Bell X-5

O Bell X-5 foi o primeiro jato militar supersônico da história foi projetado pela Força Aérea Americana  após o fim da Segunda Guerra Mundial, com base em um projeto da Messerschmitt idealizado pelos alemães durante a guerra. Só foram construídos dois exemplares.

O X-5 foi o primeiro avião de alto desempenho do mundo a variar o ângulo de suas asas em voo. Investigou as características das aeronaves de varredura variável em voo e a viabilidade de produzir aeronaves com esse recurso. 

O X-5 foi baseado no projeto de um avião da Messerschmitt descoberto na Alemanha no final da Segunda Guerra Mundial (e que poderia variar sua varredura apenas no solo).

Dois X-5 foram construídos, e o primeiro voo ocorreu em junho de 1951. Um dos X-5s foi destruído em outubro de 1953, quando não conseguiu se recuperar de um giro a 60 graus de varredura. A outra foi entregue ao museu em março de 1958.

Em 1944, a Luftwaffe iniciou o "Projeto Caça de Emergência" para tentar construir um jato supersônico e conseguiu criar o Messerschmitt Me 262 Schwalbe, porém a britânica Gloster Meteor construiu o Gloster Meteor 8F.1 para concorrer com o Me 262, mas os dois caças tinham duas turbinas externas, o que os deixava pesados,

então a Alemanha começou projetos para um caça com uma única turbina interna, surgindo o Messerschmitt P. 1101, mas antes mesmo de entrar em operação, a guerra terminou com a vitória dos aliados. Tropas americanas que foram para a Alemanha após a guerra confiscaram o caça e o levaram para os Estados Unidos. Com base no Messerschmitt P. 1101 construíram o Bell X-5.

Características principais do X-5 :
Motor: Allison J35 de 4.900 libras. empuxo;
Velocidade máxima: 690 mph;
Alcance: 500 milhas;
Teto serviço: 50.700 pés;
Envergadura: 32 pés, 9 polegadas com asas estendidas; 22 pés, 8 polegadas com asas varridas;
Peso: 9.800 libras carregadas.

Post(0515) NG - Outubro de 2024

Automóvel voador - Autogiro

Os automóveis voadores estão ao alcance do público hoje em dia como resultado de uma tração dupla para terra ou ar inventada por Edward A. Stalker, de Ann Arbor, Michigan. Sua transmissão por engrenagem inclui uma embreagem simples que engata uma roda para dirigir o carro em terra ou uma hélice para empurrar o veículo pelo ar.

Com base nessa invenção, o autogiro foi projetado. Na aparência, ele se assemelha ao automóvel moderno aerodinâmico com motor traseiro. Não são necessárias asas, pois as lâminas forneceriam a sustentação necessária.

O Bureau of Air Commerce dos EUA ordenou que a Pitcairn Autogiro Company projetasse um avião-automóvel autogiro para pilotos amadores, que com suas lâminas de rotor dobradas para trás e seu motor engrenado nas rodas pode ser dirigido em uma rodovia como um automóvel.

Veja como esta ideia evoluiu

A roda de acionamento A no diagrama acima impulsiona o automóvel voador em terra. Para decolar, as lâminas do giroscópio são iniciadas e a roda motriz move o carro por uma curta distância necessária para a decolagem do autogiro. Em voo, a roda cairia, engatando o eixo C que aciona a hélice para o voo para frente. As fotos mostram o mais recente autogiro Pitcairn sem asas. O governo encomendou navios semelhantes com rodas de engrenagem.

Publicado em uma revista técnica em julho de 1935.

Post(0514) NG - Outubro de 2024

Glenn Curtiss e os hidroaviões

 

Glenn Hammond Curtiss ( 1878 – 1930 ) foi um americano pioneiro da aviação, do motociclismo e um dos  fundadores da indústria de aviões dos EUA. Começou sua carreira como bicicleteiro antes de passar para a construção de motocicletas. Já em 1904, começou a fabricar motores para dirigíveis. Em 1908, Curtiss ingressou na Associação de Experimentos Aéreos, um grupo pioneiro de pesquisa, fundado por Alexandre Graham Bell, Beinn Bhreagh, Nova Escócia, para construir máquinas voadoras.

A Curtiss Aeroplane and Motor Company foi uma fabricante de aviões e motores Norte-americana que abriu seu capital em 1916 tendo Glenn Hammond Curtiss como
presidente. Durante as décadas de 1920 e 1930, ela foi a maior fabricante de aviões dos Estados Unidos. Depois que Curtiss saiu da empresa, ela se tornou a Curtiss-Wright Corporation.

Veja mais sobre O hidroavião América neste link.

Veja mais sobre a Curtiss Aeroplane and Motor Company neste link.

Post(0513) NG - Outubro de 2024

Messerschmitt P. 1101 - 104

O Messerschmitt P. 1101-104 foi um protótipo de avião a jato de asas de geometria variável. Fez parte do projeto de Caça de Emergência, iniciado pela Luftwaffe em julho 1944, que visava ter um caça mono turbojato que poderia fazer frente aos caças e bombardeiros aliados. Após a Segunda Guerra Mundial os americanos confiscaram seu projeto com base nele desenvolveram o Bell X-5. O design desta aeronave veio a influenciar a aviação militar ao longo de várias décadas após a Segunda

Guerra Mundial.

Este pesado lutador de dois lugares que surgiu no final de junho/início de julho de 1944, em seu layout e construção foi um desenvolvimento posterior do P1101-99. Pela primeira vez, no entanto, uma asa em forma de foice ou crescente foi empregada, os quatro turbojatos ReS 011 montados em naceles pareadas sob as asas projetando-se à frente da asa, que tinha uma varredura de borda de ataque de 50° para dentro e 37° para fora dos turbojatos.

Como no projeto anterior, ele tinha uma cauda de borboleta varrida. O armamento fixo de tiro frontal consistia em um canhão BK7.5 (Pak 40) a estibordo e três MK 108 a bombordo, entre os quais a roda do nariz retraída repousava verticalmente. Mais três canhões MK 108 foram dispostos para disparar obliquamente para cima no meio da fuselagem cercados pelos tanques de combustível da fuselagem dianteira e traseira, com tanques adicionais na estrutura principal da longarina da caixa da asa. Na parte traseira havia uma barbeta de cauda FDL 1082 controlada remotamente.

O essencialmente idêntico bombardeiro rápido P1101/XVIII-105, com capacidade de combustível reduzida, era capaz de transportar uma carga interna de nove bombas SC 500 ou quatro bombas SC 1000 em seu amplo compartimento de bombas de 6,6 m de comprimento, tendo os MK108s de disparo oblíquo para cima sido excluídos.

Messerschmitt P.11- Dados de projetos secretos da Luftwaffe: Caças 1939-1945.

Características gerais:

Tripulação: 1
Comprimento: 9,18 m;
Envergadura: 8,25 m;
Altura: 3,71 m;
Área da asa: 15,9 m2;
Peso vazio: 2.594 kg;
Peso bruto: 4.065 kg;
Peso máximo de decolagem: 4.500 kg;
Capacidade de combustível: 1.250 kg / 1.432 L ;
Motor: Motor turbojato Heinkel HeS 011A de 1 ×, empuxo de 12,01 kN

Desempenho:
Velocidade máxima: 980 km/h a 7.000 m;
Velocidade máxima: Mach 0,8;
Velocidade de cruzeiro: 905 km/h;
Velocidade de pouso: 172 km/h, com 1/3 de combustível a bordo;
Alcance: 1.500 km;
Teto de serviço: 14.000 m;
Taxa de subida: 22,2 m/s ao nível do mar;
Carga da asa: 296,5 kg / m2 ;
Corrida de decolagem: 709 m ;
Pista de pouso: 572 m ;

Armamento:
Armas: canhões MK 108 de 4 × 30 mm em aeronaves de produção;Mísseis: 4 mísseis ar-ar Ruhrstahl X-4 de 4 × em aeronaves de produção.

Post(0512) NG - Outubro de 2024

Glenn Curtiss "America

Glenn Curtiss "América", o primeiro barco voador bimotor.

Em 1914, Curtiss construiu o América, o primeiro barco voador bimotor. Para comemorar 100 anos de paz entre os Estados Unidos e a Inglaterra (após a Guerra de 1812), o América deveria voar pelo Atlântico com uma tripulação de dois, um americano e um inglês.

Os contratorpedeiros da Marinha deveriam ser estacionados a cada 161 quilômetros ao longo da rota, para segurança. Mas a Primeira Guerra Mundial começou e o voo foi cancelado.

A Grã-Bretanha comprou o avião e 20 modelos semelhantes que foram modificados ou fabricados na Inglaterra, marcando o início da indústria de barcos voadores da Inglaterra. As aeronaves foram amplamente utilizadas para patrulha antissubmarino.

Como a primeira aeronave com alcance transatlântico e capacidade de transporte de carga, o Model H tornou-se o primeiro desenvolvimento que levou às primeiras viagens aéreas comerciais internacionais e, por extensão, ao mundo moderno da aviação comercial. A última classe amplamente produzida, o Modelo H-12, foi retrospectivamente designado Model 6 pela empresa de Curtiss na década de 1930, e várias classes têm variantes com letras com sufixo indicando diferenças.

Ele foi construído com o objetivo de sobrevoar o Atlântico e receber um prémio de 10 mil libras esterlinas, apurado pelo jornal inglês "Daily Mail". Porém, com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o voo foi cancelado. Duas aeronaves com motores Curtiss OX-5 com potência de até 90 CV. foram adquiridos pelo Almirantado Britânico para o RNAS. Os próximos doze veículos foram entregues à Inglaterra sem motores nos dois primeiros veículos, outro motor de tração foi adicionado aos dois motores empurradores OX-5; Na base britânica de Felixstowe, as aeronaves eram equipadas com dois motores Beardmore f em linha de 6 cilindros, refrigerados a líquido, de 120 cv cada, ou dois cilindros To: Anzani dobrável a ar em forma de estrela de 100 cv cada, ou dois "Sunbeam" de 12 cilindros em linha, com refrigeração líquida e 150 cv. 

Essas máquinas foram designadas N-4 "América". quilha com maçãs do rosto fortemente desenvolvidas, as asas era de madeira e forrada com tecido, para proporcionar a rigidez necessária, foram instaladas treliças acima da asa superior, com quilha e estabilizador elevados acima do barco em cremalheiras e suportes. compensação Os motores eram montados em suportes metálicos entre as asas. Dependendo da potência do sistema de propulsão, a aeronave podia transportar de 90 a 180 kg de bombas. O comando, aproveitando a capacidade do veículo de permanecer no ar por mais de 16 horas, utilizou-o para combater submarinos alemães. Aviões com motores de 90-100 cavalos foram chamados de “Al América 950”, e os de 150-0-160 cavalos de potência de “América Improvd”.

No final de 1915, o Almirantado encomendou mais 50 aeronaves, já que as recebidas anteriormente não eram suficientes. Depois que em 1917 a empresa produziu uma aeronave maior, o H-12, e depois o H-16, chamada “Ludge América” (grande América), a aeronave N-4 passou a ser chamada de “Small América” (pequena América 1). . Sem esperar que a aeronave fosse recebida da América, os britânicos, na base de Felixstowe, lançaram a produção de barcos baseados no modelo H-4. Essas aeronaves receberam a designação Felixstowe RT. Aeronaves H-4 foram utilizadas na frota britânica, 62 delas foram construídas pela Curtiss. Esses veículos também foram encomendados para a frota russa, mas apenas dois foram recebidos, um dos quais foi destruído durante os testes de aceitação.

Características do modelo Kirgiss N-4 de 1914:

Dimensões: envergadura 23.09m, altura 4,87m, comprimento 11,29m;
Peso vazio 1356 kg;
Peso na decolagem máxima 2260 kg;
Motor: Hertiss OX-5, 2 x 100 hp;
Velocidade: 97 km/h;
Alcance de voo: 1160 km;
Tripulação: 3 pessoas;
Armamento: bombas de 108 kg.

Post(0511) NG - Outubro de 2024

Stipa-Caproni

O Stipa-Caproni voou pela primeira vez em 7 de outubro de 1932, com o piloto de testes da empresa Caproni, Domenico Antonini, nos controles.

Os testes iniciais mostraram que o projeto da "hélice entubada" aumentou a eficiência do motor como Stipa havia calculado, e a sustentação adicional fornecida pelo formato do aerofólio do interior do próprio duto permitiu uma velocidade de pouso muito baixa de apenas 68 km/h e ajudou o Stipa-Caproni a alcançar uma taxa de subida mais alta do que outras aeronaves com potência e carga alar semelhantes.

A colocação do leme e dos elevadores no escapamento da lavagem da hélice no bordo de fuga do tubo conferiu à aeronave características de dirigibilidade que a tornaram muito estável em voo, embora posteriormente tenham sido ampliadas para melhorar ainda mais as características de dirigibilidade do avião.

O Stipa-Caproni provou ser visivelmente mais silencioso do que as aeronaves convencionais da época. Infelizmente, o projeto da "hélice entubada" também induziu tanto arrasto aerodinâmico que os benefícios na eficiência do motor foram anulados, e a velocidade máxima da aeronave provou ser de apenas 131 km/h.

Quando Caproni completou os testes iniciais, a Regia Aeronáutica assumiu o controle do avião e o transferiu para Guidonia Montecelio para uma breve série de novos voos de teste. Todos os pilotos de teste relataram que o avião estava extremamente estável em voo, a ponto de ser difícil mudar de rumo; os pilotos de teste também ficaram surpresos com a velocidade de pouso muito baixa e a consequente corrida de pouso muito curta.

Veja também: Barril voado

Post(0510) NG - Outubro de 2024

Dirigível sem gás

Dirigível sem gás para viagens seguras.

Nem mesmo o entusiasta mais fervoroso pode aceitar o perigo do dirigível cheio de hidrogênio. Morte e destruição espreitam em cada pé cúbico dele. A engenhosidade humana falhou em criar um meio de torná-lo seguro, e a perspectiva de viajar pelo ar com 2.000.000 pés cúbicos de um explosivo violento sobre a cabeça não é atraente.

Claro, a resposta óbvia é, porque não usar hélio. Isso lembra o bêbado que chegou em casa e foi informado por sua esposa que não havia um pedaço de pão na casa, quando então a boa esposa o convidou para comer torta. O hélio é muito mais do que torta em comparação com o hidrogênio barato e abundante. Simplesmente não há hélio suficiente para todos.

Mas por que usar qualquer outro gás? Antes de mergulharmos nessa possibilidade fascinante, vamos ter a física disso bem clara em mente.

Vamos supor que temos uma bola de metal, digamos com 30 cm de diâmetro. A bola é de estanho e a conectamos a uma bomba de vácuo que suga todo o ar de dentro dela. No entanto, muito antes de conseguirmos fazer isso, algo muito terrível acontece com a bola de estanho.

Quando um ponto crítico e específico é atingido na evacuação, uma força aparentemente invisível esmaga nossa lata de estanho e ela assume uma aparência muito semelhante a um chapéu-coco que o homem corpulento do circo sentou em cima. A pressão atmosférica do lado de fora da lata faz isso; uma pressão que, no caso de um vácuo muito alto, atinge 1 kgf/cm2. Mas o que aconteceria se tivéssemos uma bola de metal que pudesse suportar essa pressão? A bola de metal ela teria uma grande flutuabilidade, muito maior do que teria se estivesse cheia de hélio ou hidrogênio.

Claro, ao assumir isso, devemos ter em mente o fato de que a bola de metal teria que ser construída de um metal que atendesse a essas especificações, poderíamos ter uma máquina aérea totalmente metálica e sem gás.

Não podemos recorrer ao alumínio ou a qualquer uma de suas ligas porque elas são muito pesadas. Os aços mais finos e melhores também são descartados, mas nossa busca acabaria nos levando a um membro relativamente desconhecido da família dos metais. É chamado berílio e podemos esperar muitas coisas maravilhosas dele.

Hoje, o berílio está na mesma posição comercial que o alumínio estava antes das pesquisas magistrais de Charles Hall. Mas o berílio é um metal muito mais maravilhoso que o alumínio; ele tem um terço do peso do alumínio e muitas vezes sua resistência à tração. É duro, não corrosivo e um dos membros mais bem comportados de toda a família dos metais. Embora não seja tão abundante na crosta terrestre, existem quantidades suficientes dele para tornar seu uso comercial muito atraente.

A máquina aérea de berílio pode muito bem ser uma combinação de vácuo e nave plana com a capacidade cúbica das asas grande o suficiente para ser um grande fator para manter a nave no ar. Unidades de vácuo na fuselagem e a asa inteira construída em berílio que poderiam ser utilizadas para auxiliar a potência de elevação normal de aviões.

Estabilidade do avião ajudada põe este desenvolvimento tenderia a tornar os aviões mais estáveis e apenas um terço da potência seria necessária para conduzi-los em altas velocidades. Tais naves poderiam ser projetadas de forma que, mesmo que a usina de energia falhasse, os compartimentos de vácuo seriam suficientemente grandes para permitir que a nave se assentasse gradualmente na terra, caindo com a graça e a gentileza de uma folha caindo.

No projeto de tais naves, é lógico assumir que os compartimentos de vácuo assumiriam uma forma celular para evitar que a atmosfera sempre presente os esmagasse. Uma ideia dessa construção será obtida a partir dos desenhos que mostram a construção interna de um dirigível. Que os metalúrgicos nos deem o berílio barato e logo teremos os aviões e dirigíveis totalmente metálicos de vácuo. Os engenheiros estão prontos e dispostos a nos fornecer tais luxos de viagens aéreas; tudo o que eles precisam é o material necessário.

Publicado originalmente na Mechanics Magazine, 26 de março de 1842;

Post(0509) NG - Outubro de 2024

O novo dirigível com asas

O Capitão William F. Cooper de Los Angeles, Califórnia, inventou um novo tipo de dirigível alado, o que  é mostrado por ele em pé ao lado de um modelo de sua aeronave. 

Observe as asas do avião construídas a partir da bolsa de gás. Com a pretendida intenção de revolucionar as viagens aéreas e marítimas, o novo dirigível anfíbio combina várias características da construção do Zeppelin, de um avião e de um navio.

O modelo de seu dirigível que é mostrado na foto imagem terá o tamanho de um grande avião de passageiros quando for  concluído. Com uma envergadura de 60,00m, um comprimento de 244,00m e um diâmetro da bolsa de gás de 42,00m.

O dirigível será a maior e mais incomum aeronave a voar. A característica mais marcante do dirigível é o arranjo das asas de avião em combinação com uma bolsa de gás rígida. Essas asas não são destinadas apenas para dar mais poder de elevação,  mas também como suportes para os motores e, assim, o inventor é capaz de acabar com as gôndolas do motor que ficam penduradas abaixo da bolsa de gás.

O trem de pouso com rodas é projetado para permitir que a aeronave pouse no solo da mesma forma que um avião.

O dirigível anfíbio é igualmente adequado para andar na água e na terra, pois seu casco é projetado para viajar na superfície do mar quando desejado, a uma velocidade muito superior à dos transatlânticos comuns.

Treze hélices, acionadas por sete motores, compõem a usina de energia. As hélices gémeas nas asas são acionadas por motores únicos engrenados para acioná-las em pares.

Uma tripulação de 25 pessoas e uma lista de passageiros de 125 serão acomodadas confortavelmente. 240.000 metros cúbicos de gás hélio será usado para encher a bolsa de gás. Rádio, salas de fumantes e outros luxos de viagem são prometidos aos passageiros pelo Capitão Cooper. Curiosamente  o inventor era anteriormente um carteiro do Alasca.

Publicado em julho de 1929 na Modern Mechanics.

Post(0508) NG - Outubro de 2024

Avião barril voador

Avião barril para transporte de passageiros em 1933.

O desenvolvimento de um enorme avião de arremesso capaz de transportar centenas de passageiros dentro de sua grossa carenagem tubular é anterior às recentes lutas bem-sucedidas do avião de fuselagem oca mostradas nas cabines fotográficas colocadas em uma das partes cilíndricas da fábrica italiana Caproni. A imagem mostrada pelo engenheiro Stipe do compartimento de pilotagem é encaixada na asa e a hélice é acionada por engrenagens muito parecidas com o corpo de um dirigível, mas na versão refinada do avião.

O desenvolvimento de um imenso avião “barril voador” de transportes, capaz de levar centenas de passageiros dentro de uma grossa casca tubular, foi adiantado por testes de voos com sucesso de um avião com fuselagem aberta, demonstrado na foto acima, projetado pelo trabalho do engenheiro Stipa da Italian Caproni. A imagem mostra: um cockpit duplo sobre o corpo cilíndrico, mas na versão refinada do avião, para transporte de grande número de passageiros, o compartimento do piloto é anexado à asa e a propulsão é comandada através de engrenagens tais como o dirigível Akron.

Não se tem notícias que esta aeronave tenha sido construída, mas outras explorando o mesmo princípio foram construídas por Stipa da italiana Caprioni.

Post(0507) NG - Outubro de 2024

O grande monoplano Rumpler

No início do século, lá pelos anos 1910, os projetistas de aviões, estavam empenhados em projetar grandes aeronaves. As suas ideias se concentravam nas viagens transatlânticas. Muito se pensou mas nada terminou saindo do papel, principalmente por falta dos materiais adequados e tecnologias que possibilitaram isso.

Um destes projetistas, Herr Rumpler, famoso por projetar aviões de combate alemães em tempos de guerra, usou suas atividades em tempos de paz para desenvolver os maiores aviões do mundo. Rumpler, mostrado acima em uma pose característica em sua prancheta, está agora desenvolvendo um enorme monoplano que terá asas grandes o suficiente para acomodar camarotes em seu interior. Uma nova seção de asa de nariz rombudo é usada para viabilizar este projeto. Rodas enormes, de 3,00m de diâmetro, serão usadas no trem de pouso. Todos os motores são facilmente acessíveis em voo pelo interior das asas. Os alojamentos de navegação ficarão em uma cabine no topo da asa.

O novo monoplano Rumpler, agora quase concluído na Alemanha, terá uma envergadura de 92,00 m e uma corda de 15,00m. Será tão grande que o espaço entre os lados de cada longarina da asa será usado para corredores, camarotes e compartimentos de motor. Uma linha ferroviária de campo aéreo especialmente projetada e operada por energia será construída para abrigar o novo gigante. O desenho da seção transversal mostra a disposição do arranjo. O avião navegará a 132 km/h. Um hangar gigantesco é mostrado na foto com o grande navio na pista. Observe o espaço para dois desses monstros.

Post(0506) NG - Outubro de 2024

Douglas Modelo 1265

O projeto de um bombardeiro composto supersônico médio foi apresentado pela empresa Douglas em 20 de março de 1951. Era uma aeronave de duas fuselagens com uma cauda horizontal varrida para trás que conectava as duas fuselagens.

A usina consistia em três motores turbojato P & W XJ53-GE-X25, um dos quais estava localizado em um grande contêiner central descartável, que também abrigava combustível e munição nuclear. Os outros dois foram instalados atrás de cada fuselagem e tinham entradas de ar laterais.

O peso normal de decolagem era de 56700 kg, o peso vazio era de 21200 kg.

Além disso, nas extremidades da asa, a aeronave poderia transportar mais dois tanques de combustível descartáveis. O Modelo 1265 tinha um design assimétrico com um cockpit na fuselagem esquerda e uma antena de radar montada sob a fuselagem direita.

A aeronave tinha trem de pouso com rodas com dois suportes dianteiros, dois suportes principais sob as fuselagens e um suporte principal auxiliar sob o contêiner droppable. A tripulação consistia em três pessoas, cujos assentos foram ejetados.

O Douglas Modelo 1265 era um projeto de fuselagem dupla com o cockpit na fuselagem de bombordo e, podia liberar os tanques de combustível subsônicos durante uma partida e os tanques de combustível supersônicos no retorno. Ele poderia transportar uma única cápsula de cauda de borboleta abaixo da seção central da asa contendo uma bomba especialmente projetada, e dois dos J53s estavam situados nas fuselagens com o terceiro alojado em uma cápsula descartável. Apesar de oferecer flexibilidade como avião de combate, além de funções não relacionadas ao combate, foi rejeitado pela Força Aérea dos EUA em 1951 devido à sua alta penalidade de arrasto em comparação com aeronaves convencionais, enquanto os projetos do Modelo 1265 permaneceram apenas no papel.

Post(0505) NG - Outubro de 2024

Aeronave autônoma da Embraer

Esse novo projeto de aeronave autônoma, sem a necessidade de um piloto humano, é visto como um passo arrojado em direção ao futuro da aviação.

A Embraer, reconhecida mundialmente por suas inovações no setor aeroespacial, surpreendeu ao apresentar o conceito do que pode ser o primeiro avião de passageiros operado por inteligência artificial. O design inovador foi revelado durante um evento da Associação Nacional de Aviação Executiva, realizado em Orlando, nos Estados Unidos.

Esse novo projeto de aeronave autônoma, sem a necessidade de um piloto humano, é visto como um passo arrojado em direção ao futuro da aviação. O avião conta com uma cabine moderna, dividida em três áreas distintas,

proporcionando uma experiência diferenciada aos passageiros. Entre as inovações, está a possibilidade de os viajantes se acomodarem na área do cockpit, tornando o voo ainda mais interativo.

A sustentabilidade também é um ponto-chave no desenvolvimento do conceito. A Embraer explora diferentes opções de propulsão, como o uso de combustível sustentável de aviação (SAF), sistemas elétricos e até hidrogênio, visando reduzir o impacto ambiental da indústria. Outro destaque é a inclusão de janelas interativas, equipadas com telas sensíveis ao toque, que oferecem uma interface futurista aos passageiros.

Apesar de ainda não haver planos concretos para a produção do avião com IA, a Embraer ressalta que o objetivo é impulsionar a inovação dentro da aviação. “O jato não está em desenvolvimento ativo no momento”, informou a empresa, deixando claro que a proposta busca ampliar os horizontes da tecnologia aérea.

Embora os desafios para a criação de aeronaves completamente autônomas sejam grandes, especialistas do setor acreditam que essa tecnologia pode revolucionar o futuro da aviação, trazendo novas oportunidades para o transporte aéreo sustentável e inovador.

Post(0504) NG - Outubro de 2024

o gigante Junkers J.1000

O The Junkers J.1000 foi um exercício de design aeronáutico produzido pela Junkers, uma companhia da Alemanha em meados da década de 1920. O projeto foi liderado por Otto Mader que também foi responsável por outras aeronaves Junkers como o J.1, a primeira aeronave totalmente metálica a entrar em produção em massa.

O projeto de design do J.1000 foi iniciado pelo fundador da empresa Hujon Junlers especificamente visando o mercado dos Estados Unidos. Durante sua visita de 1924 com potenciais investidores norte-americanos, Junkers e Ernst Zindel, designer-chefe, propuseram o J.1000 como um transporte comercial transatlântico. Para vender sua ideia, eles trouxeram plantas de design, bem como um aeromodelo. Replicas das cabines internas foram montadas na sede da Junkers em Dessau, Alemanha e fotografias delas foram incluídas nessas discussões. Também foi discutida uma proposta de rota aérea ligando a Europa e o Estados Unidos através da Islândia, Groenlândia e a costa atlântica do Canadá.

Não surpreendentemente, a reação dos investidores nos EUA foi mínima. Este projeto futurista estava facilmente vinte e cinco anos à frente de seu tempo. Dada a falta de interesse dos investidores, a Junkers não buscou outros investidores além dessa única visita aos Estados Unidos. As características de projeto do J.1000, no entanto, foram incorporadas a aeronaves posteriores.

Por exemplo, o conceito de incorporar a cabine de passageiros dentro da ala principal foi novamente visto no Junkers G.38 que voou pela primeira vez cerca de cinco anos depois, em 1929, esta aeronave usava uma asa grossa de elevação alta que aplicava a famosa patente de Hugo Junkers. A aeronave foi apresentada ao público durante o 630 encontro principal do VDI em Hanover. Em 1924. Era para levar 100 passageiros juntos com a bagagem. O peso total da carga útil era de 12.000 kg, esta aeronave transportava 10 tripulantes, além de reserva de combustível para 10h de voos cerca de 10.000 kg.

O nome " Junkers J-1000 - Aeronaves Transoceânicas do Futuro" claramente não corresponde ao tempo de voo de 10 horas e velocidade de 190 km/h, esta aeronave não conseguiria atravessar o Atlântico no sentido oeste-leste em seu ponto mais estreito. No entanto, este projeto, em sua primeira versão, apresentado apenas cinco anos após o fim da Primeira Guerra Mundial, tem feito progressos significativos em comparação com os estranhos não só por causa de seu tamanho gigantesco, mas também todo o seu conceito.

Além da utilização de uma asa grossa e de alta capacidade de carga, que abrigava cabines para passageiros, bagagens, cabines para tripulantes, combustível e motores, havia a utilização de chassi retrátil e um novo tipo de sistema de propulsão. Com o tempo, o projeto foi reformulado e alterado muitas vezes. Em uma época posterior, havia informações sobre uma usina mais potente seria instalada, quatro motores a diesel com capacidade de 2 mil c.v. cada.

A asa tinha uma estrutura tubular coberta com revestimento de metal corrugado. O cockpit estava localizado na frente da asa com uma boa visão panorâmica. Atrás dele há um compartimento para o resto da tripulação e uma cozinha e um compartimento próximo para um comandante ou dois pilotos. 

Todas as cabines para passageiros estavam localizadas na parte mais grossa (2,3 m) da asa - 12 cabines para 6 pessoas cada uma colocada na frente da asa, 14 outras cabines para 2 passageiros cada uma colocada na parte intermediária da asa. Havia espaço suficiente atrás do compartimento de passageiros para o resto da tripulação e bagagem.

Possuía duas fuselagens curtas conectadas a asa e serviam aos passageiros para alimentação e observação com capacidade para 18 pessoas cada. 

A asa dianteira era feita na forma de um pêndulo oscilante. Os estabilizadores duplos são instalados no alongamento de ambas as fuselagens. Além disso, duas quilhas em forma de cunha são instaladas nas extremidades da parte superior da asa.

Inicialmente, estava previsto um sistema de propulsão de quatro motores compressores de pistão de 1.000 cv. com capacidade total de 4.000 cv. o tanque de armazenamento de ar comprimido é ainda ligado às quatro turbinas de ar atrás das hélices. Mais tarde, foi previsto um sistema de propulsão de quatro diesel de 2.000 c.v., com uma capacidade total de 8.000 cv.

Especificações técnicas:

Envergadura: 80m;

Comprimento máximo: 24m;

A corda máxima da asa 10m;

Altura máxima do perfil da asa: 2,3m;

Área da asa: 600 m2;

Altura máxima:  7,5m;

Peso de voo: 36.000 kg

Carga útil: 100 passageiros com bagagem de 12.000 kg;

Reserva de combustível: 10 horas de voo 10.000 kg;

Peso vazio: de 14.000 kg;

Velocidade máxima: 190 km/h;

Carga específica na asa: 60 kg/m2;

Fonte: "Der "zukunftseindecker" Junkers J.1000"

Post(0503) NG - Outubro de 2024