✈ Na década de 1960, os países do bloco da URSS e da OTAN
dispunham de muitos programas para aeronaves VTOL. A maioria deles nunca atingiu
o status de voo, embora alguns tenham voado pelo menos como protótipos. Um destes
foi o Ryan XV-5 Vertifan.
O
desenvolvimento do Ryan XV-5 Vertifan começou em 10 de novembro de 1961, quando
o Exército dos EUA emitiu um convite para uma aeronave usando o sistema de
propulsão de elevação por ventiladores. Os convidados foram a General Electric
e a Ryan Aeronautics. O sistema de elevação por ventiladores era bem diferente
de outros sistemas VTOL desta época, por exemplo, como os encontrados no protótipo
original do MiG-23 ou no Doak VZ-4. Em vez do escapamento do jato fornecer
diretamente o empuxo vertical, o escapamento acionava os ventiladores, que
forneciam o impulso para a elevação, com a vantagem de não projetar gases de exaustão
quentes para baixo.
O XV-5 foi
equipado com dois turbojatos J85, dois grandes ventiladores localizados nas
asas que proporcionava o empuxo vertical e um ventilador menor localizado no
nariz que fornecia o empuxo adicional e o controle de estabilidade. As palhetas
montadas nas saídas dos gazes de cada ventilador principal poderiam ser
reguladas entre -7 e 45 graus para o controle direcional ao pairar.
Os XV-5
foram equipados com controles ao estilo de helicópteros, para um melhor
manuseio ao decolar e pousar verticalmente.
Duas
aeronaves de teste XV-5A foram aceitas pelo Exército dos Estados Unidos em 26
de janeiro de 1965 e começaram os testes de vôo logo depois disto, na Edwards
AFB.
O XV-5A
demonstrou a contendo a sua capacidade de pousar e decolar verticalmente, bem
como a transição com sucesso para o vôo horizontal (a transição ocorreu a cerca
de 170 km / h). No entanto, houveram alguns problemas. A atitude da aeronave para
decolar perfeitamente na vertical era bastante difícil, exigia que o piloto
liberasse os freios, os controles de inclinação e a mudança da potência do
motor tudo simultaneamente.
Além disso, a aeronave foi considerada difícil de
controlar durante o período de transição, já que não havia um sistema de
controle integrado para ambos os modos de vôo. Numerosos outros pequenos
problemas foram notados; muitos instrumentos estavam mal colocados e o controle
da temperatura da cabine era ineficaz. Mais importante, a visibilidade para
baixo era muito ruim quando pairava. 
O XV-5A
teve um bom desempenho na decolagem convencional, necessitando de somente uma
corrida de cerca de 800 m. A aeronave também teve um bom desempenho durante os
pousos convencionais. No entanto, durante as decolagens e aterrissagens
verticais, observou-se uma severa turbulência no efeito solo, difícil de
controlar. Isso dificultou a aterrissagem em um ponto preciso, ficando as operações
limitadas a condições de ventos menores que cerca de 10 km / h, obviamente
inaceitáveis para uso
operacional. Apesar dessas e outras falhas, o XV-5A foi julgado adequado pelo
Exército dos EUA como uma aeronave de pesquisa.
O primeiro
protótipo, o XV-5A foi perdido em um acidente fatal em 27 de abril de 1965. A
investigação mostrou que isso foi provavelmente quando o piloto acidentalmente
trocou a aeronave do modo de vôo horizontal para o vertical. Os testes
continuaram com o segundo protótipo, que também sofreu um acidente fatal, ocorrido
em 1966 durante testes.
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Veja as paginas 69 a 73 na revista
Popular Science
Setembro de 1966:
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Posteriormente o XV-5 foi considerado pelo Exército dos
EUA como um avião que poderia ser usado como apoio aéreo ou como um avião de
resgate. Após a queda do segundo protótipo XV-5A, ficou decidido que ele
deveria ser reconstruído e isto foi feito recebendo inúmeras melhorias e
correções de algumas das deficiências do XV-5A. Este protótipo modificado foi denominado de XV-5B.
Além de ser
usado para testar as características do VTOL e o conceito do ventilador de
elevação, o XV-5B foi usado para testar procedimentos de aproximação para
aeronaves VTOL.
O avião teve sucesso neste papel, mas conclui-se ser um pouco
difícil para o piloto lidar como os seus controles. O teste do XV-5B nesta
continuaram até 1971, quando a aeronave foi aposentada. Está atualmente em
exibição em Fort Rucker, Alabama.
Características
gerais:
Tripulação:
2
Comprimento:
13,56 m
Envergadura:
9.09 m
Altura: 4,50
m
Área das
asas: 24,18 m 2
Peso vazio:
3.421 kg
Peso máximo
de decolagem: 6.169 kg na decolagem convencional 5.579,2 kg na vertical.
Motorização:
2 × Turbojato General Electric J85-GE-5 com
ventiladores de elevação acionados por escapamento selecionáveis, 11,82 kN de
empuxo cada horizontal
Ventilador
principal: 2 × ventilador de elevação com tração nas pontas General Electric X353-5 de 1,59 m de diâmetro, empuxo de 33 kN cada
Ventilador
secundário: 1 × General Electric X353-5 Ventilador de
elevação com 0,91 m de diâmetro.
Velocidade
máxima: 880 km / h
Teto de
serviço: 12.000 m
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– Março de 2019