No
vídeo logo me chamou a atenção o Mikoyan-Gurevich
MiG-15, uma
aeronave de bastante destaque da aeronáutica Russa, uma bela aeronave, pelo seu
design simples e limpo.
Então
resolvi fazer uma postagem sobre o assunto, parti para a pesquisa e para minha
satisfação deparei-me com um site que alem desta aeronave continha em seu
conteúdo mais uma centena de outras.
Como
sempre, comecei a trabalhar na postagem, baseado na página encontrada. Para fazer a postagem, tinha que traduzir, editar
as imagens, resumir o texto e ... Opa! ... Parei
por aqui...
Não
seria justo com o autor daquele site, veja a postagem original do MIG-15, encontrada:
Navegando
no site encontrei outras aeronaves tão importantes na história da aviação, quanto
esta, então resolvi criar em meu blog uma página dedicada para armazenar o link
do site encontrado, que eu normalmente colocaria na página “Biblioteca”.
Veja
no blog a página que criei, denominada: “Site em destaque”
São José dos Campos /SP, 23 de maio de
2016 – O programa do E-Jets E2 alcançou hoje outro importante marco, com a
realização do primeiro voo do E190-E2. O voo estava originalmente programado
para ocorrer durante o segundo semestre deste ano.
A aeronave decolou às 13:06, hora local, das instalações da Embraer em São José
dos Campos e voou durante três horas e 20 minutos. O voo ocorre apenas três
meses após a cerimônia de apresentação (rollout) do E190-E2, no final de
fevereiro. O voo inaugural marca o início da campanha de certificação do
E190-E2, primeiro de três novos jatos da segunda geração de E-Jets. O E190-E2
está programado para entrar em serviço comercial em 2018.
“Um primeiro voo é sempre uma ocasião
emocionante, não importa quantos você testemunhe ao longo dos anos. Neste caso
em particular, não estamos apenas mantendo as nossas promessas ao mercado, mas
indo além, estando adiantados alguns meses em relação ao programado. Quero
agradecer a todos os funcionários da Embraer que estão participando neste
projeto”, disse Frederico Fleury Curado, Presidente & CEO da Embraer...
O GEnx é o mais vendido motor a jato de alta pressão já
fabricado da historia da aviação, com mais de 1.300 pedidos. Além de
equipar o Boeing 747-8, o motor GEnx também é o mais vendido para o Boeing787
Dreamliner.
Baseado na arquitetura do seu antecessor, o GE90, o novo
motor GEnx é 15% mais eficiente no que se refere ao consumo de combustível, bem como 15% menos poluente quando comparado com o GE CF6. O motor GEnx
representa um salto gigante na tecnologia de propulsão, usando os mais modernos
materiais e processos de design para reduzir o peso, melhorar o desempenho e
fornecer um motor de aviões comerciais mais econômico.
Entre as características inovadoras do GEnx estão um
pré-redemoinho (Twin-annular pre-swirl -TAPS) que irá reduzir drasticamente
gases NOx.
Maiores e mais eficientes pás
do ventilador ajudarão a tornar o GEnx o motor de aviões comerciais mais
silencioso que a GE já produziu. O motor GEnx é também o primeiro motor turbo-fan comercial do mundo com turbinas fabricadas com lâminas compostas de de
fibra de carbono.
Depois de introduzir as pás das turbinas compostas no
motor GE90 em 1995, a GE Aviation está levando a tecnologia a um novo patamar, com um design mais eficiente tendo um número de lâminas reduzido de 22 para 18
pás.
A turbina de baixa pressão GEnx LPT (Low-pressure Turbine) é mais leve e
mais eficiente do que sua antecessora e incorpora a próxima geração de
aerodinâmica 3D. Ela também apresenta lâminas de liga de alumínio e titânio nos
estágios 6 e 7, reduzindo o peso do motor em cerca de 181 kg, contribuindo
para o aumento da eficiência do combustível.
Chamado de "o pai do STOL (Short Take Off and
Landing) em aeronaves", Willard R. Custer trabalhou por quase 40 anos para
ver o Custer Canal Wing (CCW) se tornar uma realidade.
Na maioria das situações a elevação de uma aeronave vem
principalmente da baixa pressão gerada na superfície superior da asa pela maior
velocidade do ar comparada com a da superfície inferior.
A abordagem de Custer baseava-se na ideia de que a
velocidade do ar sobre a asa, e o ar puxado através dos canais combinados com o
movimento para frente geraria o dobro da força elevadora necessária,
comparando-se com um projeto de uma asa padrão, dando à aeronave a
possibilidade de uma distância de decolagem e de pouso mais curta.
A idéia de Willard Ray Custer proporcionaria aumentar a
velocidade do ar na superfície superior do interior de um canal em forma de U,
formado a partir da asa, com uma hélice impulsionadora no bordo de fuga.
Este canal semicircular constrangendo a corrente de ar
produzida pela hélice resultaria em uma velocidades de fluxo de ar mais elevada
do que através de uma asa convencional com uma hélice empurradora.
O Custer CCW-5 foi uma aeronave de 5 lugares
bimotor de configuração empurrador, que usava este conceito. Dois
protótipos do CCW-5 voaram com onze anos de diferença entre eles, mas
terminaram não entrando em produção.
Para encurtar o tempo de desenvolvimento da aeronave Custer
escolheu modificar uma existente, o Baumann Brigadier, de 5 lugares mantendo a
fuselagem original, substituindo somente as asas.
Dois motores de 225 HP (168 kW) Continental O-470 foram
montados em finos suportes verticais e horizontais no centro um em cada um dos canais,
na linha média da asa.
Custer CCW-1
O trem de pouso principal foi reduzido, com a montagem
de suas pernas na parte inferior da secção dos canais, enquanto que a roda do
nariz do Brigadier foi mantida.
O primeiro dos dois protótipos do CCW-5 voou em 13 de
Julho de 1953, pilotado por Walker Davidson, em Oxnard na Califórnia tendo
concluído seus testes de vôo em Outono de 1956, com a velocidade máxima estimada
de 480 km / h não tendo sido atingida ficando somente em 354 km / h. Quando
a produção foi programada para começar, isto não veio a acontecer, em parte causado
por problemas financeiros.
Mesmo assim o segundo CCW-5 foi concluído em 1964, e
chegou a voar equipado com um motor mais forte, um Continental IO-470P de 260 HP.
Este sobreviveu e está em processo de restauração no
Air Museum Mid-Atlantic em Reading, Pennsylvania por cobrança da Air &
Space Nacional do Museu Smithsonian.
Embora Willard Custer tenha falecido em 1985, seu filho
Harold continuou a trabalhar no conceito e continua otimista na volta do Canal Wing.
Patent US3123321
Características
gerais:
Capacidade: 1
piloto e 4 passageiros
Comprimento:
8,75 m
Envergadura:
12,55 m
Altura: 3,30
m
Peso
vazio: 361 kg
Peso
bruto: 449 kg
Capacidade
de combustível: 757 L
Peso
bruto máximo: 2.722 kg
Velocidade
de pouso: 24 km / h
Aterragem
e descolagem distâncias: 30 m
Motorização: 2
× Continental O-470 em linha com 6 cilindros refrigerado a ar, de 225 HP,
cada (Primeiro protótipo)
O
Lockheed Martin F-35 Lightning II é um caça stealth (1) supersônico
multi-função. Possui três variantes derivadas de um projeto comum, desenvolvido
em conjunto e utilizando a mesma infra-estrutura de sustentação em todo o
mundo, irá substituir pelo menos 13 tipos de aeronaves para 11 nações,
inicialmente, tornando o programa de caça mais econômico na história. O
programa está dentro do cronograma para entregar aeronaves para os serviços
militares dos EUA a partir de 2010. A primeira aeronave de teste já completou
35 voos, e superou as expectativas de desempenho, surgiu da procura de aviões
tácticos no pós-guerra fria.
Em
16 de novembro de 1996 o Departamento de Defesa dos EUA anunciou que
a Boeing e a Lockheed Martin foram os escolhidas, para competir na
fase de concepção e desenvolvimento, ficando com a Pratt & Whitney o
encargo de fornecer apoio na propulsão. Receberam contratos para a construção
de dois Protótipos visando demonstrar os respectivos conceitos das três
variantes do programa, sendo:
-
O F-35A é uma variante de decolagem e pouso projetado para uso com pistas
convencionais.
-
O F-35B é uma versão de pouso de decolagem curta / vertical que pode operar a
partir de pequenos porta-aviões, pequenas base implantadas perto da linha
de frente em zonas de combate.
-
O F-35C foi projetado para suportar lançamentos de catapulta e recuperações
detidos a bordo de grandes porta-aviões da Marinha.
Todos
os F-35s são furtivos e supersônicos, e incorporam a suíte dos mais poderosos e
abrangentes aviônicos já desenvolvidos para aviões de caça.
Em
outubro de 2002 o Departamento de Defesa selecionou o projeto da Lockheed como
vencedor da competição, que entraria de imediato na fase de desenvolvimento e
demonstração e a Pratt & Whitney do motor. A General Eletric também
recebeu fundos para a continuação dos seus esforços técnicos no desenvolvimento
de um motor alternativo.
Em
15 de dezembro de 2006 aconteceu o primeiro voo do Modelo F-35A;
Em
11 de junho de 2008 o foi o primeiro voo do Modelo F-35B, e;
Em
6 de junho de 2010 foi o primeiro voo do Modelo F-35C.
Os
três modelos, têm previsão para atingir a sua capacidade operacional até setembro
de 2014.
Um
total de 2.581 F-35 estão previstos para entrar em serviço nos EUA e Reino
Unido, e mais de 600 aeronaves adicionais deverão ser integradas nas forças
aéreas de outras sete nações parceiras. São três variantes: os F-35 irão
substituir os AV-8BS e os F/A-18 na Marine Corps; os A-10 e os F-16 na Força
Aérea; os F/A-18 na Marinha; os Sea Harriers, os GR7s e os GR9s na Força Aérea
Real do Reino Unido e na Marinha Real; e outros usados atualmente por países
participantes do empreendimento.
Uma
das maiores dificuldades deste projeto foi desenvolver uma plataforma que
conseguisse suportar aeronaves com funções distintas, sendo que uma delas fosse
capaz de decolagens curtas, aterrissagens verticais e voar a velocidades supersônicas.
De fato, o F-35B será o primeiro caça supersônico com características STOVL (Short
Take Off and Vertical Landing - decolagem curta e aterrissagem vertical) a
entrar em serviço operacional, o primeiro desta classe foi o russo Yakolev
Yak-141, desenvolvido no início dos anos 90, porém este projeto foi cancelado.
Os
requisitos são complexos e exigentes. Deve possuir uma alta taxa de
sobrevivência e letalidade em combate, capaz de operar em ambientes adversos, de fácil e reduzida manutenção com baixos custos e ao mesmo tempo acessíveis de
adquirir.
Lockheed
Martin Corporation está sediada em Bethesda, Maryland, emprega cerca de 140.000
pessoas no mundo e informou em 2007 vendas na ordem de US $ 41,9 bilhões.
(1)Stealth é a tecnologia de construção geométrica utilizada,
para ocultar a aeronave dos sistemas de radares de navios, aviões e mísseis.
Blohm & Voss era uma empresa de construção naval da Alemanha, localizada em
Hamburgo. Foi fundada em 05 de abril de 1877 e tinha no comando dos projetos o
Dr.Ing. Richard Vogt.
Foi
desta oficina que saíram as idéias mais estapafúrdias e exóticas da aviação da
década de 1900.
Blohm & Voss também operou a companhia de aeronaves Hamburger Flugzeugbau. A
fábrica possuía o código “Ha” cuja vocação era a construção de navios, sendo que
então os primeiros desenhos de aeronaves foram chamados de "Blohm &
Voss Ha”, seguido do número do design. Para acabar com essa confusão, em 1938,
o RLM mudou o código da empresa para BV, e os aviões construídos e projetados passaram
a ser denominados Blohm & Voss BV.
Blohm & Voss BV p.170 -
Este caça-bombardeiro foi projetado em 1942 por Richard Vogt, bem como o BV-141
e outros modelos assimétricos. Embora o p.170 BV tivesse um design simétrico,
ainda assim era pouco ortodoxo na sua concepção. A asa era de corda constante e
curta, com ailerons e flaps, sendo projetado para ser construído em madeira ou em
metal leve. O projeto previa três motores tratores radiais de 14 cilindros, BMW
801D (avaliados em 1600 HP cada), com hélices de três lâminas de 3,5 m.
Um
motor estava localizado na parte dianteira da fuselagem principal, que incluía
um estabilizador horizontal, enquanto que os outros dois eram montadas em
gôndolas nas pontas das asas. Cada gôndola (incluindo a da fuselagem central)
continha um tanque de 528 litros de combustível, para alimentar o motor à sua
frente e um leme vertical situado na parte traseira.
A posição dos motores nas pontas das
asas cancelava ativamente os vórtices de ponta da asa, causadores de
arrasto. As hélices ficariam dispostas de modo a girar na direção
oposta aos vórtices de ponta, ajudando a neutralizar o excesso de torque, mantendo
o ar sob alta pressão a abaixo da asa. Possibilitando a aeronave voar com
uma área de asa menor e ainda rendendo mais velocidade e manobrabilidade. Este
conceito foi copiado e usado muitos anos depois no projeto do XF5U pelos
americanos. (Veja postagem 186 neste mesmo blog).
A tripulação de dois homens (piloto e rádio operador que acumulava as funções
de observador e bombardeador), ocupavam os cockpits localizados na parte
traseira da fuselagem central, com visão inclusive para a parte de baixo da
aeronave. Possuía trem de pouso retrátil de quatro pontos. Tinha uma capacidade
de carga de 2.000 kg de bombas que poderiam ser colocadas em suportes sob as
asas. A velocidade da aeronave foi pensada para impedir a interceptação,
portanto não possuía nenhum armamento defensivo.
Este projeto até onde se sabe nunca saiu do papel, veja o vídeo de um
aeromodelo escala, voando:
Eu estava procurando algumas informações técnicas para
continuar o desenvolvimento do projeto do aeromodelo que pretendo construir, o
“Meu Sopwith Pup”, quando deparei com este artigo, que não poderia deixar de
compartilhar com vocês.
O
Garrett STAMP (Small Tactical Aerial Mobility Platform) foi um protótipo
de uma aeronave sem asas e sem rotores para duas pessoas construído por uma
divisão da AiResearch Manufacturing Co. de Phoenix, no Arizona para
a Marinha dos Estados Unidos em 1970.
No
artigo da revista Flight International de 7 de Março 1974, sobre o então
denominado “Jipe voador Garrett STAMP”, temos noticias da aparição de um
pequeno veículo pessoal voador e de seu primeiro voo realizado em 21 de
dezembro de1973. Seria esta a última de
uma longa série de tentativas americanas para desenvolver este tipo de veículo
voador.
Construído
sob um contrato de US $ 500.000 com a United States Marine Corps, o STAMP é um protótipo
demonstrador da viabilidade de um pequeno veículo pessoal. Projetado a partir da fuselagem dianteira de
um helicóptero Hughes OH-6A sem o sistema de motor e rotor, que foram
substituídos por uma turbina 474 Garrett TSE231, constituída de um motor que
aciona um ventilador a 6000 RPM e de dutos especialmente construídos para esta
aplicação, que geram o impulso necessário para elevar e movimentar no plano
horizontal o veículo.
O
projeto começou em dezembro de 1972, quando o USMC negociou o contrato e o fornecimento
da aeronave, sendo que a Garrett logo se identificou com este empreendimento de
alto risco. O projeto foi realizado por uma equipe de até uma dúzia de
engenheiros, sob a direção técnica da Naval Weapons Centre at China Lake, na Califórnia.
O
projeto básico constituía de um sistema composto por uma ventoinha localizada
na parte traseira do veículo que sugava o ar a partir de uma entrada na popa. O
fluxo de ar misturado com os gases de escape da turbina a quente, o que aumentava
a pressão e reduzia a emissão de infravermelho (um importante consideração
militar, diz Garrett), é dividido em duas correntes que passavam em ambos os
lados da fuselagem através de condutos individuais.
Quatro
conjuntos de aletas fixas, duas em cada duto, dirigem o fluxo verticalmente
para baixo para dar sustentação ao veículo em voo. O empuxo à frente e o reverso
seria obtido pela rotação de mais dois conjuntos de aletas, um em cada duto,
para desviar o fluxo na direção desejada. Mudanças de direção são realizadas
movendo placas de desvio, alterando a direção do fluxo de ar controlado, tudo
isto controlado pelo piloto.
Garrett
disse que o vôo de testes recentemente realizado, apesar do tempo limitado até
agora de meros 3 minutos, que o veículo tem potencial.
O
orçamento muito apertado provocou um forte corte no que se refere ao design e
componentes eletrônicos. Apesar desta limitação, o veículo é descrito como
"admirável"; controle de guinada é dito ser bom, embora o controle de
passo seja apenas marginal. Não está
claro se a empresa vá avançar para a próxima fase, que seria a construção de um
protótipo mais realista com base em investigações teóricas em túnel de vento.
Este
veículo teria uma velocidade máxima de 120 km/h podendo atingir uma altitude de
1.500 m, um alcance de 50 km com uma autonomia de 30 minutos. O protótipo STAMP
pesa 300 kg e mede 2,45 m de comprimento por 1,80 m de largura e 1,80 m de
altura e não possui assentos ejetáveis.
Aproveitando a oportunidade, veja também na
página 124 desta mesma revista um artigo sobre as calculadoras Hewlett Packard
( Só para constar: eu tenho uma calculadora HP-27S Scientific desde 1976 e ainda a uso no meu
dia dia.)
O
McDonnell XP-67 - "Bat” (morcego) ou "Moonbat” (morcego da lua)
foi um protótipo de avião interceptador bimotor de longo alcance, de assento
único destinado ao Exército dos Estados Unidos. Um projeto conceitualmente
avançado, que foi acometido por inúmeros problemas e nunca se aproximou do
nível esperado de desempenho, mas serviu de laboratório para muita tecnologia
hoje empregada em aeronaves militares.
Em
1940, o Corpo Aéreo do Exército dos EUA emitiu uma solicitação para uma aeronave
de longo alcance e interceptora de alta velocidade a alta altitude. As
especificações eram muito corajosas, incentivando os fabricantes a produzir uma
aeronave radical que iria superar qualquer lutador existente no mundo até o
momento.
A
“Aeroespacial” fabricante de peças McDonnell Aircraft, na ânsia de começar a
fabricar seus próprios aviões, respondeu à proposta com desenhos e
especificações do Modelo I, provido de um único motor Allison V-3420
instalado no centro da fuselagem, alimentando um par de hélices nas asas
através de um sistema de transmissão por eixos cardans e engrenagens. Os
líderes da Air Corps ficaram impressionados com os esforços da empresa nascente.
Em de abril de 1942 depois de alguns projetos rejeitados
os engenheiros da McDonnell retornaram com o Modelo II-A. O novo projeto
foi desenvolvido com um layout mais tradicional, um par de motores montados em
naceles nas asas com hélices de quatro pás e configuração tratora. Os projetistas da McDonnell prometiam que o protótipo iria alcançar uma velocidade de 760 km/h,
com um peso bruto de 8.440 kg.
Em
30 de setembro de 1941, o USAAC concedia a McDonnell um contrato 1.508.596
dólares, mais uma taxa de 86.315 dólares, para dois protótipos e um modelo para
túnel de vento. A
aeronave designada XP-67 de produção teria uma cabine pressurizada, um grande
avanço para a época. Contaria com dois motores Continental XIV-1430 invertidos
V-12, equipados com turbocompressoeres.
O projeto exigiria extensos testes em túnel de vento para afinar os seus
inúmeros aspectos conceituais. Um extenso programa de testes de aerodinâmica
foi iniciado por três entidades diferentes: McDonnell, NCA e a Universidade de
Detroit. O projeto previa uma pele perfeitamente lisa para manter um excelente
fluxo laminar, exigindo o desenvolvimento de novas técnicas de construção.
Em
1 de dezembro de 1943 o primeiro XP-67 estava pronto para testes de solo. Os
testes mostraram problemas com a refrigeração do motor pelo fluxo de ar através
das naceles, problemas que nunca seria totalmente resolvido. Dificuldades
também foram encontradas na obtenção dos motores, como a demandas de produção
em tempo de guerra dificultando os esforços da Continental para fornecer os
motores adaptados às necessidades da nova aeronave. Nenhum equipamento de
pressurização ou armamento foi instalado no protótipo.
Em 8 de dezembro de 1943, o avião foi danificado por incêndio em ambos os motores,
causado por um mau funcionamento do coletor de escape.
Em
6 de Janeiro de 1944, depois de feitas uma série de modificações nas
instalações dos motores o XP-67 fez seu primeiro vôo que durou apenas seis
minutos.
Constatou-se
que o XP-67 foi prejudicado por uma grave falta de potência. Os motores apenas
entregavam 1.060 HP, muito aquém dos prometidos 1.350 HP. O fundador da empresa
Jim McDonnell, frustrado, começou uma campanha para financiamento de uma nova
motorização para o protótipo, um par de Allison ou Rolls Royce, acrescidos de
turbojatos Westinghouse. Embora McDonnell tenha prometido que a aeronave alcançaria
a impressionante velocidade de 805 km/h com estes novos propulsores, o exército
rejeitou a proposta, exigindo mais testes com o protótipo existente.
Em
11 de maio de 1944, a aeronave foi entregue a um piloto da Força Aérea, e
este ao voar, julgou o layout do cockpit bom e assistência em escala
satisfatória, mas considerou a aeronave fraca de potência com uma pobre taxa
inicial de subida, aceleração lenta e uma corrida de decolagem longa.
Outras
características gerais de voo foram consideradas boas, as manobras eram suaves,
taxa de rolagem adequada e o controle eficaz em todas as velocidades com boa
estabilidade longitudinal. No entanto apresentava uma tendência de rolo
holandês (1). Ela se comportava de maneira insatisfatória acima da velocidade
de estol real, parecia ter a cauda pesada em voltas rápidas e seu nariz dobrava
para cima durante as curvas. Os problemas eram graves, o suficiente para que o
piloto não quisesse testar o spin (2), temendo que ele pudesse ser
irrecuperável. Este comportamento irregular foi atribuído aos princípios
aerodinâmicos avançados que não foram totalmente domados, naquela época não
havia controle eletrônico de estabilidade, o que só seria desenvolvido anos
mais tarde. Apesar disto o relatório final de ensaios de vôo foi em geral
positivo, porem a aeronave foi considerada inferior aos modelos já existentes
como o NA P-51 Mustang.
Ao
retornar para a fábrica sofreu vária alterações, entre elas, os dutos de
refrigeração foram retrabalhados. Vários outros problemas foram resolvidos
durante os voossubsequentes de teste, mas os motores continuaram com
superaquecimento e potência insuficiente, alcançado a velocidade de 652 km/h, o
que estava longe de sua velocidade máxima prometida de 760 km/h, o que era
normal em outros lutadores em serviço na época.
Em
6 de setembro de 1944, o motor de estibordo do XP-67 pegou fogo durante um vôo
de teste, e o piloto teve de executar um pouso de emergência, mas o incêndio
destruiu parte da fuselagem, o motor e a nacele da asa de estibordo - a
aeronave foi dada como perda total.
A destruição do protótipo desferiu um duro golpe para todo o programa, porque o
segundo protótipo estava no momento com apenas 15% completo. A segunda grande
guerra estava no seu final e os líderes do Exército não queriam mais esta
preocupação, decidiram então reavaliar o XP-67, concluindo que não oferecia vantagens
significativas sobre os caças existentes já em serviço. O projeto foi
cancelado, os restos mortais do primeiro protótipo foram demolidos, e trabalho
foi interrompido no segundo protótipo. "Os seus projetistas não estavam em tudo errados, só estavam adiantados para sua
época. Muito do que se aprendeu com o X-67 - da década de 40 - terminou sendo usado
em aeronaves atuais."
Características:
Comprimento: 13,65
m
Envergadura: 16,76
m
Altura: 4,80
m
Área
da asa: 38,50 m2
Peso
vazio: 8.049 kg
Peso
carregado: 10.031 kg
Peso
na decolagem: 11.521 kg
Motorização: 2 × Continental XIV-1430-17/19 doze
cilindros em V invertido motor refrigerado a líquido, 1.350 HP cada
A
Schelde, uma empresa Holandesa, era relativamente nova na construção de
aeronaves. Em 1935, esta empresa líder na construção naval assumiu a
Pander sediada em Vlissingen, que recentemente tinha ido à falência, dando
continuidade as suas atividades aeronáuticas.
Em 1938, a equipe de design da Schelde começou
a trabalhar em um novo projeto, na verdade, dois, o Schelde S-20 e S-21 Cutaway, ambas as
aeronaves contavam com um com um motor empurrador, o que era bastante incomum para
a sua época.
O
S-20 era um avião de treinamento, enquanto o S-21 era um lutador de assento
único, fortemente armado. Possuíam um design que oferecia ao piloto uma excelente
visão, também para baixo e para trás. O radiador de resfriamento do motor
foi colocado sob o compartimento de piloto, e uma entrada de ar grande dominava
o desenho do nariz.
S-21 não
foi concebido somente para o papel de interceptador, mas também para ataque ao
solo. Um canhão de 23 milímetros Madsen atendia as duas finalidades, fixo
para o papel de interceptor e flexível para o papel de ataque ao solo.
Possuía
um sistema de estabilização automática de voo, sendo que o piloto só tinha de
se preocupar com o leme durante a operação de tiro com o canhão principal.
Possuía ainda quatro metralhadoras FN-Browning de 7.9mm.
O
protótipo I-SR voou pela primeira vez em 30 de maio de 1939. Embora
a sua fuselagem tenha sido construída totalmente em metal, o protótipo foi
equipado com uma asa de madeira de maior relação espessura / corda, a fim de acelerar
o programa de teste.
As
perspectivas para a aeronave eram excelentes. Porem, devido a vários problemas,
incluindo a refrigeração do motor traseiro e tinha apenas quatro horas de testes de voo concluídas quando a Alemanha invadiu a Holanda em maio de 1940, interrompendo
o seu programa de desenvolvimento.
O
protótipo foi capturado, enviado para a Alemanha e submetido a severos
testes pelos alemães, que estão deram seguimento ao seu desenvolvimento.
O projeto então foi rebatizado pela Luftwaffe de Focke-Wulf Fw-198, mas logo foi interrompido e destruído, por causas não divulgadas. A sua destruição significou o
desaparecimento de uma aeronave muito promissora, que poderia muito bem ter
sido um concorrente sério tanto para o os Me-109 como para os Spitfire.
Especificações:
Peso
na decolagem: 2950 kg
Peso
vazio: 2180 kg
Envergadura:
11.50 m
Comprimento: 10.20 m
Altura: 3,80 m
Área
da asa: 18,50 m2
Max. velocidade: 590 km/h
Velocidade de cruzeiro: 520 km/h
Motorização: Daimler-Benz DB 600Ga 12 cilindros em V
invertido de 1.050 HP.
