Caça parasita Curtiss F9C Sparrowhawk

O Curtiss F9C Sparrowhawk foi um caça biplano leve da década de 1930 que era carregado pelos dirigíveis USS Akron e Macon da Marinha dos Estados Unidos como um caça parasita. Originou-se com uma especificação de maio de 1930 para um pequeno caça baseado em porta-aviões. Mas o seu sucesso deveu-se ao seu uso como um caça, operando a partir de uma aeronave  maior, como uma aeronave ou um bombardeiro.

O primeiro experimento deste tipo de operação deu-se em 20 de Agosto de 1929, na costa de Nova Jersey , quando o biplano se prendeu ao fundo de um dirigível  e foi elevado pela o interior de embarcação. O experimento foi realizado pelo dirigível da Marinha USS Los Angeles  e um biplano Curtiss F9C Sparrowhawk, sob o comando do Tenente Com. Herbert Wiley.

Embora projetado como um avião de caça, o seu principal dever em serviço era o de reconecimento, permitindo que as aeronaves que ele servisse cobrissem uma área muito maior sobre o oceano. O Sparrowhawk foi escolhido principalmente para o serviço a bordo dos grandes dirigíveis de armação rígida Akron e Macon devido ao seu tamanho pequeno, 6,2 m de comprimento e com apenas 7,8 m de envergadura.

A capacidade máxima teórica do hangar dos dirigíveis era de cinco aeronaves, uma em cada hangar e uma armazenada no trapézio, mas, no Akron duas vigas estruturais obstruíam as duas baias do hangar, limitando-a a um complemento máximo de três Sparrowhawks. Uma modificação para remover esta limitação estava pendente. O Macon não tinha esta limitação e ele rotineiramente carregava quatro aviões.

Para efetuar o lançamento e a recuperação da aeronave em voo, foi desenvolvido um sistema de engate automático. O Sparrowhawk tinha um gancho montado acima da asa superior, e a aeronave transportadora um trapézio montado preso à barra transversal. Para o lançamento, o gancho do biplano era engatado no trapézio dentro do hangar interno do dirigível, o trapézio era abaixado do interior do casco do dirigível em movimento e com o motor ligado, o Sparrowhawk soltava seu gancho através de um acionamento mecânico soltando-se do dirigível.

Para a recuperação, o biplano voaria debaixo de sua nave-mãe, a mesma velocidade, até em baixo do trapézio, subia e engancharia na sua barra transversal. A largura da barra transversal do trapézio permitia certa abordagem lateral, a montagem do gancho do biplano tinha um trilho guia para fornecer proteção para a hélice giratória e o engate do gancho era automático no contato positivo entre o gancho e trapézio.

Mais de uma tentativa em muitas vezes tinham de ser feitas antes de um engajamento bem-sucedido ser alcançado, principalmente em condições tempestuosas. Uma vez que o Sparrowhawk fosse seguramente capturado, ele poderia ser içado pelo trapézio para dentro do casco da aeronave, o motor sendo cortado quando passava pela porta do hangar. Embora aparentemente uma manobra complicada, os pilotos logo aprenderam a técnica e ela foi descrita como muito mais fácil do que aterrissar em um porta-aviões em movimento. Quase que inevitavelmente, os pilotos logo adquiriram o epíteto de "Os homens do Trapézio Voador" e suas aeronaves foram decoradas com emblemas unitários apropriados.

Uma vez que o sistema foi totalmente desenvolvido, a fim de aumentar sua eficácia de reconhecimento enquanto o dirigível estava em operações sobre a água, os Sparrowhawks teriam seu trem de pouso removido e substituído por um tanque extra de combustível. Quando a aeronave retornasse à base, o trem de pouso dos biplanos seria reinstalado para que pudessem aterrissar independentemente novamente.

Durante grande parte de seu serviço, a eficácia dos Sparrowhawks foi muito prejudicada por seu deficiente equipamento de rádio e eles estavam efetivamente limitados a permanecer à vista da nave-mãe. No entanto, em 1934, novos conjuntos de direção e novos rádios de voz foram instalados, o que permitiu operações além do alcance visual, explorando o alcance estendido oferecido pelos tanques de combustível extras do abdômen e permitindo que o navio-mãe, mais vulnerável, evitasse problemas.

Um uso interessante dos Sparrowhawks era agir como "lastro voador". O dirigível poderia decolar com lastro adicional ou combustível a bordo em vez de seus aviões. Uma vez que o dirigível estivesse navegando, o avião seria levado a bordo, o peso adicional sendo suportado pelo elevador dinâmico até que o dirigível se aliviasse.

Apenas um Sparrowhawk intacto sobrevive hoje. O de número 9056 da BuAerestava listado nas baixas da NAS Hampton Roads em 1939, quando foi transferido para a Smithsonian Institution  . Em anos posteriores, ele foi reconstruído, usando partes dos sobreviventes F9C-2 de número 9057 e o XF9C-2, 9264. Foi armazenado inicialmente no Museu Nacional de Aviação Naval , no NAS Pensacola, e atualmente é exibido no Centro Steven F. Udvar-Hazy como parte da coleção do Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian, usando as marcas F9C-2 A9056 do USS Macon.

Características gerais do Sparrowhawk.

Tripulação: 1

Comprimento: 6,2 m

Envergadura: 7,8 m

Altura: 3,2

Área da asa: 16.053 m2

Peso vazio: 948 kg

Peso bruto: 1.259 kg

Powerplant: 1 × Wright R-975-E3 9-cyl. Motor de pistão radial refrigerado a ar, 438 HP

Velocidade máxima: 284 km / h

Autonomia: 478 km

Teto de serviço: 5.900 m

Taxa de subida: 8,6 m / s

Carregamento de asa: 78 kg / m 2

Armas: metralhadoras Browning de 2 × 7,62 mm

Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_F9C_Sparrowhawk

Post (352) – Novembro de 2018

Micro Parasite Figther

O Boeing 747 quase se tornou um porta-aviões militar. No início dos anos 1970, o conceito de uma aeronave transportando caças parasitas foi revivido, na forma de um estudo da Boeing investigando o uso de um Boeing 747 jumbo como porta-aviões. O estudo foi realizado sob contrato do Laboratório de Dinâmica de Voo da Força Aérea dos EUA (USAF FDL) na Base da Força Aérea Wright-Patterson, em Ohio.

O conceito da Boeing era muito ambicioso, prevendo um jato classe 747-200 como um "porta-aviões aerotransportado (AAC)", com um complemento de dez "microfighters". 

[ Veja os detalhes na imagem ampliada clicando sobre ela.]

O 747 não só seria capaz de lançar e recuperar caças microfighters, mas também reabastecê-los em vôo ou, em recuperação, recarregá-los e reabastecê-los com combustível e armas para uma nova surtida. Sendo dois configurados para missões de reconhecimento, com as filmagens processadas a bordo.
O 747 levaria material suficiente para suportar três saídas por microfighter. 
O espaço destinado ao microfighter foi limitado a 5,36 metros para permitir o encaixe no 747, e o peso carregado de cada aeronave estava limitado em 4.760 kg. Para um padrão de comparação, um modelo F-16 tinha um peso carregado de 18.140 kg, enquanto um Northrop F-5A, considerado um "caça leve", era metade disso, cerca de 9.070 kg. 

O peso do microfighter era comparável ao de um instrutor de jato moderno típico, e no mesmo patamar do Mustang P-51. Os microfighters conseguiam um peso mais leve, até certo ponto, porque não precisavam de um trem de pouso real e não precisavam subir para a altitude de cruzeiro, economizando combustível.
Todas as configurações propostas tinham uma entrada de ar do motor sob o abdômen - ao longo das linhas de entrada semelhante ao F-16 - alimentando um único turbojato de bypass de pós-combustão YJ101 da General Electric (GE) com empuxo na faixa de 66,7 kN que tinha sido projetado para o demonstrador de peso leve Northrop YF-17 e que serviu de base para o Hornet McDonnell-Douglas F / A-18. Esperava-se que o desempenho dos microfighters coincidisse com o dos modelos de caças soviéticos Mikoyan MiG-21.
Os microfighters teriam uma lança soquete de reabastecimento no ar nas costas, e como o Goblin tinha um trem de pouso auxiliar para pouso de emergência. Eles deviam estar equipados com um simples radar multimodo e ter armamento embutido do tipo canhão revólver 20-milímetros da Colt M39, com 400 cartuchos de munição por arma. 

Havia um anexo de lojas sob cada raiz da asa para uma bomba inteligente com um peso de 800 kg, um arranjo de lojas alternativas para um míssil ar-ar (AAM) ou AIM-7 Sparrow.

O projeto base foi aproveitado da tecnologia existente, permitindo que ele fosse desenvolvido rapidamente, mas os refinamentos para um caça de próxima geração também foram examinados - como radar aprimorado, um motor de última geração, com uma descarga de impulso vectorial que poderia rodar no plano vertical; e transporte de AAMs "dogfighting" de curto alcance, com um fator de forma ao longo das linhas de um foguete Zuni de 12,7 centímetros com controles vetoriais de empuxo, um ou dois AAMs sendo armazenados em túneis dentro de cada raiz da asa. 

 
A aeronave transportadora Boeing 747 teria dois decks, incluindo um convés de hangar superior, onde as aeronaves eram armazenadas e um convés de vôo mais baixo, onde poderiam ser preparadas para as surtidas. 
Havia duas baias de lançamento / recuperação, uma dianteira e outra a ré da asa, permitindo que a aeronave de transporte lançasse e recuperasse dois microfighters simultaneamente por escotilhas na barriga da fuselagem atravéz de um sistema de trapézio. 
Havia um ponto de reabastecimento em vôo associado a cada uma das duas baias, permitindo que os microfighters abastecerem e continuassem em meio a uma surtida. Quando um caça fosse recuperado, o boom de reabastecimento faria a conexão e atrairia a aeronave para o trapézio. Uma vez que a escotilha da barriga estivesse fechada, este compartimento do convés de vôo seria repressurizado, permitindo que as equipes de serviço preparassem a aeronave para outra surtida. Munições seriam transportadas para a aeronave em trilhos e montadas O tempo de resposta entre surtidas foi estimado em cerca de dez minutos.

A aeronave transportadora, um Boeing 747 teria uma tripulação de 42 pessoas - incluindo a sua tripulação, e a tripulação de serviço. 

Juntamente como um uma nave mãe para os microfighter, o 747 poderia ser usado como um tanque para outras aeronaves.

Veja abaixo o documento da força aérea dos EUA que investigou e detalhou este projeto.

O nem os microfighters, nem o 747 AAC nunca chegaram a sair do papel. 

A lógica por trás do projeto era de um sistema para entregar um conjunto de combate aéreo a uma zona de guerra remota em curto prazo, ou projetar força de combate em regiões onde por terra ou o mar não era possível. Curiosamente, o estudo demonstrou que o 747 ACC seria mais barato do que montar uma base terrestre em uma área avançada, pelo menos para uma missão de curto prazo. Obviamente, a necessidade de tal sistema não era vista como suficientemente séria para justificar o custo do desenvolvimento; sem dúvida, a capacidade limitada dos microfighters também sugeria que eles eram "carros infantis", embora eles certamente parecessem que teriam sido muito divertidos voar.

Leia mais em: http://www.airvectors.net/avparsit.html

 Post (351) – Novembro de 2018

Quando quase criaram um porta-aviões voador

 O porta-aviões aéreo da SHIELD funciona muito bem nos gibis e melhor ainda nos filmes, um veículo imponente futurista e nada prático. Na vida real nunca daria certo e ninguém perderia tempo pensando em algo assim, certo? - Não. 

Na  Guerra Fria a ideia chegou a ser considerada, e havia até precedentes.

No começo da década de 1930 os EUA construíram dois dirigíveis: o USS Akron e o USS Macon, com 240 metros de comprimento, levavam até cinco caças que podiam ser lançados e recuperados através de um trapézio, com o piloto igualando a velocidade do dirigível e se encaixando.

O USS Akron (ZRS-4) dirigível da Marinha dos Estados Unidos entre 1931 e 1933, foi a primeira aeronave do mundo construída com o propósito que servir como nave-mãe, levando consigo aeronaves parasitas. 

Possuía alem de um trapézio de lançamento de aeronaves, um poleiro fixo. O seu caça parasita era o Curtiss F9C Sparrowhawk, que podia ser lançado e recolhido em pleno voo. Tinha um comprimento de 239 m e podia voar a uma velocidade máxima de 128 km/h. Teve o seu vôo inaugural em 25 de setembro de 1931, voou 73 vezes até que em caiu na costa de Nova Jersey, em 4 de abril de 1933.

Sabidamente que como tudo que envolve dirigíveis, não deu certo. Os dois acabaram caindo por causa de tempestades.

Por muito tempo a idéia de uma aeronave levando aviões permaneceu no campo da ficção científica, mas na década de 60 a Lockheed-Martin apresentou estudos preliminares do CL-1201, um avião que estaria muito além de tudo que havia sido criado ou sonhado até então.

Ele teria 182 motores verticais e quatro motores gigantes principais. Durante pouso e decolagem ele usaria combustível normal, mas fora isso a propulsão seria nuclear, graças a um reator de 1,8 megawatt.

Isso daria ao avião uma autonomia de mais de 40 dias. Detalhe: a tripulação seria de 845 homens, pouco menos que um A380 que na configuração máxima leva 868 passageiros.

Para levar tanta gente o CL-1201 seria enorme, pesando mais de 5.200 toneladas, ele teria 170 metros de comprimento e 341 metros de envergadura. Um porta-aviões classe Nimitz tem 332 metros de comprimento. Colocados em proporção ficariam assim:

 

Em um dos modelos propostos esta aeronave rebocaria cinco aviões de apoio logístico do tamanho de Boeings 747, levando carga ou tropas e liberados quando fossem necessários.

Na configuração principal ele levaria 22 caças parasitas presos debaixo das asas, que poderiam ser lançados, recuperados e rearmados. Em teoria isso colocaria esquadrões inteiros próximos dos alvos soviéticos, com combustível no máximo e toda a infraestrutura de suporte e manutenção.

Na prática esses aviões porta-aviões seriam alvos gigantescos para mísseis inimigos, e não trariam nenhuma vantagem a uma estratégia normal de aviões-tanque e bases em países aliados. O CL-1201 seria simplesmente grande demais, caro demais e se tornaria um pesadelo logístico mesmo na improvável possibilidade que ele saísse do chão, ou do papel.

Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/USS_Akron_(ZRS-4)

Postagem inspirada em uma do site MeioBit de 09/08/2018.

Post (350) – Novembro de 2018