Projeto Daimler-Benz 'A' a 'F'

Os projetos 'Daimler-Benz', além do fato de não terem sido designados de 'A' a 'F' pelos alemães, foram na verdade projetados por Focke-Wulf.

No entanto, nunca foi contestado que os projetos Focke-Wulf foram baseados em um conceito originado pela Daimler-Benz, ou seja, seriam bombardeiros muito rápidos que poderiam ser usados para devastar as bases aéreas da RAF e da USAAF sem medo de serem abatidos. A dificuldade de como obter tais bombardeios no ar quando todas as longas pistas de concreto da Alemanha foram destruídas era para ser superado usando uma grande aeronave transportadora que levaria o bombardeiro para o alto e então retornaria para pegar outro bombardeiro e fazer tudo de novo. O transportador também poderia ser usado para transportar uma pequena frota de aeronaves suicidas, se necessário.

Projetos Daimler-Benz de A a F:

Projeto A

Este foi o primeiro de vários projetos para uma aeronave transportadora massiva. O Projeto DB "A I", como a aeronave transportadora era conhecida, tinha uma asa reta com cone e um leve diedro nas seções externas da asa. Quatro ou seis turboélices He S 021 foram montados em pilones que foram montados na borda de ataque da asa. O trem de pouso era de um arranjo fixo, com uma pista larga de 24,97 m e continha três rodas em cada perna. O bombardeiro bimotor DB Projeto "A II" foi pendurado sob o transportador "A I" e levado para o alto para conservar o combustível do bombardeiro a jato "A II". Ele então seria liberado após se aproximar do alvo. O bombardeiro "A II" tinha asas e estabilizadores traseiros bruscamente varridos, com dois turbojatos BMW 018 montados sob as asas, muito parecido com o Me 262. Uma tripulação de três ou quatro pessoas sentava-se em uma cabine pressurizada localizada no nariz extremo do bombardeiro. Uma cauda em V foi instalada para ajudar o bombardeiro a montar sob a aeronave transportadora mais facilmente. Uma carga de bomba de 30.000 kg, foi prevista.

Envergadura do porta-aviões A I: 94 m:
Comprimento e velocidade: Desconhecidos.Envergadura do bombardeiro A II: 26,16;
Comprimento: Desconhecido;
Velocidade máx.: 1.000 km/h

Projeto B

Este foi um projeto foi uma evolução do Daimler Benz Projeto "A" com um bombardeiro a jato parasita. A asa era reta com um cone na borda de ataque da asa externa pronunciadas nas seções internas da asa e diedro externo do trem de pouso. Seis motores a pistão DB 603 forneciam a potência, quatro puxando e dois empurrando. O trem de pouso alto e fixo estava localizado abaixo das naceles do motor externo e tinha três rodas parcialmente fechadas nas pernas do trem de pouso. O trem de pouso alto e fixo dava a folga adequada para montar o bombardeiro parasita abaixo da aeronave transportadora.

O bombardeiro apresentava asas e estabilizadores traseiros fortemente varridos, este último também tendo aletas e lemes diedros e gêmeos pronunciados, muito parecidos com o Henschel 132. A energia era fornecida por um único e enorme motor a jato Daimler Benz DB S 06, montado na linha central superior da fuselagem, que deveria fornecer 12.930 kg de empuxo. Uma tripulação de dois sentou-se na cabine pressurizada que estava localizada no nariz extremo do bombardeiro. 30.000 kg de bombas era a carga de bombas projetada.

Projeto "B" Aeronave transportadora:
Envergadura: 54 m;
Comprimento: 35,8 m;
Velocidade máxima: Desconhecida

Projeto "B" Aeronave transportada Jet Bomber:
Envergadura: 22 m;
Comprimento: 30,75 m;
Velocidade máxima: Desconhecida.

Projeto C

Este projeto data do início de 1945 e também seria uma aeronave de transporte, como o Daimler Benz Projeto "A". O Daimler Benz Projeto "C" era basicamente o Daimler Benz Projeto "B" sem o bombardeio de motor a jato único acoplado. A asa era reta com um cone na borda de ataque externa da asa e apresentava anédrico pronunciado nas seções internas da asa e diedro externo do trem de pouso alto e fixo. Seis motores a pistão DB 603 forneciam a potência, quatro puxando e dois empurrando. Havia dois mísseis tripulados parasitas diferentes que podiam ser transportados por esta aeronave

Vão: 54 m;
Comprimento: 35,8 m;
Velocidade: Desconhecido.

Projeto E

O Daimler Benz Project "E" foi projetado como um míssil pilotado para ser lançado do transportador Daimler Benz Project "C". Cinco desses mísseis tripulados podiam ser transportados ao mesmo tempo. As asas e os estabilizadores horizontais foram varridos bruscamente para trás, e a energia foi fornecida por um único motor a jato He S 011 montado na parte inferior traseira da fuselagem. 2500 kg de explosivos estavam localizados no nariz da aeronave, que foram detonados no impacto. Uma vez carregados no alto pelo porta-aviões, os aviões DB Project "E" foram então lançados perto do alvo, com o piloto escolhendo seu alvo e mergulhando em direção a ele. Quando o piloto tivesse certeza de um acerto, ele deveria escapar usando o assento ejetável.

Embora esta aeronave não fosse oficialmente considerada um avião suicida, o piloto provavelmente tinha uma chance muito pequena de sobrevivência, devido à velocidade da aeronave no ataque e à proximidade do alvo ao ejetar.

Envergadura: 8,5 m;
Comprimento: 9,2 m;
Velocidade: Desconhecida.

Projeto F

O Daimler Benz Project "F" foi projetado como um míssil pilotado para ser lançado do transportador Daimler Benz Project "C". Seis desses mísseis tripulados podiam ser transportados ao mesmo tempo. As asas e os estabilizadores horizontais eram varridos bruscamente para trás, e a energia era fornecida por um único motor a jato BMW 018. 3000 kg de explosivos estavam localizados no nariz da aeronave, que foram detonados no impacto. Uma vez carregados no alto pelo porta-aviões, os aviões DB Project "F" eram então lançados perto do alvo, com o piloto escolhendo seu alvo e mergulhando em direção a ele. Quando o piloto tinha certeza de um acerto, ele deveria escapar por uma escotilha localizada abaixo da cabine. Embora esta aeronave não fosse oficialmente considerada um avião suicida, o piloto provavelmente tinha uma chance muito pequena de sobrevivência, devido à velocidade da aeronave no ataque e à proximidade do alvo ao escapar.

Envergadura: 9 m;
Comprimento: 12,96 m;
Velocidade: 1050 km/h.

Fonte: Luftfahrt International N.24 1977 р.3797-3820

Post(0537) NG - Dezembro de 2024

Avro Weapon System WS-606A

Pairando em uma clareira, o caça-bombardeiro WS-606A se prepara para pousar (USAF)

Em janeiro de 1959, o Grupo de Projetos Especiais da Avro emitiu um relatório sobre as especificações de engenharia do caça-bombardeiro Mach 3, versão VTOL do projeto WS-606A.

Esta iteração tinha aproximadamente o tamanho e o peso de um Harrier moderno. Sua asa tinha cerca de 8,8m de diâmetro, e o comprimento total da fuselagem era de 11,2m O peso de decolagem com 3.400 kg de combustível era de 11.800 kg, e uma carga de arma de 450 kg, descrita em um documento como uma bomba nuclear tática Mk 28, que tinha um rendimento selecionável de 350 kt a 1,3 Mt, que poderia ser transportada para um alvo a 965 km da base a uma velocidade de Mach 2,5. 

A propulsão era fornecida por um motor de modo duplo que combinava uma turbina de fluxo radial, para decolagem e pairar, com seis ramjets Marquardt para cruzeiro supersônico.

A decolagem e aterrissagem verticais eram obtidas desviando o impulso do propulsor radial para baixo através de uma série de ranhuras ao redor da borda do disco, formando um efeito de "parede de cortina". Vários spoilers nas ranhuras podiam variar o tamanho dos orifícios e desviar o fluxo de ar em qualquer direção desejada. O voo para a frente deveria ser obtido desviando o fluxo para trás e acelerando para velocidades em que os motores ramjet sustentassem a combustão. No voo horizontal, o fluxo do ventilador era usado para controle de atitude, bem como impulso, e a velocidade supersônica deveria ser obtida usando a potência ramjet, mas ao custo de alto consumo de combustível.

Caça-bombardeiro WS-606A em voo de alta altitude sob potência ramjet (USAF)

Desenho de 3 vistas do caça-bombardeiro. A linha tracejada atrás do cockpit indica uma carenagem ampliada para compartimento de armas especiais (bomba nuclear) e combustível adicional (USAF)

Post(0536) NG - Dezembro de 2024

Amiot 143

O Amiot 143 , às vezes escrito como 143M ou 143 M.5, foi um Multiplace de Combat francês de 5 lugares da década de 1930, projetado para atender às especificações de 1928 para um monoplano capaz de bombardeio diurno e noturno, reconhecimento de longo

Em 1928, o estado emitiu nota oficial para uma multi-sede de combate capaz de cumprir missões de combate diurno e noturno. A Société Amiot venceu a competição contra outros três concorrentes. A aeronave: o Amiot 140M, equipado com motores Hispano-Suiza 12 Nbr fez seu primeiro voo em 12 de abril de 1931. Após os primeiros testes, algumas modificações foram feitas: adição de uma torre frontal, deslocamento do compartimento de bombas para a esquerda e aumentando a superfície envidraçada inferior.

O Amiot 143 que sucedeu o 140,  tinha a mesma asa alta e trem de pouso fixo do Amiot 140, com a asa grossa o suficiente para permitir o acesso da tripulação aos motores por um túnel entre as longarinas da asa. O piloto sentava-se em uma cabine fechada, nivelada com a borda dianteira da asa e o navegador-bombardeiro, que também era provido de controles de voo, sentava-se na gôndola amplamente envidraçada abaixo do piloto. O operador de rádio sentava-se na parte traseira da gôndola e nas primeiras aeronaves operavam dois canhões Lewis de 7,7 mm. As torres do nariz e da dorsal , cada uma carregando um canhão Lewis, completavam o armamento defensivo, enquanto a gôndola também abrigava um compartimento de bombas interno. 

Após a conclusão de 40 aeronaves, o projeto foi revisado, com a aeronave sendo equipada com um nariz mais longo, aumentando o comprimento total de 17,94 m para 18,24 m, um sistema de combustível revisado e com as metralhadoras Lewis no nariz, torres dorsais e posição ventral, cada uma sendo substituída por metralhadoras MAC 1934 de 7,5 mm com uma quarta arma para o navegador-bombardeiro disparando através de uma escotilha no chão. 

As entregas do projeto começaram em abril de 1935 e continuaram até março de 1937, com um total de 138 sendo construídos. Uma versão melhorada, o Amiot 144 foi construído para atender ao requisito de 1933 para um Multiplace de Combat , equipado com um trem de pouso retrátil. Voando pela primeira vez em 18 de janeiro de 1936, apenas um foi construído.

Este bimotor tinha um design particular: o perfil da asa era tão grosso que o engenheiro podia acessar os motores ou tanques em voo pela parte interna da asa. A cabine estava em dois níveis, com o piloto no nível superior. A parte inferior era ocupada pelos artilheiros dianteiro e traseiro, pelo rádio e pelo Navegador-Bombardeiro-co-piloto, que recebia as ordens de seu posto por meio de um volante ligado ao do piloto por correntes. A parte inferior era atravessada por um corredor que acompanhava o compartimento de bombas apoiado à esquerda da aeronave. A carga de bombas era levada no porão e podia ser completada por dois coletores externos sob a asa em ambos os lados da fuselagem. O armamento defensivo composto principalmente de metralhadoras Lewis de 7,5 mm é posteriormente modificado para ser equipado com MAC 34 de 7,5 mm.

Embora ultrapassadas, 87 dessas aeronaves ainda equipam os Grupos de Bombardeio na mobilização. Perante a sua extrema vulnerabilidade, os Amiot 143M foram muito rapidamente reservados para missões noturnas, mas dada a urgência da situação, certas missões foram realizadas durante o dia, como a do Sedan em 14 de Maio de 1940 que terminou "apenas" com a perda de três aeronaves.

Após o Armistício, 52 Amiot 143 foram listados na Zona Franca e 25 no Norte da África. Na metrópole, essas aeronaves são utilizadas até 1941, data em que são substituídas pelo LéO 451. Na AFN, ainda foram utilizadas durante a campanha síria de maio a julho de 1941, sendo então utilizadas para missões de transporte dentro do GT III/15.Durante a invasão da Zona Franca, apenas 11 Amiot 143 permaneceram na metrópole, dos quais apenas 3 estavam em condições de voo. Na AFN, a última aeronave foi retirada de serviço em fevereiro de 1944.

Características gerais:

• Tripulação: Cinco (piloto, navegador/bombardeiro, operador de rádio, artilheiros de nariz e dorsais);

• Comprimento: 18,24 m;

• Envergadura: 24,53 m;

• Altura: 5,68 m;

• Área da asa: 100 m 2 ;

• Peso vazio: 5.455 kg;

• Peso bruto: 8.611 kg;

• Peso máximo de decolagem: 10.360 kg;

• Motorização: 2 × Gnome-Rhône 14Kirs /Kjrs motores radiais de 14 cilindros refrigerados a ar , 858 hp, cada.

Desempenho

• Velocidade máxima: 295 km/h;

• Alcance: 1.300 km;

• Alcance da balsa: 1.995 km;

• Teto de serviço: 7.500 m.

Armamento

• Canhões: 4 metralhadoras MAC 1934 de 7,5 mm (uma em cada torre do nariz e dorsal, gôndola dianteira e gôndola traseira);

• Bombas: 800 kg, internamente mais 800 kg, externamente.

Post(0535) NG - Dezembro de 2024

Bristol Type 37 Tramp

Projetado para a Royal Mail Steam Packet Company, o Bristol Tramp era uma aeronave triplano de transporte de passageiros e correio aéreo movida a vapor britânica. A Royal Mail Steam Packet Company tinha apenas experiência limitada com motores de combustão interna, mas amplo conhecimento operacional de usinas de energia de turbina a vapor. Como resultado, o Tramp seria movido por uma turbina a vapor, alojada em uma sala de máquinas na fuselagem, acionando hélices nas asas por meio de embreagens e eixos de transmissão.

Tarde demais para a guerra, o uso pretendido passou a ser aeronaves de passageiros com capacidade para 50 passageiros e quatro motores acionando duas hélices.

A consideração então passou a ser o uso de um par de turbinas de 1.500 HP do tipo Ljungstrom, transportando 40 passageiros, com uma versão de barco voador.

Esta proposta não foi apoiada pelo Ministério da Aeronáutica, pelo que foi concebida uma versão reduzida, embora isto exigisse turbinas mais pequenas com metade da potência, uma vez que a fuselagem não teria aguentado.

Foi impossível construir um sistema de circuito fechado de alta pressão, leve e confiável. No final, dois protótipos do Tramp (nºs 5871 e 5872) foram construídos em 1921, mas problemas com as embreagens e transmissões fizeram com que nenhum deles voasse e o projeto foi abandonado.

Dois protótipos foram concluídos em 1921, mas as embreagens deram problemas contínuos e nenhuma delas voou. Elas foram utilizadas como plataformas de teste em solo por vários anos antes de serem desmontadas.

Fonte: Bristol Aircraft Since 1910, CH Barnes, Putnam.

Post(0534) NG - Dezembro de 2024

Hidroavião de Umberto Ricci

A indústria aeronáutica italiana não é muito conhecida, mas havia muitas coisas interessantes por lá e bastante assustadoras. Claro, os monstros de Caproni são mais conhecidos, mas outros também foram projetados, mas se eram capazes de voar isso é outra história.

Isto foi especialmente verdadeiro para este projeto de Umberto Ricci, um proeminente engenheiro de aviação italiano conhecido por seus designs inovadores no início do século XX.
Ele não tinha muitas horas de voos, mas tinha projetos mais que suficientes, especialmente do Ricci R.4. Esse enorme hidroavião que deveria transportar 155 passageiros, mas quanto a capacidade de poder voar é uma pergunta muito boa.

Os  hidroaviões italianos eram incríveis e os grandes de múltiplas asas, parecidos com hotéis é o caso do Ricci R. 4 que foi um projeto de hidroavião transatlântico do início da década de 1920.
Era caracterizado por seu layout de quatro asas, sendo dois conjuntos de asas empilhadas verticalmente, cada uma equipada com quatro motores perfazendo um total de oito motores que deveria fornecer a sustentação e potência necessária para voos transatlânticos. Quanto a os motores, você não consegue vê-los muito bem na imagem, mas há motores propulsores e tratores abaixo da cabine de cada lado.

O projeto tinha como objetivo ser um hidroavião grande e de longo alcance, capaz de transportar cargas úteis substanciais através do Oceano Atlântico, facilitando potencialmente a entrega de correspondência transatlântica ou o transporte de passageiros.
Embora o R. 4 tenha sido projetado e detalhado no papel, ele nunca progrediu para um protótipo em escala real devido a desafios técnicos, limitações de financiamento e pouca influência na tecnologia da aviação na época.

A aeronave é dividida em dois andares: o inferior contém as cabines de dormir de dois lugares para passageiros, localizadas lateralmente a um corredor central, utilizado para vagões ferroviários; o superior contém a sala de serviço de

restaurante, locais de encontro para leitura e escrita. Abaixo da alcofa existem compartimentos para malas de correio. A decoração interior, num estilo luxuoso mas severo, será semelhante à das cabines dos grandes transatlânticos com grandes janelas nas laterais
.
Supostas característica:
Superfície da asa:  800 m²;
Peso de carga máxima: 32.000 kg;
Potência de acionamento: 4000/5000 hp;
Peso vazio: 12.500 kg;
Peso útil: 19.500 kg;
Velocidade horária: 150/160 km/h;

Post(0533) NG - Dezembro de 2024

Detalhes do Demoselle

Este texto consta em uma página da revista Popular Mechanics de 14 de julho de 1910, que comenta os detalhes da motorização do Demoselle também conhecido como Libélula (1)  de Santos Dumont.

Esta vista dá uma boa ideia da localização do tanque de gasolina e do radiador.

Santos-Dumont tinha o controle de motor arranjado de modo que ele pudesse regular o suprimento de gasolina com seu pé. O interruptor de ignição era colocado na alavanca de direção. Esses controles podem ser arranjados de forma diferente, no entanto, com outros motores é de suma importância que este esteja perfeitamente equilibrado. Ele deve ser conectado diretamente ao eixo que segura a hélice. 

O reservatório de gasolina está localizado atrás do assento do piloto, e o combustível é forçado para um reservatório menor logo acima do motor. Em seu voo notável de St. Cyr para Buc, o inventor do monoplano usou um motor Darracq de dois cilindros de 20 hp, que deu à hélice 1000 rpm. Ele pesava pouco mais de 45 kg. A máquina inteira pesava 122 kg, sem o piloto. Na extremidade do virabrequim, oposto à hélice, há um pinhão e um excêntrico acionando a bomba de óleo. Este pinhão também engrena com a engrenagem que opera a bomba de água. Os cames que levantam as válvulas ao mesmo tempo operam o magneto. O radiador, que é composto de um grande número de pequenos tubos de cobre conectados a um tubo maior na frente e um atrás, é colocado sob a superfície principal das asas e se estende da frente para a traseira dos aviões.

Como Santos-Dumont transportava seu avião para o campo da aviação.

(1) O primeiro avião desenvolvido por Alberto Santos Dumont a ser fabricado em série, um ano depois do voo com o 14 Bis, foi chamado de Demoselle (“donzela” em francês). O nome não era apenas uma forma carinhosa de se referir ao pequeno avião, mas uma referência direta às suas características físicas e à forma como ele voava. Demoselle é uma palavra de duplo sentido na França, também com uso popular para se referir às libélulas. 

Ao lado a página da publicação original da revista Popular Mechanics de 14 de julho de 1910.

 

Post(0532) NG - Dezembro de 2024

Flying Jeep - OV-10A

Este ano (1964), vimos os primeiros voos do gigante XB-70 (1), construído para velocidades de 2.000 mph, e do A-11, já voando a mais de 2.000 mph. Mas alguns especialistas militares acreditam que o desenvolvimento mais emocionante da aviação recente foi o início da construção em 1964 de um pequeno avião (menos de 40 pés de comprimento) que não chega a atingir uma velocidade máxima de 300 mph - o "Flying Jeep", como o presidente Johnson o chamou.

Oficialmente, é o OV-10A, projetado para se tornar nosso primeiro caça aéreo na selva. Ele é necessário para lidar com a crescente ameaça de guerras de fogo de mato nas quais jatos supersônicos e aviões rápidos movidos a hélice têm sido de pouca utilidade.

Aqui está uma lista parcial do que o turboélice bimotor foi projetado para fazer:

• Voar a uma velocidade de até 65 mph; atingir quase 300 em aceleração máxima.

Decolar e pousar sobre uma barreira de 50 pés em pistas primitivas com menos de 800 pés de comprimento - 600 pés com carga mínima ou 900 pés com um motor falhando durante a decolagem.

• Pousar e decolar de porta-aviões sem catapultas ou ganchos de parada.

• Voar em altitudes que variam do nível do topo das árvores a mais de 30.000 pés.

• Converter para um anfíbio com um simples par de flutuadores que carregam rodas retráteis.

• Usar combustível de jato, gasolina automotiva e até mesmo alguns tipos de óleo diesel. • Carregar 2.400 libras de bombas, quatro metralhadoras, dois mísseis Sidewinder.

• Transportar cinco soldados, ou até 3.200 libras de carga.

O "Jeep" está sendo construído pela North American Aviation Co. em Columbus, Ohio. O projeto superou outros oito na competição COIN patrocinada pelo governo.

Por que precisamos de um Jeep Voador? Jatos supersônicos não só voam rápido demais para encontrar e atingir alvos elusivos na selva, mas também são máquinas delicadas e complexas que exigem muita manutenção, um enorme estoque de peças de reposição e combustíveis especiais para mantê-los em ação.

Na outra ponta do espectro de desempenho, temos helicópteros que voam devagar, podem pairar sobre alvos pequenos e vasculhar matagais na selva, mas também,muitas vezes, eles são alvos fáceis quando chegam ao seu nível mais eficaz de combate de guerrilha.

Pequeno, mas espaçoso. Embora tenha apenas 38 pés e 8 polegadas de comprimento. 

Simples e altamente prático, seu design tem uma forte semelhança com o P-38 da Segunda Guerra Mundial. O avião COIN tem um cockpit exclusivo de dois lugares, bem à frente de hélices contra rotativas. Isso dá ao piloto e ao observador um amplo campo de visão de 180 graus. Alguns deles terão um sistema de varredura de TV de baixo nível de luz, para aumentar a eficácia em missões de busca.

Com uma altura de 8 pés e 9 polegadas, o avião COIN terá bastante espaço em seu compartimento de carga de 111 pés cúbicos na parte traseira da cabine. Além de poder acomodar tropas, o espaço pode ser adaptado para transportar dois homens feridos em macas e um médico acompanhante.

As asas não cônicas do avião COIN abrangem apenas 30 pés e são construídas com nervuras idênticas para simplificar reparos de emergência. Um tanque de asa de 210 galões e um tanque descartável de 150 galões darão a ele um alcance de mais de 1.200 milhas. Em combate, o avião será capaz de voar sobre seu alvo por mais de duas horas antes de precisar ser reabastecido. E mesmo que seja atingido, com um terço de sua capacidade de combustível contida em tanques auto vedantes, ele ainda será capaz de voar 100 milhas.

Mas o avião não precisa voltar à base para permanecer em ação. Um trem de pouso robusto permitirá que ele pousasse em uma clareira na selva, onde pode abastecer com gás usado por caminhões do Exército. Suas metralhadoras de 7,62 mm podem ser carregadas com munição usada por tropas terrestres.

Como ele deve pousar em clareiras curtas, a aeronave perderá altitude a uma taxa de até 20 pés por segundo, cerca do dobro da de aeronaves convencionais. O choque terrível em seu trem de pouso triciclo principal será parcialmente amortecido ao equipar o avião com pneus extragrandes de baixa pressão e amortecedores telescópicos. Porta-vozes do Bureau of Naval Weapons, que é responsável pelo projeto para o governo, dizem que o trem de pouso será forte o suficiente para suportar o choque de pedras afiadas e buracos.

Motores leves. O avião será movido por dois motores turboélice Garrett-AiResearch T76 de 660 cavalos de potência. Eles são extremamente potentes, mas leves, apenas 285 libras, e construídos de forma simples para que possam ser mantidos em áreas de combate avançadas.

O problema da estabilidade direcional é extremamente importante porque o avião frequentemente operará logo acima das copas das árvores. É por isso que ele recebeu lanças duplas, que aumentam a estabilidade em aviões bimotores, e uma cauda horizontal de 15 pés de altura que se eleva sobre a esteira da hélice para minimizar o efeito de turbulência. Flaps de asa extragrandes também ajudam a desviar o fluxo de ar.

O design da cauda também facilita o acesso ao compartimento de carga traseiro. Os paraquedistas podem saltar livremente sem perigo de bater na cauda. No solo, caminhões ou ambulâncias podem ser conduzidos sob a cauda e até a escotilha de carga para descarregamento rápido e eficiente.

Assim como o Jeep de quatro rodas da Segunda Guerra Mundial realizou tarefas difíceis em tempos de paz, seu primo aéreo parece idealmente adequado para vários trabalhos civis.

O Flying Jeep pode ser extremamente útil em áreas remotas, onde pistas prontas não existem. Pode ser usado para levar trabalhadores de socorro às áreas atingidas por desastres ou tropas para reprimir tumultos. Mesmo que nunca entre em combate, pode desempenhar um papel vital na aviação.

CIÊNCIA POPULAR DEZEMBRO DE 1964

 (1)  XB-70 Valkyrie

Post(0531) NG - Dezembro de 2024

Aterrissagem do expresso aéreo

Considere-se a bordo de um avião gigante cujas hélices zumbidoras afastam rapidamente da vista objetos tênues na terra bem abaixo.

Conforme cidades e vilarejos recuam à distância, você percebe que está se aproximando rapidamente daquele que será o seu destino, pois o capitão está dando ordens para se prepararem para a descarga de passageiros em um dos pontos intermediários ao longo da rota do grande avião. A tripulação se desdobra no espaçoso porão onde um pequeno planador encontra-se preparando-se para abaixar pendurado no enorme casco por seu equipamento especial.

Você e vários outros passageiros descem para os assentos atrás do piloto e se afivelam enquanto o grande avião desacelera seus motores para permitir que as pequenas asas peguem o ar. Com um rápido movimento de uma alavanca, seu timoneiro libera o pequeno planador, que começa seu voo sem motor e desliza graciosamente para baixo para um pouso seguro, enquanto o avião-mãe acelera para fora da vista, voltando a sua rota.

A viagem imaginária de Júlio Verne em "1.000 Léguas Submarinas", nós a vimos tão perto de ser realizada nas façanhas dos submarinos de hoje, e assim não é muito difícil considerar uma possível viagem aérea conforme anunciada por uma combinação germano-russa, que planeja uma organização para conectar as 5.000 milhas sobre as estepes da Rússia e os desertos congelados da Sibéria, entre Moscou e Vladivostok, com um serviço semelhante ao retratado.

Mesmo agora, grandes aviões de alta potência de construção toda em metal estão sendo construídos sob contrato para transportar o máximo de até 100 passageiros por 1.000 milhas ou mais sem parar, e nos feitos recentes com planadores, não é impossível ver sua adaptação a esse uso.

Na imagem um pequeno planador sem motor se desprendendo do avião-mãe gigante, para pousar em um ponto intermediário ao longo da rota da rodovia aérea, conforme proposto no plano russo-alemão.

Texto e imagens da Revista Popular Mechanics de Outubro de 1922.

Post(0530) NG - Dezembro de 2024

Antonov An-50

Turbo jato Antonov An-50

O Antonov An-50 foi um elegante avião hipotético, uma evolução imaginada de projetos existentes da fabricante ucraniana Antonov. Embora não exista um modelo específico chamado An-50, a Antonov é conhecida por criar aeronaves inovadoras e de grande porte, como o Antonov An-124 e o Antonov An-225 Mriya, que detém o título de maior avião do mundo.

O Antonov utilizaria como base o turboélice An-24R, mas teria quatro motores turbojato AI-25 com 14.7 kN de empuxo cada, disponíveis na época do desenvolvimento do projeto, ao invés de dois turbojatos utilizados anteriormente.

Turboélice Antonov An-24R

Se o An-50 fosse concebido, ele provavelmente seguiria a tradição da empresa de projetar aeronaves voltadas para transporte de cargas pesadas ou passageiros, combinando eficiência aerodinâmica e capacidade de operar em condições adversas, algo característico das criações da Antonov. A empresa possui experiência em desenvolver aviões multifuncionais, sendo a favorita para missões de transporte aéreo de carga de grandes dimensões.

O Antonov An-50 seria um avião comercial com quatro motores turbojatos, projetado no início da década de 1970.

Os turbojatos seriam construídos em conjunto com o trem de pouso, sob a asa. Não haviam outras grandes modificações planejadas. Os projetos foram concluídos em 1972, mas não houve nenhum protótipo. Foram construídos apenas modelos de teste.

Pesaria cerca de 24.600 kg bruto e voaria a uma velocidade de 490 km/h a 9.400 m de altitude.

Especificações:

Tipo: Aviso comercial;

Origem: União Soviética - Ucrânia;

Fabricante: Antonov;

Peso carregado: 24.600 kg;

Propulsão: 4 motores turbojatos AI-25;

Empuxo por motor: 1499 kgf;

Velocidade máxima: 490 km/h;

Teto máximo: 9.400 m.

Post(0529) NG - Dezembro de 2024