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20170828

NA-98X Strafer-Bomber

A North American Aviation, Inc. foi uma empresa fabricante de aviões  na  década de 1930, até 1967quando fundiu-se com a Rockwell-Standard Corporation e se tornou na North American Rockwell Corporation.

A companhia foi responsável por inúmeras aeronaves históricas, incluindo o avião de treino T-6 Texan, o caça P-51 Mustang, o bombardeiro B-25 Mitchell , o caça F-86 Sabre, e o X-15X, assim como o Módulo de comando e Serviço Apollo e o segundo estágio do foguete Saturno V. 


Em 1943, a NAA apresentou uma idéia para um bombardeiro de ataque com o poder de fogo do B-25H, mas com desempenho substancialmente melhorado. Esta evolução da linha B-25 foi concebida como uma alternativa ao invasor Douglas A-26B.
Este poder deveria ser fornecido por um par de motores radiais refrigerados a ar Pratt & Whitney R-2800 instalados nas asas em nacelas, com hélices de quatro lâminas. O projeto foi mais tarde alterado para uma cauda única convencional, alterando uma das características mais notáveis ​​do B-25. As pontas das asas foram cortadas em forma quadrada como as do P-51, em vez de arredondadas, permitindo que os ailerons sejam estendidos até a ponta para fornecer um melhor controle de rolo.

Como proposto, o Strafer-Bomber viria a ter uma tripulação de cinco homens: piloto, navegador, o engenheiro de vôo / artilheiro, operador de rádio / artilheiro da cintura, e artilheiro de cauda.

Seu enfoque principal seria o armamento, composto por 18 metralhadoras calibre .50, sendo: oito fixas para frente, instaladas no nariz, quatro nas laterais, duas torres superiores móveis, duas na cintura da fuselagem e duas na cauda.

No início de 1944, uma alternativa de baixo custo e menos ambiciosa foi submetida às Forças Aéreas do Exército. Esta proposta consistia em usar a estrutura do B-25, aplicando os muitos aprimoramentos propostos pela NAA.
O protótipo da nova aeronave foi alimentada por um par de motores Pratt & Whitney R-2800 de 2.000 HP refrigerados a água, ambos alojados em nacelas do tipo usadas nos A-26.

Em 31 de março de 1944, ocorreu o primeiro vôo da NA-98X em Mines Field, Los Angeles. O vôo durou uma hora. A aeronave apresentou uma maior velocidade e aceleração, uma vibração reduzida e uma taxa de rolamento mais alta em comparação com um padrão B-25, o que foi considerado como um bom desempenho.
A aeronave alcançou uma altitude de 3.048 m em 4,9 minutos a uma velocidade máxima de 528 km / h. Os números de desempenho foram uma melhora fantástica em relação à velocidade máxima padrão do B-25H que era de 439 km / h.

Ocorreram mais 16 testes de voos antes que a aeronave fosse entregue à USAAF para a sua avaliação. O aumento do poder dos motores R-2800, juntamente com o aumento da área do aileron, criou a possibilidade da aeronave vir a ser operada fora dos limites estruturais das asas. Isso poderia levar a uma falha catastrófica, perda de aeronave e possível perda de vidas, sem o fortalecimento das asas, sendo que então foram impostos alguns limites durante os testes de voo.

Em 24 de abril de 1944, voltando do 29º vôo de teste da aeronave, o major Ritchie e o tenente Winton Wey se aproximaram de Mines Field a uma velocidade, acima do limite imposto de 547 km / h e em uma elevação íngreme, os motores se separaram das nacaras em ambas as asas atingindo os estabilizadores horizontais, fazendo com que a cauda se libertasse da aeronave. O NA-98X caiu, matando o major Ritchie e o tenente Wey. O NA-98X era um avião muito poderoso e algumas testemunhas oculares estimaram que ele fez a sua última passagem com uma velocidade a em torno de 644 km / h, simplificando, a aeronave foi levada além das limitações estruturais conhecidos.

Após o acidente, todos os trabalhos adicionais no projeto NA-98X foram abandonados, embora o RAF tenha mostrado interesse. Em sua curta vida de 25 dias, o NA-98X Super Strafer totalizou 40:15 horas de testes de vôo.
 Vale lembrar: 


O design conceitual original do projeto NA-98X era ainda mais inovador, projetado por Frank Compton e desenhado por Eugene Clay.  Ele tinha como característica principal os dois motores Allison V-3420 em tanden, montados no interior da fuselagem, refrigerados a água e acionando cada um deles, um conjunto de duas hélices de três pás girando a contra rotação, acionadas através de eixos cardans. 

Isto tudo visando diminuir o arrasto, provocado pelas grandes macelas que acomodavam os motores radiais comumente usados na época, possibilitando ainda maiores velocidades. Esta configuração nunca saiu do papel.

Características principais do NA-98X:

Envergadura: 20,60 m
Comprimento: 15,54 m
Área da asa: 58,60m2
Peso vazio: 9.450 kg
Velocidade máxima: 563 km / h
Autonomia: 1.800 km
Teto de serviço: 7.620 m
Tripulação: 5
Motorização: 2 x Patt & Whitney R-2800 Duplo Wasp

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Post (321) - agosto de 2017 

20170823

100.000 acessos !

 Este blog foi criado em 25 de fevereiro de 2015 com a finalidade de reunir em postagens assuntos referentes a histórias e a curiosidades da aviação de todos os tempos.
Algumas são de minha autoria, outras foram selecionadas em diversas fontes, devidamente indicadas.

Tudo começou despretensiosamente, alguns amigos foram sugerindo e dando idéias para novas postagens e o que era no início um mero passa tempo, foi tomando corpo e chegamos hoje a uma marca nunca imaginada:


100.000 acessos
em 319 postagens

A todos que acreditam neste projeto, deixo o meu agradecimento, satisfeito de ter de alguma forma contribuindo para o entretenimento e divulgação do conhecimento nesta área. (NG)

Post (320) - 23 de agosto de 2017 (100.000)

20170821

Biplano Beck-Mahoney Sorceress

O Beck-Mahoney Sorceress é uma aeronave biplana projetada para participar de provas de alta velocidade, foi concebido por uma equipe composta por Seldon Mahoney e seu filho, que recebeu melhorias posteriores realizadas pelo piloto Don Beck.
A aeronave é notável por ser o primeiro biplano a exceder os 320 km / h em uma prova de corrida e também por receber a distinção de ser o mais bem sucedido biplano de corrida na história da aviação.


Foi doado ao Smithsonian National Air and Space Museum após a sua última corrida, onde atualmente encontra-se alojado no Steven F. Udvar-Hazy Center em Chantilly, Virginia.

o Sorcerres, um biplano "reverso-escalonado"(1), representa um estado da arte no momento na sua concepção e continua a ser um dos clássicos grande projeto das corridas aéreas dentro dos Estados Unidos.

Lee Mahoney, seu projetista, tem uma grande experiência em construção de estruturas com materiais compósitos, tecnologias de ligação, e dinâmica de fluidos computacional, todo este conhecimento foi aplicado no projeto do Sorceress, alcançando o sucesso nas suas notáveis características de design, sendo algumas delas:

 -A utilização de fluxo de ar de escape do motor para proporcionar um efeito fluxo laminar ao longo da fuselagem, aumentando a eficiência do leme;
- Os aerofólios das asas foram concebidos com uma secção simétrica de forma a proporcionarem uma eficiência muito alta, permitindo elevações com o mínimo de perda de velocidade;
- O Sorceress possui uma grande quantidade de elementos compostos, sendo uma das primeiras fuselagens projetadas para demonstrar a racionalização quase que perfeita destes materiais; os suportes da asa são apenas um exemplo disto, o Sorceress poderia ser capaz de voar sem eles, mas as regras das competições o obrigaram a usá-los;

Sorceress foi projetado dentro das regras da classe ARPA Biplano de 1965, no entanto, por volta de 1972 os demais concorrentes desgostosos do seu sucesso conseguiram motivar os juízes para bani-lo das competições.
A configuração original usa um motor de construção limitada da Teledyne Continental O-360, este é um motor comum, refrigerado a ar, com cárter de óleo e ignição eletrônica;

O trem de pouso original sofreu colapso em várias ocasiões levando a equipe a melhorar o material empregado e reforçar os braços;

Lee Mahoney, não obstante das severas críticas ao seu projeto, mantém a pretensão de ter construído o biplano tecnologicamente mais avançado do mundo, e sua história de corrida provou a fé e habilidade de sua equipa, patrocinadores e pilotos. 

Características gerais:

Tripulação: 1
Comprimento:  5,18 m
Envergadura: 4,88 m
Área da asa:  9,1 m 2 
Peso vazio:  317 kg
Peso máximo na decolagem: 503 kg
Capacidade de combustível:  170 L
Motorização: 1 × Lycoming O-290 -3, quatro cilindros horizontalmente opostos arrefecida ao ar com 125 cv
Velocidade máxima:  325 km / h
Autonomia: 930 km

(1)Reverso escalonado, refere-se a posição relativa entre as asas do biplano,  esta denominação da-se quando a asa inferior estiver localizada à frente da asa superior.

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Post (319) - Agosto de 2017 (99.772)

20170816

Bolkhovitinov S-2M-103 Sparka

Com a intenção de criar um bombardeiro leve de alta velocidade com uma boa aerodinâmica Viktor Bolkhovitinov projetou uma aeronave que ficou conhecida como Bolkhovitinov S ou Sparka.


Durante os ensaios de vôo, a Força Aérea Soviética (VVS) se referiu à aeronave como S-2M-103 Skorostnoy (alta velocidade) no entanto, várias outras designações foram aplicadas ao longo dos anos.

A designação mais comum foi "Sparka" que significa gêmeo, pelo fato dela ser impulsionada por dois motores M-103 em tandem, ou seja montadas longitudinalmente.

O Sparka era uma aeronave de asa baixa de construção totalmente em alumínio com película tensionada, tinha uma cauda dupla para aumentar o campo de tiro do artilheiro traseiro. O trem de pouso era completamente retrátil, sendo que a engrenagem principal era retraída em direção à parte traseira e as rodas giravam a 90 graus para ficarem planas dentro das asas.

O piloto e o navegador / bombardeiro / artilheiro sentaram-se em tandem em um cockpit longo. Entre o piloto e o segundo membro da tripulação havia um compartimento para bombas de até 400 kg. Possuía janelas nas laterais e uma de no fundo da fuselagem, logo atrás do compartimento de bombas, que fornecia ao bombardeiro uma boa visão do chão, ambas em plexiglass.


O Sparka era alimentado por dois motores Klimov M-103A posicionados no longo nariz da aeronave um atrás do outro. Este conjunto motor acoplado foi designado como M-103SP,  derivado da M-100, que era uma cópia licenciada dos Hispanic-Suiza 12Ybrs, e  produzia 960 hp.
Os motores eram refrigerados a água por um radiador único, instalado em um grande duto logo abaixo do motor traseiro, que atendia os dois motores.


Cada motor acionava a uma hélice de três pás coaxiais, girando em contra rotação. O motor dianteiro acionava a hélice traseira e o motor traseiro acionava a hélice dianteira através de um eixo de transmissão que percorria o eixo principal do motor dianteiro.
Este arranjo de motor a hélice era semelhante ao usado pelo FIAT AS.6 , o italiano MC.72 , Hispano-Suiza 12Y e no Arsenal francês VB 10.
Motor FIAT AS-6

Em 1937, Bolkhovitinov iniciou o trabalho de design no Sparka;
Em julho de 1938 começou a construção do primeiro protótipo;
Em janeiro de 1940 a aeronave fez seu primeiro vôo (alguns dizem, que foi no final de 1939) com B. N. Kudrin nos controles;
Motor Macchi MC-72
De março a julho de 1940 ocorreram os testes de velocidade, o Sparka atingiu 570 km / h, o que foi considerado bom. No entanto, a corrida de decolagem foi excessiva, as velocidades de aterrissagem foram altas e a visibilidade do nariz foi prejudicada pelo seu longo nariz. Além disso, alguns outros problemas foram encontrados com a rotação do eixo de transmissão da hélice traseira devido a ressonâncias e vibrações excessivas. Mesmo assim, a aeronave recebeu uma avaliação positiva, observando que a forma que os motores foram instalados eliminou de forma considerável o arrasto aerodinâmico se comparado com duas nacelas separadas, resultando em uma maior velocidade da aeronave.

Também em janeiro de 1940 uma versão desenvolvida em paralelo, de um único motor, voou para testar esta configuração, já não era a mesma aeronave, totalmente descaracterizada ficando conhecida como S-1.

De setembro a dezembro de 1940 uma nova asa foi projetada e testada, com uma seção de aerofólio NACA-230 destinada a melhorar o desempenho na decolagem e pouso da aeronave.

No início de 1942 a aeronave com o único motor M-105P de 1.050 hp, foi testada com esquis, atingindo uma velocidade máxima de apenas 400 km / h. Era equipada com um canhão no eixo do motor para disparar através do cubo da hélice.

Outros modelos com outras configurações foram testados. Até onde se sabe esta aeronave nunca chegou a entrar em produção e o seu desenvolvimento foi abandonado em resultado da invasão da Alemanha no final da Segunda Guerra.

Características gerais:
Tripulação: 2
Comprimento: 13,2 m
Envergadura: 13,8 m
Área da asa: 26 m 2 
Peso bruto: 5.652 kg
Potência: 2 × Klimov M-103 , V12, 960 HP cada
Velocidade máxima: 570 km / h
Autonomia: 700 km

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Post (318) - Agosto de 2017 (99.330)

20170804

Primeiro lançamento de avião usando sistema eletromagnético

Normalmente, para um avião decolar de um porta-aviões, o processo envolve um equipamento tipo catapulta que dá o empurrão inicial na aeronave – o sistema mais usado atualmente funciona usando o vapor produzido pelo reator nuclear dos porta-aviões e precisa de uma caldeira dedicada, o que limita também o desenho das aeronaves que o usam.


Recentemente entrou em teste na Marinha dos Estados Unidos um sistema que usa a força eletromagnética para este serviço, que não é só um método mais eficiente de lançamento de aviões se comparado às turbinas de vapor, ele também economiza 30% de energia no processo. 

A primeira aeronave tripulada a usar o chamado o sistema Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS) instalado no USS Gerald R. Ford, foi o F/A-18 Super Hornet, demonstrando a viabilidade do projeto.  A “catapulta” eletromagnética de lançamento faz com que a aeronave atinja uma velocidade inicial de quase 280 km/h na pequena da pista de lançamento do porta-aviões.

O sistema mais comum, atualmente em uso, o a vapor, exige uma manutenção constante e de difícil de ajuste para ser usado em aeronaves menores e não tripulados do tipo drone.

O EMALS, que precisa somente de energia elétrica para funcionar, tem uma manutenção mais barata, usando menos componentes e também economizando o espaço ora utilizado pelas extensas redes de tubos de vapor.


Esta previsto pela Marinha que todos os novos porta-aviões da classe Ford serão equipados com o EMALS, que será utilizado para a decolagem de alem do F/A-18 Super Hornet, outras aeronaves, tais quais o E2D Hawkeye e o EA-18G Growlers, além dos drones não-tripulados.


  
28 de julho de 2017No vídeo, um Super Hornet F / A-18F pertencente ao Esquadrão de Teste e Avaliação do Ar (VX) 23, pilotado pelo Lt. Cmd. Jamie Struck foi lançado convés de USS Gerald R. Ford (CVN 78). O posta-aviões esta realizando testes operacionais e de avaliação do sistema, lançando e recuperando a sua primeira aeronave de asa fixa na costa da Virgínia. O primeiro pouso preso, ou "armadilha", ocorreu às 15:10 (EST) e o primeiro lançamento da catapulta eletromagnética aconteceu às 16h37 (EST). (U.S. Navy video / Released)
  
Clique sobre a imagem para ampliar
“Em uma postagem anterior neste mesmo blog, relatamos que a ideia de usar um sistema eletromagnético em navios já tinha sido proposta na década de 1920, porem seria usado não na decolagem, mas para frear as aeronaves durante o pouso”.  

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Post (317) - Agosto de 2017 (98.430)

20170801

Hidroavião Beriev Be-12

Os hidroaviões são um capítulo a parte da aviação, é um misto de barco e aeronave, e o projeto de seu casco é tão ou mais importante que o da fuselagem. Sendo que alguns os chamam de barcos voadores.


O Beriev Be-12 Chayka  é um bom exemplo disto. Chamado pela OTAN de "Seagull" foi uma aeronave anfíbia  sucessora do hidroavião Beiev Be-6 (1), cujos papéis principais eram desempenhados como um avião anti-submarino, de combate a incêndios e patrulha marítima.
Embora tenha se originado do Be-6, o Be-12 herdou pouco mais do que as asas de gaivota  e o desenho do estabilizador vertical.
 
Vejam os detalhes do casco, nesta imagem.
O Be-12 tinha motores turboélice, o que lhe conferia uma velocidade e alcance superiores ao do Be-6, também possuía um trem de pouso retrátil, para pousar em pistas de terra normais alem de na água.
Em 18 de outubro de 1960 fez o seu primeiro voo sobre o aeródromo de Taganroqe.

Em 1961, nas festividades do Dia da Aviação Soviética no aeródromo de Tushino fez sua primeira aparição pública, entrando em seguida a serviço na Aviação Naval Soviética, ou AV-MF (Aviatcia Voenno-Morskogo Flota ), assumindo o papel de patrulha marítima.
Em 1973 com um total de 150 aeronaves produzidas, em várias variações, teve a sua produção encerrada.

Inicialmente, seu papel era a patrulha da ASW, mas quando a Marinha dos Estados Unidos da América anunciaram seus novos mísseis de alcance intercontinentais lançados a partir de submarinos, ele foi então convertido no papel de busca e resgate, recebendo a denominação “Be-12PS”.
Durante o desenvolvimento do Beriev-200, (2) que o iria suceder, o equipamento novo de combate a incêndio, que estava sendo projetado foi testado usando-se um Be-12P especialmente modificado, o projeto recebeu o código "12 Amarelo". Após a instalação deste sistema, a aeronave foi registrada como RA-00046 e recebeu a designação Be-12P-200. Este Be-12 modificado também foi usado para operações de combate a incêndio inicialmente previsto para o Be-200.
Em 1993, de acordo com dados divulgados pela Marinha Russa, restavam ainda 55 aeronaves em serviço;
Em 2005, este número caiu para 12; e
Em 2008, apenas nove aeronaves ainda encontravam-se em serviço.
Hoje um dos poucos anfíbios  ainda estão operacionais, convertidos,  com combatentes a incêndios florestais. 


Um Be-12, sobrevivente original é preservado no Museu da Força Aérea em Monino, perto de Moscou. Existem outro exemplar no Museu da Aviação do Estado em Kiev, e um na Ucrânia no Taganrog Air Museum.




Post (316) - Agosto de 2017 (98.180)