O seu
desempenho era muito superior aos outros bimotores de sua época, devido ao
seu layout ‘push-pull’ com muito
menor arrasto aerodinâmico devido a seus dois motores montados em
linha.
Além
disso, uma única falha do motor não o levaria a um impulso assimétrico resultando
nesta situação uma aeronave fácil de se manusear.
Foi
o avião com motor de pistão mais rápido da Alemanha durante a Segunda Guerra
Mundial. A Luftwaffe estava apressada para colocá-lo em uso
operacional, mas devido os atrasos no fornecimento dos motores, apenas poucas unidades
foram entregue antes da guerra terminar.
As
origens do Do 335 remontam à Primeira Guerra Mundial quando Calude Dornier
projetou uma série de hidroaviões com motores em tandem, incluindo o de grande sucesso Do J Wal (1) e
o gigantesco Do X (2) , que já contavam com movimentação remota do passo das
hélices, destinada a eliminar o arrasto parasítico de um motor desligado.
Foi
projetado com a cauda provida de um total de quatro superfícies em forma de
cruz, sendo que a parte vertical inferior destinava-se a protege a hélice empurradora
de encostar na terra acidentalmente durante a decolagem.
Devido
à presença da hélice do motor empurrador traseiro o projeto exigiu a provisão de
um assento ejetor especial para o piloto escapar com segurança de uma
aeronave danificada, ocasião em que a hélice traseira e a aleta dorsal superior
seriam expelidas de suas fixações com explosivos evitando assim o choque com o
piloto ejetado.
Em 1939, Dornier iniciou o
projeto desta aeronave que então era denonimada de bombardeio P.59.
Em 1940, foi construída
uma aeronave para testes, com a modelagem da estrutura semelhante a do bombardeiro
Dornier Do 17 , mas com apenas 40% do seu tamanho e equipada com um trem triciclo
retrátil destinado a validar o conceito de hélice empurradora, contava
ainda com o motor traseiro localizado na área central da fuselagem e usava um
eixo de transmissão tubular longo para o acionamento da hélice.
Esta
aeronave, não apresentou problemas significativos, mesmo assim os trabalhos na
P.59 foram interrompidos logo em seguida, quando Hermann Göring determinou
o cancelamento projeto em andamento, reformulando as suas especificações.
Em maio de 1942, a Dornier
apresentou uma versão atualizada do bombardeiro para 1.000 kg de carga, com
assento único, recebendo então um contrato de desenvolvimento denominado Do
335, que foi selecionado como o vencedor depois de vencer os seus rivais Arado,
Junkers, e Brohm & Voss.
Em outono de 1942, Dornier foi
informado de que o Do 335 não era mais necessário, e em vez disso um multi lurador baseado
no mesmo layout geral seria aceito. Isso atrasou o projeto.
Em 26 de outubro de
1943
o primeiro protótipo da nova versão Do 335 V1 voou. No entanto, vários
problemas durante o vôo inicial do Do 335 continuariam a flagelar a aeronave
durante a maior parte da sua curta história. Foram encontrados problemas
com o trem de pouso fraco e com as portas do poço da roda, que foram removidas
pelo restante dos vôos de testes.
Em 31 de dezembro
de 1943
o protótipo V2 fez seu primeiro vôo, equipado com motores DB 603A-2, e vários
aprimoramentos aprendidos com os vôos de teste do V1.
Em 20 de janeiro de
1944,
o Do 335 V3 completo voou pela primeira vez. Era impulsionado pelos novos
motores de pré-produção DB 603G-0 que poderiam produzir 1.726 HP na decolagem.
A
essas alturas, mais de 60 horas de testes, o Do 335 cujos relatórios provaram
que ele tinha um bom manuseio, era muito
rápido seguro em velocidade e altitude como o P-38e sem sofrer problemas de confiabilidade do motor.
Ainda
em janeiro, a RLM encomendou mais cinco protótipos (V21-V25), a serem
construídos como lutadores noturnos.
Em março de 1946 foi programado o
inicio da construção em massa do Do 335, com uma ordem inicial de 120 aeronaves
a serem fabricadas pela DWF (Dornier-Werke Friedrichshafen). Neste mesmo tempo,
DWM (Dornier-Werke München) estava se programado para construir mais de 2000 Do
335 em vários modelos.
Em 23 de maio de
1944, a
Alemanha como parte da diretriz de desenvolvimento ‘Jägernotprogramm’
ordenou a máxima prioridade para a produção do Do 335.
Logo
a seguir a sua principal linha de produção localizada em Manzell, sofreu um ataque
de bombardeiros aliados que obrigou a Dornier a montar uma nova linha em
Oberpfaffenhofen.
Esta
decisão, juntamente com o rápido encerramento de muitos outros programas em
desenvolvimento de aeronaves militares, houve o cancelamento do Lutador noturno
Heinkel He 219 , que também usava os motores DB 603 e usava as mesmas
instalações de produção para o Do 335. No entanto, Ernst Heinkel conseguiu
atrasar e ignorar esta implementação, continuando a produzir alguns exemplares do
He 219A.
Em julho de 1944, pelo menos 16 Do
335 da primeira pré-produção foram construídos e entregues para testes. No
final de 1944, o Do 335 A-1 estava na linha de produção. Era
semelhante ao A-0, mas com os motores DB 603 E-1 atualizados e dois pontos
rígidos inferiores para bombas ou tanques adicionais. Tinha
uma velocidade máxima de 763 km / h a 6.500 m.
Em janeiro de 1945 começou a entrega para o serviço. Seguindo-se a
invasão a fábrica de Oberpfaffenhofen pelo Exercito Aliado no final de abril de
1945, com apenas 11 335 A-1 e dois de treinamento Do 335
A-12 completados.
No início de abril
de 1945
o francês Pierre Clostermann reivindicou o primeiro encontro de combate aliado
com um Pfeil. Quando ele voava com um Hawker Tempests do sobre
o norte da Alemanha, avistou um solitário Do 335 voando a velocidade máxima ao
nível das copas das árvores . Detectando a aeronave britânica, o piloto
alemão reverteu o curso para se evadir. Apesar da velocidade considerável em
baixa altitude do Tempests, o poloto da Royal Air Force não conseguiu
alcançá-lo ou mesmo entrar em posição de tiro.
Em 22 de abril de
1945
O Do 335 A-0, o único sobrevivente que ainda restava, foi capturada pelas forças aliadas na fábrica
em Oberpfaffenhofen, na Bavieira e levado no início de 1946 para ser
usado em testes de avaliação em um programa da USAAF em Maryland . Após
estes testes entre 1945 a 1948, a aeronave foi armazenada na Naval Air Station
Norfolk.
Em 1961, foi doada ao
Museu Nacional de Ar do Smithsonian.
Em outubro de 1974 foi devolvido à
fábrica de Dornier em Oberpfaffenhofen, na Alemanha para uma restauração
completa.
Em 1975, a aeronave foi
restaurada pelos funcionários da Dornier, muitos dos quais haviam trabalhado no
avião originalmente. Eles ficaram maravilhados com o fato de que as cargas
explosivas incorporadas à aeronave para expulsar a barbatana dorsal e da hélice
traseira antes da ejeção do piloto ainda estavam instaladas e ativas 30 anos
depois.
De 1 a 9 de maio de
1976, após a restaurado, o Do 335 foi exibido no
Hannoner Airshow na Alemanha. Atualmente ele pode ser visto no Centro
Steven F. Udvar-Hazy do Museu Nacional do Ar e do Espaço ao
lado de outros aviões alemães, como o único exemplo conhecido do bombardeiro
Arado Ar 234 B-2 Blitz Jet e as superfícies da fuselagem e da cauda do
único Henkel He 219 sobrevivente ainda em fase de restauração.
Características
gerais:
Tripulação: 1
piloto
Comprimento: 13,85
m
Envergadura:
13,8 m
Altura: 4,55
m
Área
da asa: 38,5 m²
Peso
vazio: 7.400 kg
Peso
máximo na decolagem: 9.600 kg
Velocidade
máxima: 765 km / h
Teto
de serviço: 11.400 m
Leia mais em:
https://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_335
(1)https://aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/06/dornier-do-x.html
(2)https://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/03/atantico-o-primeiro-aviao-comercial.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_335
(1)https://aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/06/dornier-do-x.html
(2)https://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/03/atantico-o-primeiro-aviao-comercial.html
