Manteiga Aviação de geração em geração, visa o futuro sem se esquecer do passado

Caros amigos, hoje vou postar uma curiosidade, não sobre a aviação, mas de um produto que de certa forma a valorizou.
Esta semana quando estávamos em um mercado comprando os ingredientes para a ceia de Ano Novo, deparei-me com uma imagem de um avião em uma embalagem de manteiga.

Vejam a sua história:

- Durante quase um século uma latinha alaranjada tem marcado presença na mesa do café da manhã de milhares de famílias brasileiras. Muitos de nós nos lembramos das férias na casa dos avôs ou dos bons momentos vividos ao lado dos pais e irmãos quando se deparamos com a tradicional embalagem da manteiga Aviação?

Ela é produzida há 92 anos. Sua a fabricação começou de fato por volta de 1922, em uma fábrica situada em Passos no interior de São Paulo.

Porém, faltava naquele momento um nome fantasia que chamasse a atenção dos futuros consumidores. Mas não poderia ser um nome comum, tinha que estar relacionado com o momento vivido pela industrialização na década de 1920. Sendo assim, os proprietários decidiram pela Aviação, pois as “máquinas voadoras” causavam um verdadeiro frisson quando cruzavam os céus noa anos 20. Naquela época, a aviação era o tema da moda. Estavam começando a surgir às primeiras empresas aéreas no país, e isso empolgava , era uma coisa fantástica.

Imagem da tampa da primeira lata e da fachada da fábrica.

A primeira imagem de avião da marca foi um biplano, este símbolo permaneceu até os últimos anos da década de 1930, quando os alemães, durante a Segunda Guerra Mundial, criaram o Junker JU52, um trimotor. Esse avião era tido como o top da aviação, e por este motivo foi adotado como novo símbolo e usado por muitos anos, na década de 50, foi substituído por uma aeronave comercial bimotor, e é este o símbolo usado até os dias de hoje (Não encontrei nenhum registro deste tipo de aeronave). 

Além do símbolo, outra ideia ajudou a Manteiga Aviação a ganhar espaço nas mesas dos brasileiros, foi à maneira com ela era envasada. Como poucas pessoas tinham condições ter uma geladeira em casa, a melhor opção para preservar o produto era em latas, mas isto é outra história.

Aproveito a oportunidade para desejar a todos vocês um feliz Ano Novo, juntos dos seus e de suas boas lembranças.

Post (177) – Dezembro de 2015

Feliz Natal

Nesta época eu sempre lembro dos belos comerciais de felicitações de nossa extinta VARIG, aqui vão dois clássicos que eu selecionei para todos nos.

"Estrela Brasileira no céu azul, iluminando de norte a sul, mensagem amor e paz, nasceu Jesus, chegou Natal, Papai noel voando a jato pelo céu, trazendo um natal de felicidade, e um ano novo cheio de prosperidade...." 

Feliz Natal e Um Próspero Ano Novo Para Todos Vocês, Amigos, Seguidores e Colaboradores.

Post (176) - Dezembro de 2015

Os aviões e a Primeira Grande Guerra Mundial

Apenas 7 anos após o voo do 14-Bis realizado na França por Alberto Santos Dumont, a aviação já se revelava uma importante fornecedora de plataformas de guerra.

Não tardou até que as principais potências da época passassem a destinar vastas somas de dinheiro para o desenvolvimento de aeronaves militares. Logo o mundo viu o surgimento dos primeiros bombardeiros, pequenos aviões biplanos, dos quais o piloto, ou um artilheiro, lançava pequenas granadas em posições inimigas.

Para impedir que esses aviões tivessem êxito, surgiram os caças.

O primeiro emprego de caças num conflito se deu na Revolução Mexicana, em 1913.

O primeiro embate aéreo ocorreu entre dois mercenários norte-americanos, Dean Ivan Lamb e Phil Rader, que disputavam o domínio dos ares. Ao se encontrarem nos céus, os dois pilotos utilizaram suas pistolas para atingir o avião um do outro, num combate inimaginável nos dias de hoje. Curiosamente, na Primeira Guerra, não raro, os pilotos emparelhavam seus aviões e tentavam atingir uns aos outros utilizando pistolas ou mesmo carabinas.

O ás Manfred von Richthofen, conhecido como Barão Vermelho, logo ganhou pleno domínio dos combates aéreos e se tornou um dos mais temidos e respeitados pilotos de seu tempo. Sua supremacia era tamanha que seu Fokker Dr. 1 foi pintado de vermelho propositalmente, com o único intuito de mostrar ao inimigo quem era ele.

Décadas depois, os combates aéreos se tornaram praticamente invisíveis, com mísseis com capacidade além do alcance visual podendo derrubar um avião distante dezenas de milhas.

Fonte: Texto de Ernesto Klotzel e Edmundo Ubiratan - site Aeromagazine

Post (175) - Dezembro de 2015

A guerra de Santos Dumont

Até hoje, esta registrado na história, e a maioria dos brasileiros afirma que Alberto Santos Dumont sempre se colocou contra a aplicação militar de seus inventos, incluindo dirigíveis e aviões. 

Todavia, ainda que o  brasileiro tenha sido acometido por um grave sentimento de culpa após a Primeira Guerra Mundial (que vitimou mais de 25.000 pilotos britânicos, franceses e alemães, além de um sem número de pessoas no solo),

há registros de que ele chegou a oferecer os dirigíveis como arma de guerra à França.

Em 1903, o inventor escreveu uma carta ao Ministério da Guerra colocando à disposição do governo francês sua flotilha aérea “em caso de hostilidade com um país qualquer que não fosse das duas Américas”. Em 14 de julho do mesmo ano, por ocasião das comemorações da “Tomada da Bastilha”, Santos Dumont evoluiu com o Nº 9 , voando a uma altitude média de 300 pés, para posteriormente se juntar aos soldados em terra para o desfile militar. Era a primeira vez que uma máquina voadora passava a ser considerada como plataforma de guerra. 

Até então, nas guerras anteriores, os balões serviram basicamente como ferramentas de reconhecimento. Por serem livres, não havia condições de utilizar balões como armas, exceto em alguns raros casos em que lançaram granadas de mão contra tropas inimigas. Porém, o dirigível abriu as portas para o uso militar dos veículos aéreos.

Apenas 10 anos depois, aviões e balões passaram a ser utilizados como a principal arma numa guerra. Ironicamente, tal fato se tornou um complicador na saúde já debilitada de Santos Dumont, que anos mais tarde não suportou ver os aviões do governo federal atacando as tropas paulistas na Revolução de 1932, cometendo o suicídio em 23 de julho daquele ano.

Original: http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/guerra-de-santos-dumont_2165.html#ixzz3uZong9O8

Post (174) - Dezembro de 2015

Avião supersônico do futuro será biplano

Um grupo de engenheiros do Massachusetts Institute of Technology (MIT) e da Stanford University, EUA, desenvolveu um novo modelo conceptual de aeronave dotada com dois pares sobrepostos de asas – ou biplano – que tem alegadamente potencial para diminuir o ruído e o consumo de combustível ao viajar a velocidades supersônicas.

Os engenheiros acreditam ter encontrado a solução para um avião supersônico que não sofra dos mesmos problemas do Concorde.

O Concorde voava de Nova Iorque a Paris em três horas e meia - mas a capacidade de passageiros era pequena, as passagens eram caras, o avião consumia muito combustível e só podia superar a barreira do som quando voava sobre os oceanos, por causa do estrondoso boom sônico.

Os investigadores Qiqi Wang, Rui Hu, e Antony Jameson conseguiram demonstrar com a ajuda de uma simulação computadorizada que um biplano com as asas convergentes, consegue de fato produzir uma quantidade significativamente inferior de arrasto aerodinâmico, comparado com os aviões convencionais com um só par de asas, ao deslocar-se a velocidades superiores à do som. A redução do arrasto significa por sua vez que esta tipologia de aeronave requer não só menos combustível para voar, mas reduz igualmente o estrondo sônico causado pela sua ultrapassagem da barreira do som.

Este novo desenho de Wang, originalmente inspirado nos trabalhos do engenheiro alemão Adolf Busemann durante os anos 50, apresenta dois pares de asas sobrepostas de maneira a anularem as respectivas ondas de choque ocasionadas quando os aviões supersônicos de tipo convencional atingem a velocidade do som (Mach 1) e o ar começa a comprimir-se na parte da frente e de trás de sua estrutura. Este aumento súbito da pressão produz duas grandes ondas de choque que se propagam a partir de ambas as extremidades da aeronave e criando deste modo o estrondo sônico.

Busemann tinha já descoberto a forma de anular as ondas de choque, mas o seu desenho apresentava uma sustentação bastante reduzida: O aproximar das asas de cada um dos lados da aeronave criava um canal muito estreito pelo qual só consegue passar uma pequena quantidade de ar, produzindo um “engarrafamento” que resulta num enorme aumento do já referido arrasto. Ou seja, o avião podia em teoria funcionar muito bem em velocidades supersónicas, embora não conseguisse alcançá-las.

A equipa de Wang criou um modelo computorizado para simular o desempenho do avião de Busemann em diferentes velocidades, de tal modo que a uma determinada velocidade o modelo atuava a forma ótima reduzindo o arrasto. Foram obtidos resultados de dezenas de diferentes velocidades em associação com 700 configurações de asas. Isto permitiu concluir que o alisar da superfície interior das asas cria um canal mais largo pelo qual o ar podia passar, e que a colocação de saliências na borda da asa superior e da borda da asa inferior, reduzem o arrasto aerodinâmico em 50% relativamente a um avião supersônico como o Concorde. A equipe quer agora produzir um modelo em três dimensões de modo a ter em consideração outros fatores que afetam o voo.

Fontes: http://wikienergia.com/~edp/index.php?title=Desenho_de_biplano_abre_caminho_a_avi%C3%B5es_supers%C3%B3nicos_mais_silenciosos_e_eficientes

http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=aviao-supersonico-biplano#.Vm6WukorI2x

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Post (173) - Dezembro de 2015

O biplano Sopwith Pup

Sua história começa em 1915 quando o primeiro protótipo foi produzido pela Sopwith, era um avião monoposto, biplano trator alimentado por um motor rotativo de 50 HP Gnome. Os primeiros testes foram realizados por Harry Hawker e por este motivo ficou conhecido com Runabout do Hawker. Mais quatro aeronaves similares foram construídas e batizadas como Sopwith Sparrows. 

Na seqüência a Sopwith desenvolveu um lutador maior, que foi fortemente influenciado por estes protótipos, mais poderoso e acrescidos de ailerons em ambas as asas, estrutura de madeira coberta de tecido e asas de vãos iguais. O trem de pouso principal de eixo único ficava apoiada em uma estrutura em “V” fixada na fuselagem. O protótipo e a maioria dos agora denominados de Pup (filhotes de cachorro) entraram em produção com novos motores rotativos de 80 CV (60 kW) Le Rhône 9 C. Receberam como armamento uma única metralhadora Vickers sincronizada com sincronizador Sopwith-Kauper de 7,7 mm. 

Após novos testes ocorridos em Fevereiro de 1916, a Royal Naval Air Service (RNAS) colocou uma ordem de produção e as entregas começaram em agosto 1916. Em 1917, O Royal Flyng Corps (RFC) também colocou grandes encomendas para do Pup. 
Um total de 1.770 foram construídos. 

Os primeiros “filhotes de cachorro” chegaram à Frente Ocidental em outubro 1916 com o Esquadrão Nr. 8 da RNAS. O Pup rapidamente provou sua superioridade sobre os biplanos Fokker, Halberstadt e Albatroz. Depois de encontrar o filhote de cachorro em combate, Manfred von Richthofen disse, "Vi pela primeira vez um avião inimigo superior ao nosso". 
O Peso leve do Pup e a generosa área alar prorcionava uma boa taxa de subida. Agilidade esta reforçada pela instalação de ailerons em ambas as asas. Ele tinha a metade da potência e do armamento do seu similar alemão, o Albatroz D.III mas era muito mais manobrável, especialmente a 4.500 m, devido à sua baixa carga alar. Ace James McCudden afirmou que "Quando em manobra, o Sopwith Pup girava duas vezes enquanto o Albatros girava uma só." Era extremamente leve que depois de um pouco de prática quase se poderia pousar em uma quadra de tênis, dizia.

No auge de sua vida operacional, ele equipou quatro esquadrões de RNA, os de n. 3, 4, 8 e 9, e três esquadrões da RFC, n. 54, 46 e 66. Na primavera de 1917, o filhote de cachorro tinham sido ultrapassados pelos novos caças alemães. A RNAS então os substituiu, em dezembro de 1917, primeiramente pelo não bem sucedido Spotwith Triplanes e em seguida, pelos Spowith Camels.

Os Sopwith Pup também foram utilizados em muitos experimentos pioneiros. Em 2 de agosto de 1917, pilotado por Sgn Cdr Edwin Dunning tornou-se o primeiro avião a pousar a bordo de um navio em movimento, HMS Furious. Uma série de outros filhotes de cachorro foram destinados para cruzadores e navios de guerra, onde eram lançados de plataformas. Um Pup voado de uma plataforma do cruzador HMS Yarmouth derrubou o Zeppelin/23 alemão na costa dinamarquesa em 21 de agosto de 1917. 
Depois de ser desativado nas frentes de combate o Pup teve como destinação a formação e treinamento de novos pilotos, inclusive pela Marinha dos EUA.

Veja mais em: 
http://thevintageaviator.co.nz/projects/sopwith-pup/sopwith-pup-history

Post (172) Dezembro de 2015