Post (270) - Dezembro de 2016
20161220
20161219
Boeing YC-14
O Boeing YC-14 foi uma aeronave
protótipo, bimotor tático de transporte militar para decolagem e aterrissagem
em pistas curtas (STOL) desenvolvido na década de 1970.
Das
propostas iniciais de vários fabricantes de aeronaves, dois receberam sinal
verde para o desenvolvimento, e ambos Boeing e McDonnell Douglas receberam
contratos para dois protótipos cada. A aeronave Boeing foi denominada YC-14,
enquanto a aeronave McDonnell Douglas, YC-15.
Boeing YC-14 foi à entrada da Boeing na concorrência da USAF para um transportador médio STOL (AMST). A competição destinava-se a criar uma aeronave para substituir o Lockeed C-130 Hercules por uma aeronave que exigisse uma pista com apenas 610 m e capaz de transportar uma carga útil de 12.000 kg. Em comparação com o C-130 da época que igualmente carregado precisava de 1.200 m de pista.
Em
novembro de 1976 as duas aeronaves começaram uma série de testes em Edwards Air
Force Base. Durante os testes de vôo, o YC-14 foi levado a velocidades tão
baixas quanto 108 km/h e voou a uma altitude de 11.500 m. Nos voos iniciais,
foi descoberto que o arrasto do YC-14 11% maior do que o inicialmente
previsto.
 |
| YC-15 |
Contudo, após várias modificações este índices foram reduzidos para 7%. O YC-14 também conseguiu
transportar tanque de guerra M60 Patton pesando 49.500 kg. Algo que não
foi tentado com o concorrente YC-15.
Em
1979, infelizmente, apesar de tanto o YC-14 como o YC-15 terem sido bem
sucedidos e atendido a todos os aspectos
da solicitação original, a USAF estava mudando sua estratégia, que diminuía a
necessidade de uma aeronave de transporte STOL, levando ao encerramento do projeto AMST.
 |
| C-17 Globemaster III |
Em
vez disso a Força Aérea estava se tornando mais interessada para o papel estratégico
do transporte aéreo em
aviões de transporte com maior alcance e maior capacidade de carga útil.
Ambos
os programas YC-14 e YC-15 foram interrompidos em 1979 e substituídos pelo programa CX.
No
final, nem foi tudo em vão para a Boeing, que terminou desenvolvendo o C-17
Globemaster III em parceria com a
McDonnell Douglas (McDonnell Douglas e Boeing se fundiram na década de 1990).
Os
protótipos tanto o do Boeing YC-14 como o do McDonnell Douglas YC-15
sobreviveram. A aeronave número de série 72-1873 está em exibição no Air
& Space Museum Pima, enquanto a outra está no armazenamento na Base Davis
Monthan Air Force, ambos no condado de Prima em Tucson no Arizona.
Post (269) - Dezembro de 2016
20161213
Conspiração alienígena às avessas
Em
julho de 2014, a CIA usou a sua conta em uma rede social dando ciência do aniversário
de 50 anos ocorrido em 2006 do primeiro voo de um avião de espionagem Lockheed_U-2 sobre a União
Soviética, realizado em 4 de julho de 1956.
Esses aviões, cuja existência foi
mantida em segredo durante anos, voavam muito mais alto do que se imaginava
possível na época. Para se ter uma idéia, um avião comercial chegava a 6.000
metros de altitude, enquanto que os U2s atingiam mais de 18.000 metros.
E
o que isso tem a ver com ceticismo? Bom, uma das postagens
“comemorativas”
da agência central de inteligência diz: “Lembram-se dos relatos de atividades
incomuns no céu nos anos 50? Éramos nós”.
O
Livro Azul foi um programa
mantido pela Força Aérea americana para catalogar e investigar informes de
objetos voadores não identificados, geralmente concluindo que não passavam de
fenômenos naturais ou veículos aéreos comuns. O saldo final foi à constatação
de que os óvnis não representavam ameaça aos EUA, não eram aparelhos
extraterrestres e nem usavam tecnologia superavançada.
Defensores
da chamada “hipótese extraterrestre” sobre a origem dos óvnis costumam encarar
a Operação Livro Azul com desprezo, considerando-a parte de uma grande
conspiração de acobertamento. O interessante é que o relatório divulgado pela
CIA mostra que houve, mesmo, uma conspiração de acobertamento envolvendo os
investigadores da Força Aérea, não para esconder a presença de óvnis entre
nós, e sim a existência do U-2.
“Investigadores
do Livro Azul telefonavam regularmente (...) para conferir informes de avistamentos
de óvnis com os registros de voos de U-2s. Isso permitiu que os investigadores
eliminassem a maioria dos informes, embora não pudessem revelar a verdadeira
causa dos avistamentos”. Diz no texto.
Esta
não é a primeira vez que documentos oficiais liberados pelo governo americano
expõem situações em que óvnis acabaram servindo de “cobertura” para
segredos militares, numa espécie de “conspiração alienígena às avessas”. Dois
casos anteriores foram o do Projeto Mogul, que usava balões para monitorar
testes nucleares – um desses balões, ao cair, deu origem à história do acidente
com disco voador na Cidade de Roswell no Novo México /
US, e o da Área_51, que servia de
base, não para aliens, mas para os aviões U-2.
O
caso Roswell foi uma ocorrência especialmente curiosa, já que um assessor de
imprensa da Força Aérea chegou a emitir nota confirmando a captura de um óvni,
plantando a semente da teoria de conspiração que viria a florescer mais tarde.
Um desmentido veio logo em seguida, mas quando o Caso Roswell finalmente ficou
famoso, no fim da década de 70, a manchete original – “Força Aérea Captura
Disco Voador” – chamou mais atenção que a errata.
Texto
de Carlos Orsi – Publicado originalmente na revista Galileu em 28/07/2014,
ligeiramente modificado.
Post (268) - Dezembro de 2016
20161212
Convair B-36, o último bombardeiro a pistão
O
Convair B-36 Peacemaker, foi denominado pacificador para alertar que seu poder de
ataque era tão grande que ele traria medo ao inimigo, sem mesmo começaria um
conflito. Um belo nome, com esperanças e desejos embutidos, criado em um
concurso para os funcionários da Convair.
Ele
foi o que resultou, somando-se o que se aprendeu na Segunda Guerra Mundial às
novas tecnologias dos anos 50. Tinha um desempenho
considerado modesto, porém uma autonomia enorme o que era absolutamente
necessário, e uma grande capacidade de armamento a exemplo de seu similar russo,
o Tupolev Tu-95(<-- Veja postagem neste mesmo Blog).
O
do B-36, por ser grande, foi usado como plataforma para vários experimentos, e
usado para projetos e experimentos de aviões menores, caças parasitas, para
atuarem como escolta em missões longas, podendo ficar no ar por dois dias
seguidos sem reabastecimento de combustível.
O
B-36 foi o primeiro bombardeiro americano classificado como intercontinental, uma
ideia que surgiu em 1941, quando a Grã-Bretanha sofria bombardeios constantes
dos alemães, e os americanos estavam em dúvida se e como basear bombardeiros fora
do continente europeu.
Para
resolver esse problema geográfico, foi emitido o requerimento para um
bombardeiro com alcance de 19.300 km, com 4.500 kg de carga.
Quando
o B-36 começou a ser planejado, o que havia nos EUA era o Boeing B-17 Flying
Fortress com 1.600 km de raio de ação e 1.816 kg de carga, e o Consolidated
B-24 Liberator, com 1.850 km e 2.270 kg.
Em
resposta a solicitação a Consolidated de Fort Worth do Texas, apresentou
um desenho básico com seis motores radiais empurradores, com hélices
voltadas para trás, asas e fuselagem com grande porcentagem de magnésio para
reduzir o peso total.
O
motor escolhido foi o Pratt & Whitney “X-Wasp”, batizado de R-4360 Wasp Major, com cilindrada
de 4.363 polegadas cúbicas. Pesava 1.545 kg, tinha 3.800 hp de potência máxima à
rotação de 2.700 rpm. Era composto de quatro estrelas de sete cilindros cada,
com total de 28 cilindros e refrigerado a ar. Este viria a ser o motor a pistão
de produção normal mais potente da história da aviação.
Nesse
desenho animado feito em computador é possível ver o movimento do virabrequim,
pistões, bielas e válvulas.
Nas
asas, o B-36 acolhia 79.694 litros de combustível distribuídos em seis
tanques nos primeiros modelos e dez nos finais.
Havia
acomodações para a tripulação na parte frontal e posterior da fuselagem, com o
compartimento de bombas entre eles. Um carrinho onde um tripulante podia deitar
e se deslocar puxando por uma corda, dentro de um tubo pressurizado,
permitia a passagem de um compartimento para outro.
Com
o grande alcance, era necessário comida e bebida, o B-36 tinha tudo isso,
duas pequenas cozinhas, áreas de descanso com camas fixadas nas paredes da
fuselagem e banheiro.
Armamento de defesa era pesado, com oito torres de controle remoto com dois canhões de 20 mm cada. Uma torre no nariz, uma na cauda, seis outras retráteis, duas em cima na parte dianteira e quatro atrás das asas, duas em cima e duas embaixo.
A
Convair sempre teve tradição em criar coisas novas e para o B-36 se criou um
adesivo para metal, eliminando milhares de operações de rebitagem. Esse adesivo
foi desenvolvido para uso em forma liquida e em fita adesiva, e teve dois nomes
comerciais, a dois fabricantes licenciados pela Convair, o Metlbond e o
Silabond.
Outro
grande desafio foi um sistema hidráulico com pressão de 3.000 psi. A necessidade surgiu para o controle das asas, leme,
profundores e o trem de pouso, todos muito pesados.
O
protótipo era bem diferente do avião que entraria em produção, o mais visível era
a cauda com duas derivas verticais que evoluiu para apenas um estabilizador, e
o trem de pouso principal com apenas uma roda com pneu de 110 polegadas de
diâmetro em cada perna, se permanecesse apenas a roda grande, apenas três
pistas nos EUA poderiam receber o B-36, devido à resistência do piso. Com a
redução para quatro pneus de 56 polegadas em cada perna no trem principal, o
problema foi resolvido.
Imagine
o que era o desenvolvimento de uma aeronave tão complexa como este sem
computadores para ajudar, por exemplo só as asas tiveram mais de seis meses de
modificações e testes, antes que o primeiro protótipo fosse concluído.
O
B-36 também marcou o início do uso de computadores em projetos aeronáuticos. A
Convair adquiriu em 1951 um computador chamado de REAC, que fazia cálculos de
equações cerca de 300 vezes mais rápido que humanos com calculadoras mecânicas,
reduzindo tempos e custos.
 |
| Não se pode afirmar que esta imagem seja do REAC, mas deveria ser algo bem parecido com isto. |
Em
8 de agosto de 1946, ao sair do hangar da Convair e para fazer o seu primeiro vôo, o B-36 recebeu o seu
primeiro apelido, “My God” pois
era o que muita gente dizia ao vê-lo pela primeira vez.
Depois
de diversos vôos, onde o seu desempenho foi menor que o previsto, foi proposto a
substituição dos motores por outros como sistema VDT, Variable Discharge
Turbine, mas não isto não se concretizou.
As
adaptações foram simples de serem executadas, e assim, a partir do modelo D,
todos os B-36 passaram a sair da Convair com mais quatro motores a jato,
diminuindo muito os seus problemas de desempenho. Esses motores eram usados somente
decolagens, em mudanças rápidas de altitude e nas corridas de bombardeio,
quando o avião deveria voar o mais rápido possível sobre o alvo, o que nunca
ocorreu, já que o B-36 nunca entrou em situação de combate.
Em
julho de 1955 o NB-36H voou, com a letra N de nuclear. Até março de 1957 foram
feitos 28 vôos de teste com um reator nuclear ativado a bordo, porém, sem gerar
energia para movimentar o avião. Era o primeiro estágio do programa que visava
construir um avião movido a energia nuclear. Vários problemas travaram o
desenvolvimento, o maior deles a incerteza quanto à segurança em caso de
acidente com o avião.
Outros
dois programas que tiveram o B-36 como veículo de testes foram os de caças
parasitas, primeiro o McDonnell XF-85 Globin, depois o FICON, que usava
um Republic F-84 Thunderjet modificado, e mais adiante o Tom-Tom, que empregava
dois F-84.
Os
caças parasitas tinham uma função de proteção do bombardeiro.
O
XF-85 era carregado dentro do compartimento de bombas, e o piloto só entrava no
avião quando fosse necessário. Foi o único caça parasita que não precisava
decolar nem pousar separado do bombardeiro-mãe, graças ao seu pequeno
tamanho e as asas totalmente dobráveis.
Na
sua tripulação típica, o B-36 contava com Piloto e co-piloto, dois engenheiros
de vôo, navegador, operador de rádio e bombardeador, mais dois
artilheiros, todos esses no compartimento dianteiro. No traseiro, dois
observadores para hélices e motores, dois artilheiros para os canhões superior
e inferior, e mais um para os canhões de cauda. Um total de quinze pessoas.
O
RB-36 na versão para reconhecimento, usava dezessete câmeras fotográficas em
várias posições e tamanhos, além de equipamento elétrico e eletrônico
adicional, e necessitava de mais sete oficiais, um total de vinte e dois
tripulantes.
Algumas
comparações curiosas, do “Acredite se quiser” publicado no jornal da empresa
Convair em outubro de 1957, citava:
–
A envergadura de 70,1 metros é maior que a distância do primeiro vôo dos irmãos
Wright;
–
Os 44.000 hp são o equivalente a nove locomotivas, ou 400 carros americanos
médios;
–
A carga de bombas de 38.136 kg é maior que o peso total de um B-24 Liberator
totalmente carregado;
–
O volume dos compartimentos de bombas é ligeiramente maior que o de três vagões
ferroviários de carga;
–
O volume total do avião, considerando interior de asas, fuselagem e demais
partes, é o mesmo de três casas de cinco quartos do padrão americano com espaço
de sobra;
–
Os mais de 113.500 litros de combustível do B-36 permitiriam que um carro desse
a volta ao planeta dezoito vezes;
–
Os mais de 43 km de fios elétricos poderiam fazer todas as ligações de 280
casas de cinco quartos;
–
O sistema anti-congelamento do avião tem potência de 4.920.000 BTU/ h, o
suficiente para aquecer um hotel de 600 quartos.
O
avião era verdadeiramente gigante, não tanto em comprimento, que era de 49,42
metros, mas sim na envergadura de 70,12 m, altura da cauda de 14,25 m e
principalmente, no volume visual das asas, que tinham mais de 443,5 m² de área,
e espessura na parte junto da fuselagem, era de 2,1 m.
Contando
os protótipos e todas as variações e versões, foram construídas 385 aeronaves,
com operação normal de 1949 a 1959, apenas utilizados pelo Comando Estratégico
Aéreo (SAC) da Força Aérea dos Estados Unidos.
Há
alguns poucos exemplares do B-36 em exposição nos EUA. O mais bem conservado
deles, e o único abrigado dentro de um hangar está no museu da Força Aérea
Americana -USAF, na cidade de Dayton, Ohio.
Leia
mais em: http://www.autoentusiastas.com.br/2015/06/convair-b-36-o-ultimo-bombardeiro-a-pistao/
Post (267) - Dezembro de 2016
20161208
Havilland DH.98 "Mosquito"
O DH-98 “Mosquito” foi um avião britânico projetado como bombardeiro pela
DeHavilland, em 1938 e usado pela RAF durante a II Guerra Mundial.
Originalmente
concebido como bombardeiro rápido e desarmado, o Mosquito foi adaptado para
várias funções, incluindo bombardeiro tático de baixa e alta altitude, avião de
reconhecimento fotográfico, caça pesado, caça noturno, caça-bombardeiro, e
avião de ataque marítimo, ou seja, como se diz “Pau para toda a obra”.
A estrutura do Mosquito era inteiramente feita de madeira com uma pele estressada de madeira laminada fina sobre um núcleo de balsa, como tal, foi apelidado de 'The Wooden Wonder' (Maravilha de madeira), o que tornava a aeronave leve e resistente, capaz de conservar sua integridade geral mesmo depois de sofrer danos na sua estrutura.
A estrutura do Mosquito era inteiramente feita de madeira com uma pele estressada de madeira laminada fina sobre um núcleo de balsa, como tal, foi apelidado de 'The Wooden Wonder' (Maravilha de madeira), o que tornava a aeronave leve e resistente, capaz de conservar sua integridade geral mesmo depois de sofrer danos na sua estrutura.
O
Havilland DH.98 era um avião bimotor rápido, com asas montadas na altura do
ombro. A variante mais produzida denominava-se FB Mk VI (Fighter- Bombardero
Mark 6) e era alimentado por dois motores Merlin Mk 23 ou Mk 25 equipados com
hélices de três pás.
O
armamento fixo típico era constituído de quatro metralhadoras Browning .303 e
quatro canhões Hispano de 20 mm, enquanto a carga ofensiva consistia de até 910
kg de bombas ou oito foguetes RP-3 não guiados.
 |
| Cometa DH-88 |
Em
1938, a equipe da Havilland projetou o Mosquito a partir do Cometa DH-88 que recentemente
tinha vencido a corrida aérea Londres-Melbourne.
A idéia da Havilland era
simples – impulsionado por dois motores Rolls Royce Merlin, de modo que a sua
única defesa, além da habilidade do piloto, seria uma velocidade enorme que o
manteria fora de perigo.
Em
5 de outubro de 1939, com a Segunda Guerra Mundial recém iniciada, a equipe de
design sob a liderança do designer chefe da Havilland, Eric Bishop, começou a
trabalhar no que era agora denominado DH.98.
 |
| Protótipo do Mosquito |
Em
novembro de 1940 o primeiro mosquito voou, entrando em produção logo depois.
 |
| Detalhe do acesso ao cockpit |
Em
31 de maio de 1942, efetuou o seu debut operacional, quando quatro deles
juntaram-se à Força Principal em um raid de sobre Colônia na Alemanha.
Durante
o ano de 1942, várias versões do bombardeiro produzidas sendo: FB, Bombardeiros
de Combate; NF, Night Fighters; TR, Trainers; TT, Target Tugs e TR,Torpedo;
entre outras.
Os
mosquitos foram amplamente utilizados pela RAF, marcando alvos para a principal
força noturna de bombardeio estratégico, bem como voar em "incursões
incômodas". Apesar de uma taxa de perda inicialmente alta, o Mosquito
terminou a guerra com as menores perdas de qualquer aeronave no serviço do
Comando de Bombardeiros da RAF. O mosquito também provou ser um lutador noturno
muito capaz.
https://youtu.be/vh4vazBq-X4
Depois
da guerra, uma série de B35s foi produzida e entrou em serviço a partir de
final de 1947, muitos em esquadrões no continente. A produção do avião
continuou até 1947 atingindo um total produzido de 7781 aeronaves em todas as suas
versões.
Uma de suas últimas atuações militares foi a serviço do Esquadrão 139, quando acabaram por ser aposentados e substituídos neste esquadrão em novembro de 1953. O mosquito continuou servindo a RAF como um avião de reconhecimento até 1955.
Uma de suas últimas atuações militares foi a serviço do Esquadrão 139, quando acabaram por ser aposentados e substituídos neste esquadrão em novembro de 1953. O mosquito continuou servindo a RAF como um avião de reconhecimento até 1955.
https://issuu.com/norbertogeraldi/docs/dehavilland_dh-98____mosquito___
Leia
mais em:
20161206
Royal Aircraft Factory B.E.2
O
Royal Aircraft Factory B.E.2 (Blériot Experimental) foi um biplano
monomotor de dois assentos Britânico a serviço do Corpo Aéreo Real (RFC)
durante a Primeira Guerra Mundial.
Em
26 de agosto de 1914, um B.E.2a do Esquadrão nº2 do RFC foi à primeira aeronave
da RFC a chegar à França depois do início da Primeira Guerra Mundial.
O
B.E.2 foi projetado por Geoffrey de derivado do B.E.1, com um motor V8 Renault
com 60 HP refrigerado a ar, substituindo um motor Wolseley refrigerado a água
da aeronave anterior.
Em
1º de fevereiro de 1912 voou pela primeira vez com o próprio de Havilland como
piloto de teste.
Em
12 de agosto de 1912 estabeleceu o recorde Britânico de altitude ao alcançar a
marca de 3.219 metros.
Sua
produção foi iniciada para ser uma aeronave de reconhecimento, dois anos depois
se tornou parte do equipamento de três esquadrões que foram enviados para a
França logo após o início da guerra.
Em
1915 as primeiras aeronaves B.E.2a e b foram substituídas pelos B.E.2c, tão
extensivamente modificados que se tornaram virtualmente um novo tipo de
aeronave.
Em
1916 baseado na pesquisa feita por Edward Teshmaker Busk para desenvolver um
avião inerentemente estável chegou na sua versão final, o B.E.2e apelidada de
"Quirk".
Em
1917 o último B.E.2e foi retirado da linha de frente, muito tempo depois do
modelo ter sido considerado obsoleto, porem continuou em serviço durante a
guerra como um caça de defesa nacional, por falta de uma substituição adequada
e como aeronave de treinamento.
Cerca
de 3.500 B.E.2s foram construídos por mais de 20 diferentes fabricantes: sendo o
B.E.2c, quase que certamente o mais numeroso. A maioria das aeronaves foram
construída sob contrato por empresas privadas, incluindo fabricantes bem
conhecidos, bem como empresas que não tinham construído anteriormente
aeronaves.
O
B.E.2 sempre foi objeto de muita controvérsia. Embora tenha provado ser
fundamentalmente inadequado para o combate ar-ar, teve uma taxa de acidentes
relativamente baixa, e sua notória estabilidade realmente provou ser útil em
observação de artilharia e fotografia aérea.
https://issuu.com/norbertogeraldi/docs/raf_be2__2a___2b
Em
certo sentido, o B.E.2 inspirou a primeira geração de caças, exibindo todas as
qualidades que ninguém queria em um avião de caça, incluindo a má visibilidade,
confiabilidade pobre, dificuldade de controle, velocidade lenta, fraco
armamento e pouca confiabilidade, combinado com a decisão britânica de mantê-lo
em serviço mesmo já obsoleto.
 |
| Fokker Eindecker |
Quando
o “Fokker Eindecker”, monoplano alemão, surgiu, técnicos realizaram modificações no B.E.2 a fim de
tentar fazer frente a este.
O
B.E.9 e o B.E.12 foram variantes desenhadas para dar ao B.E.2 um armamento
efetivo de fogo ofensivo - o B.E.12 (um monoposto) entrou em produção e em
serviço em alguns esquadrões, mas não foi um grande sucesso, o avião ainda era
perigoso de voar. Refinamentos muitas vezes prejudicam mais do que ajudam, mesmo
assim prestou bons serviços em diversos países alem do Reino Unido, tais
como: Austrália, África do Sul, Bélgica, Estônia, Grécia, Holanda, e Noruega.
Aeronaves
e réplicas são preservadas em muitos museus, incluindo O Museu Imperial de
Guerra em Duxford; o Museu da RAF em Hendon; o Museu de Aviação do Canadá
em Ottawa; o Museu do Ar e Espaço em Paris; o Museu de Aviação Militar em Soesterberg
na Holanda; e a Coleção de Aeronaves das Forças Armadas Norueguesas no
Aeroporto de Oslo, em Gardermoen na Noruega.
Mais
imagens em:
Leia
mais em:
Aqui
você encontra outras aeronaves desta mesma época da RAF:
20161202
Tupolev Tu-95
Em
março de 1951 iniciou-se o
desenvolvimento do bombardeiro intercontinental a jato T-4 Sotka na então União Soviética.
 |
| T-4 Sotka |
Entretanto conclui-se que os propulsores AM-3 propostos
para este modelo não forneceriam a autonomia requerida
de mais de 10.000 km.
Como alternativa, a Tupolev propôs um avião com quatro turbo -
propulsores que forneceria uma autonomia de mais de 13.000 km e velocidades de
mais de 800 km/h (0.65 Mach)
a uma altitude até 10.000
metros.
Nascia
o projeto do bombardeiro
intercontinental Tupolev Tu-95 (Туполев Ту–95), apelidado
de "Bear" (urso)
pela OTAN.
 |
| Tupolev Tu-95 |
Foi
talvez o bombardeiro mais bem
sucedido já produzido pela indústria aeronáutica soviética.
 |
| Tupolev Tu-114 |
Ainda hoje
impressiona por ser a aeronave mais rápida movida à hélice já posta em serviço no mundo graças
as suas características aerodinâmicas avançadas,
asas enflechada e aos seus poderosíssimos motores com hélices a contra-rotação. Do projeto do Tu-95 derivou do Tupolev Tu-114,uma aeronave civil para passageiros.
O
projeto das asas se valeu de toda a experiência da Tupolkev e do instituto central de aerodinâmica (TSAGI) adquirida durante o projeto e
desenvolvimento das asas do Tupolev Tu-16.
 |
| Tupolev Tu-16 |
As asas do Tu-95 foram envergadas para trás em um
ângulo de 35 graus, permitindo a colocação de uma grande carga na central da
fuselagem, no centro de gravidade
da aeronave.
As
maiores dificuldades encontradas durante o projeto do Tu-95 foram os motores. Após exaustivos
estudos o projeto final incorporou quatro motores turbo-propulsores com uma
pressão de aproximadamente 10.000-shp, só para se ter uma idéia, nos anos 1940, o motor turbo-propulsor mais potente
já fabricado o protótipo BK-2 que geravam significativos 4800-shp de pressão.
O
então avançado motor foi projetado por uma equipe alemã de engenheiros
prisioneiros originários da ex-Junkers comandados por Ferdinand Brandner.
 |
| Tupolev Tu-95 |
Possui
duas hélices contra-rotativas, por motor, que girando causavam um ruído muito
grande por onde ele sobrevoava, não possuindo um mínimo sequer de furtividade.
As pontas das laminas das hélices movem-se mais rapidamente do que a velocidade
do som, fazendo dele um dos aviões militares os mais ruidosos existentes.
 |
| Comparativo |
O
Tu-95 / I, com motores 2TV-2F, voou pela primeira vez em novembro de 1952 com o
piloto de testes Alexey Perelet nos controles, sendo o único bombardeiro
estratégico a hélice ainda em uso operacional hoje.
Um
ícone da Guerra Fria, o Tu-95 serviu não apenas como uma plataforma de armas,
mas como um símbolo soviético e prestígio nacional russo.
Atualmente
a Força Aérea da Rússia possui um grande número deestes bombardeiros
estratégicos modernizados, denominados Tu-95MSs após o trabalho de atualização.
Seu
valor estimado de cada unidade é de três milhões e quatrocentos mil Dólares
Americanos.
Características principais:
Período de produção: 1952 a 1994
Quantidade estimada produzida: 500
unidades
Primeiro vôo: 12 de dezembro de 1952
Variantes: Tupolev Tu-114 - Transporte civil
Tupolev Tu-142 - Patrulha marítima
 |
| Turboélice Kuneztsov NK-12M |
Tupolev Tu-+95 - Bombardeiro
Tripulação: até 7 Tripulantes
Comprimento: 46,20 m
Envergadura: 50,10 m
Altura: 12,12 m
Peso vazio: 90.000 kg
Pesos máx. decolagem: 188.000
kg
Motores: 4 x Turboélice Kuneztsov
NK-12M – 14.800 HP cada
20161201
Tragédia com avião da Chapecoense
Em
12 de novembro de 1906, o brasileiro Santos Dumont fez o primeiro voo da
história, com o 14-Bis.
Em
17 de setembro de 1908, o norte-americano Thomas Selfridge foi a primeira
pessoa na história a morrer em uma queda de avião, durante testes militares na Virgínia,
Estados Unidos. Desde então, diversas tragédias aconteceram em todo o mundo,
vitimando milhares, mas não em vão: a cada acidente e incidente, foram feitas
melhorias nas aeronaves e procedimentos adotados.
Apesar
das estatísticas favoráveis – o avião é o segundo meio de transporte mais
seguro do mundo, perdendo apenas para o elevador.
Passageiros se questionam: estamos realmente seguros? ‘‘Sim, tendo-se em vista as modernizações que ocorreram nos últimos dez anos’’, responde o diretor da Secretaria de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), piloto Mateus Ghisleni.
Passageiros se questionam: estamos realmente seguros? ‘‘Sim, tendo-se em vista as modernizações que ocorreram nos últimos dez anos’’, responde o diretor da Secretaria de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), piloto Mateus Ghisleni.
Em
29 de novembro de 2016, a aeronave que seguia para Medellín na Colômbia, com a equipe iria
disputar a final da Copa Sul-Americana, sofreu o acidente amplamente
divulgado pela mídia mundial.
"- Afirmar
que as aeronaves são seguras, não nos serve de consolo, respeitamos os
sentimentos daqueles que perderam seus entes queridos neste lamentável acidente
com o avião que transportava a equipe da Chapecoense e outros envolvidos. Estamos
como a nação, de luto, só nos resta lamentar o incidente."
