional.

Em 11 de fevereiro de 1979 o primeiro dos dois protótipos foi entregue pela Sikorsky a NASA.

Até o final de 1980, os teste dos dois RSRA foram realizados em conjunto pelo exército pela NASA, quando então a Agência assumiu o controle total de ambas as máquinas.

✈X-Wing (Asas em forma de X).

No ano de 1981, a Sikorsky recebeu uma solicitação para modificar um dos protótipos S-72 para a pesquisa do sistema X-Wing.

Era um conceito de rotor com controle de circulação X-Wing, que foi desenvolvido e financiado em meados dos anos 1970 por David W. Taylor no Centro de pesquisas e Desenvolvimentos – DARPA.

O sistema basicamente consistia de um rotor destinado a elevar verticalmente a aeronave como um helicóptero, interrompendo o seu giro durante o voo para agir como asas fixas em forma de “X” proporcionando a sustentação adicional durante o voo horizontal, como complemento das asas convencionais. Em vez de controlar a elevação alterando o ângulo de ataque das pás dos rotores como os helicópteros convencionais fazem, o sistema utilizava ar comprimido produzido a partir dos motores e canalizados até as suas pás gerando uma superfície de asa virtual.

Válvulas computadorizadas asseguravam que o ar comprimido fossem dirigidos a para a borda correta do rotor à medida que o rotor girava.

Durante um vôo de cruzeiro as suas lâminas que giravam para fornecer sustentação seriam paradas, posicionando-se, enquanto que a potência do motor era deslocada do sistema do rotor para dar um impulso horizontal de jato puro.

No início de 1984, a Sikorsky foi premiada com um contrato da NASA/Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) para converter um do S-72s em um teste de demonstração para o sistema experimental X-Wing.

Em 1986 a fuselagem modificada e adaptada ficou pronta.

Em 2 de dezembro de 1987, o primeiro vôo ocorreu, mas depois de três vôos todo o financiamento foi suspenso e o S-72X1 foi colocado no armazenamento em Edwards AFB.

Características principais:

Tripulação: 2 ou 3

Motor: 2 x General Eletric T-58 turboshaft de 1045kW e 2x Genetal Eletric TF-34-GE-400A turbogans, 4180 kg de impulso cada

Diâmetro do rotor principal: 18,90 m

Envergadura: 13,74 m

Comprimento da fuselagem: 21,50 m

Altura: 4,42 m

Tara: 9.480 kg

Peso máximo na decolagem: 11.815 kg

Velocidade máxima: 581 km/h

Velocidade de cruzeiro: 370 km/h

Teto de serviço: 3.050 m

http://www.sikorskyarchives.com/X-WING.php

https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_S-72

Veja mais neste mesmo blog em:
https://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/11/veiculo-combina-funcoes-de-aviao-e.html

Post (330) - Outubro de 2017

20171025

Heinkel He 111Z "Zwilling"

Em 1940, embora a Alemanha tenha projetado dois planadores de carga pesados, o Me. 321 e o Ju. 322 (1), a Luftwaffe não tinha nenhum avião adequado para rebocá-los. O troika-schlepp, ou triple-tow, usando três Messerschmitt Bf. 110C-1s, se mostrou perigoso, e tipos como Junkers Ju. 90 não tinham a potência necessária para esta tarefa.

Ernst Udet, militar e aviador alemão, concebeu a idéia de se juntar a dois bombardeiros He.111H-6 com a adição de uma seção de asa central, tendo então solicitado a empresa Junkers desenvolver esse tipo.

Em 1941, dois protótipos do He. 111Z (Zwilling, ou "gêmeo") foram produzidos.

He.111H-6

Duas fuselagens do bombardeiro He.111H-6 com conjuntos completos de cauda foram unidos por uma nova seção central na asa, com três motores Jumo, ficando então a aeronave com um total de cinco motores.

No final de 1941, seu desenvolvimento foi muito rápido, depois de testar, foram necessários alguns fortalecimentos na estrutura.

O He. 111Z provou ser um rebocador com potência suficiente para rebocar os novos planadores gigantes.

Para o grande planador Me.321, o cabo de reboque foi dividido, e fixado em cada asa-raiz central, unidos a um cabo único de 16 mm. Planadores menores, tais como o Go.242, poderiam ser rebocados em pares independentes de cabos ligados a cada fuselagem do He.111Z.
Um único He.111Z foi capaz de rebocar três pequenos planadores durante os ensaios, mas esta não era uma prática corrente.

No início de 1942, o He.111Z entrou em produção e foram colocados em serviço neste mesmo ano. Apenas os protótipos e os primeiros modelos de produção utilizaram fuselagens dos He.111H-6; o restante foram baseados no He.111H-16. Eles foram muito bem sucedidos, e bem quisto pelas tripulações.

O He.111Z carregava até sete tripulantes, sendo que o piloto tinha a sua disposição cinco manetes, um para cada motor, instrumentação completa, e controles para os trens de aterrissagem e das abas dos radiadores dos motores de bombordo. O segundo piloto tinha acesso aos controles de direção mas não manetes, trem de pouso e dois conjuntos de abas dos radiadores dos motores de estibordo, servindo também como navegador. Um mecânico, operador de rádio e dois atiradores foram alojados na fuselagem.

Armamento normal consistia de um canhão 20 milímetros MG FF no nariz de estibordo e um MG 15 no nariz da outra fuselagem. Cada fuselagem tinha um único 13 milímetros MG 131 na posição dorsal e um único 7,9 milímetros MG 15 na parte de trás da posição ventral e uma arma similar em uma escotilha em cada fuselagem.

O He.111Z não era fácil de controlar em voo, mas teve uma carreira sem problemas. Apenas três meses decorreram entre primeiros voos de testes e a entrega em serviço dos protótipos. Poderia manter vôo nivelado com três motores.

Até o final da Guerra apenas quarto He 111Z encontravam-se em condições operacionais, apesar de cerca de um total de doze terem sido construídos. Os Zwillings restantes teriam sido perdidos pela ação dos aliados tanto no ar como no solo. De qualquer forma eles provaram ser um sucesso por serem capaz de transportar dezenas de feridos e capazes de rebocar os gigantes planadores Messerschmitt Me 321(2).

Muitas variações foram planejadas, embora somente o original tenha sido construído, enquanto que as propostas para um bombardeio de longa distância e de reconhecimento nunca teriam saíram do papel.

Características principais:

Motores: 5 Junkers Jumo 211F-2 / S-2. Podendo contar ainda com foguetes a jato auxiliares usados na decolagem, um abaixo de cada fuselagem e um lado do motor central.

Tara: 21.500 kg

Peso na decolagem: 28.600 kg

Envergadura: 35,4 m

Comprimento: 16,4 m

Área das asas: 148 m²

Distância entre as linhas centrais das fuselagens: 12,8 m.

Velocidade de reboque: 250 km / h
Velocidade máxima: 435 km / h
Teto de serviço máximo: 10.000 m, ideal: 5.800 m.

20171020

North American F-82 Twin Mustang

A segunda guerra mundial tinha terminado antes de um dos caças com motores a pistão mais improvável já projetado teve a chance de se ver em ação – O North American F-82 Twin Mustang.

Aqui estão alguns fatos essenciais sobre este avião de combate notável.

O North American F-82 Twin Mustang foi o último lutador americano com motor a pistão encomendado pela Força Aérea dos Estados Unidos. Com base no P-51, o F-82 foi originalmente concebido como um lutador de escolta de longo alcance.

Na era pós-guerra, o Comando de Defesa Aérea fez planos para usá-lo como um lutador de escolta de longo alcance, foram equipados com radar e usados como substitutos para a o Northrop P-61 e como interceptores para todos os climas, dia e noite.

Inicialmente concebido como um caça de escolta de longo alcance foi usado para escoltar os Superfortalesas Boeing B-29 em missões de mais de 3.200 km, das Ilhas Salomão ou Filipinas para Tóquio, missões que ficavam além da faixa operacional dos P-38 Lightning e os P-51 mustang convencionais.

Baseados em Japão os F-82s estavam entre os primeiros aviões USAF a operar durante a Guerra da Coréia.

Tais missões fizeram parte da planejada invasão das ilhas japonesas, no período que antecedeu a rendição do Japão após os bombardeios atômicos de Hiroshima e de Nagasaki e participando da abertura do ataque soviético em território japonês realizado na Manchúria.

Em outubro de 1943, a equipe de design de aviões norte-americana começou a trabalhar em um projeto lutador que poderia viajar mais de 3.200 km sem reabastecer. Ele consistia de uma aeronave de fuselagem dupla, um pouco semelhante ao avião experimental alemão Zwilling Masserchmitt BF-109Z, cujo protótipo foi concluído em algum momento no início de 1943, porem consta que foi destruído durante um bombardeio aliado ao centro de testes onde ele se encontrava.

O F-82, embora baseado no P-51H Mustang, que era na verdade um novo design.

Design chefe norte-americano Edgar Schmued juntou duas fuselagens de P-51H alongando-as em 145cm logo trás da cabina onde foram alojados tanques de combustível adicionais e outros equipamentos.

O primeiro XP-82 protótipo (s / n 44-83886) foi equipado com uma asa central onde seriam instaladas seis armas M3 Brownings, calibre .50. As asas exteriores foram reforçados para permitir a instalação de tanques adicionais de combustível ou 450 kg de munições. As duas caudas verticais também eram do XP-51F. A aeronave tinha um trem de pouso convencional retrátil em baias sob cada seção central das fuselagens.

O protótipo era equipado com dois motores Packard Rolls-Royce V-1650. O motor esquerdo possuía um caixa de engrenagem que possibilitava a hélice esquerda girar em sentido oposto ao da hélice da direita.

Em março 1945, foi ordenada a sua produção, com a aeronave ainda em fase de desenvolvimento, três meses antes de seu primeiro vôo.

Em 25 de maio de 1945, o primeiro XP-82 protótipo (De 44-83.886 ) foi concluído.

Em 26 de junho de 1945, e fez o primeiro vôo.

Em 30 de Agosto de 1945, esta aeronave foi incorporada as Forças Aéreas do Exército.

Os XP-82 protótipos e os de produção P-82Bs e P-82ES, mantiveram ambos os cockpits totalmente equipados para que os pilotos pudessem pilotar a aeronave a partir de qualquer posição, alternando o controle em vôos longos.

Embora alguns P-82b estivessem concluídos antes do final da Segunda Guerra Mundial a maioria deles permaneceu na fábrica norte-americana na Califórnia a espera de motores até 1946. Como resultado, nenhum serviu durante a guerra.

Em 27 de Fevereiro de 1947, o P-82B 44-65168 , chamado Betty Jo, pilotado pelo Coronel Robert E. Thacker fez história quando voou sem escalas do Havaí a Nova York sem reabastecimento, uma distância 8.129 km em 14 horas 32 min. A média foi de 559,2 km/h. estava equipado com motores Rolls-Royce Merlin.

Este recorde permanece como o vôo sem escalas mais longo já feito por um caça a hélice, e o mais rápido para esta distância por uma aeronave com motor a pistão.

Em março de 1949, a Kearney AFB foi fechada, principalmente por razões orçamentais, e os poucos 27 remanescentes foram transferido para Bergstrom AFB no Texas.

Entre março de 1950 e setembro a força aérea começou a transição para o Repúblic 84 Thunderjet , e os F-82, apesar de terem sido amplamente

declarados excedentes.

No final de 1951, a maioria dos Mustangs Twin tinha sido retirado do serviço de linha de frente quando a guerra aérea sobre a península coreana, que tornou-se cada vez mais dominada por caças a jato como o MiG-15 soviético e o americano Saber F-86, porem as variantes para tempo frio continuaram a voar na defesa aérea para o Comando Aéreo do Alasca antes que o avião fosse finalmente aposentado em novembro de 1953.

Três dos exemplares remanescentes estão em exibição em museus, nos EUA ou em fase de restauração. Dois estão mo Museu Oficial da Força Aérea de Wright Patterson AFB em Dayton, Ohio. Outro é mantido pelo Museu US Air Force Histórias e Tradições em em San Antonio, Texas. Outros dois F-82s estão passando por restauração nos Estados Unidos: um em Wisconsin e outro na Georgia.

Características gerais:

Tripulação: 2

Comprimento: 12,93 m

Envergadura: 15,62 m

Altura: 4,22 m

Área da asa: 37,90 m2

Tara: 7.256 kg

Peso máximo na decolagem: 11.608 kg

Grupo propulsor: 2 motores V12× Allison V-1710 -143/145 em contra-rotação com refrigeração líquida, 1.600 HP cada.(1)

Velocidade máxima: 742 km/h a 6.400 m

Velocidade de cruzeiro: 460 km/h

Autonomia: 3.605 km

Teto de serviço: 11.855 m

20171006

VARIG - Sua história e suas aeronaves

✈Caros seguidores como todos nós sabemos, a Varig foi a primeira companhia aérea brasileira e se tornou a maior do país, sendo conhecida e reconhecida mundialmente pela sua qualidade.

Como a sua história é bastante longa, resolvi publicar no site ISSUU dois volumes tratando sobre este assunto, sendo que:

- O primeiro volume mostra as aeronaves utilizadas por ela no período entre os anos de 1920 e 2006, quando encerrou as suas atividades. No segundo é contada parte da sua história.

Para acessar estes volumes basta clicar sobre as imagens pertinentes na coluna da direita deste site, boa leitura.

Ou diretamente no seguinte link:

https://issuu.com/norbertogeraldi/stacks

✈Este material foi obtido no site www.varig-airlines.com e tem como finalidade tão somente divulgar a história da VARIG e das aeronaves por ela usada. Sem nenhuma finalidade comercial.

Post (327) - Outubro de 2017

20171003

Dornier Do 24

✈A Dornier Flugzeugwerke foi uma empresa aeronáutica alemã, fundada em 1914 em Friedrichshafen na Alemanha por Claude "Claudius" Honoré Desiré Dornier, que originalmente foi chamada de Dornier Metallbau (1). A empresa produziu algumas das mais incríveis aeronaves ao longo das décadas de 20 e 30, entre elas o hidroavião DO-24. Atualmente existe somente um DO-24ATT ainda voando é realmente é uma obra-prima, mesclado de tecnologia e design do passado.

DO-24ATT

No início dos anos 1930, o governo holandês contratou o Dr. Claude Dornier para projetar um hidroavião para uso em suas colônias, particularmente na Indonésia.

A companhia alemã Dornier terminou desenvolvendo o então chamado modelo DO-24, baseado no design básico do DO-18 um bimotor desenvolvido para a Luftwaffe, para ser utilizado pela marítima.

DO-18

Em 3 de Julho de 1937, o protótipo voou pela primeira vez.

A Marinha holandesa inicialmente recebeu 30 unidades do equipamento após do qual recebeu um novo modelo, o Do 24T, com melhorados motores de 1.000 HP chegando a um total de 200, para serem usados em operações de salvamento no mar e aeronaves de transporte. Os Do-24 e 24T salvaram mais de 11.000 pessoas em todo o Mediterrâneo, no Mar Báltico, no Mar do Norte, no Atlântico e no Canal da Mancha.

DO-24

Participaram da Segunda Guerra Mundial, no front do pacífico contra os japoneses, primeiramente pela Holanda, depois integrados as forças da Austrália.

Os aparelhos restantes que estavam na Europa foram incorporados pela Luftwaffe após a queda da Holanda e continuaram a ser fabricados em versões posteriores pela Dornier e usados pela Alemanha até o final da segunda guerra.

Até o ano de 1955, após a guerra, foram transferidos e operados pela França e pela Espanha até 1971.

No início da década de 1980 a Dornier conseguiu um destes aviões anteriormente fornecidos aos espanhóis e a partir dele desenvolveu uma versão modernizada que denominou de Do-24TT.

Em 2003, posteriormente, este exemplar único foi comprado por Iren Dornier, neto de Claus Dornier fundador da Dornier, e colocada em condições de vôo. Seus sistemas foram atualizados e recebeu a denominação de Do-24ATT.

Esta aeronave passou a contar com novas asas, com um trem de pouso triciclo retrátil para pousos em terra, novos aviônicos e o interior redecorado.

O modelo original contava com três motores a pistão radiais, Bramo 323R-2 Fafnir de nove cilindros. Durante a sua modernização ele recebeu novos motores PT6A-45B, fabricados pela empresa Pratt & Whitney estadunidense. Este é considerado o motor a reação turbohélice mais fabricado em toda a história.

✈No Brasil, o modelo Pratt & Whitney Canada PT6A-68C, de 1.600 HP é utilizado no EMB 314 Super Tucano fabricado pela Embraer (2).

Apesar do excelente desempenho da aeronave, nenhuma empresa se interessou em adquiri-lo.

O Dornier Do-24ATT atualmente percorre o mundo, participando de eventos aeronáuticos e sendo exibido a toda a humanidade.

Em março de 2006 ela visitou o Rio de Janeiro, realizando pousos e decolagens na Baia da Guanabara e ficando um tempo em exibição no Museu Aeroespacial (MUSAL).

Você pode ler mais sobre a aeronave DO-24ATT na sua homepage aqui.

Veja no link a lista dos aviões desenvolvidos pela Dornier Flugzeugwerke:

(1) https://pt.wikipedia.org/wiki/Dornier_Flugzeugwerke

(2) http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/02/super-tucanos.html

Post (326) - Outubro de 2017

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