Bee-Plane, aeronave de fuselagem destacável – II

Tudo começou com o Faichild XC-120 em 1950...(veja a postagem anterior)

Este aqui é o Linux da aeronáutica, projeto Bee-Plane, em desenvolvimento pela Technoplane, uma empresa francesa a qual recentemente juntaram-se os centros de pesquisa da “Trinity College de Dublin e “Suoméca de Paris”. Seu projeto de código aberto que tem permitido uma nova maneira de conduzir o empreendimento.

O projeto é baseado na tecnologia “Readiness Level 1” (TRL) comumente usado nas indústrias aeronáuticas. O coordenador das atividades é o atual presidente da Tecnoplane, Xavier Dutertre, que também proprietária de diversas patentes que envolvem o projeto.

O Bee-Plane é um transporte de médio alcance e de fuselagem destacável. Ele pode ser comparado com o Airbus A321, em suas dimensões, com uma capacidade de 200 a 220 passageiros ou carga equivalente. Bee-Plane é um projeto colaborativo de I & D que tem como objetivo desenvolver os primeiros níveis de maturidade tecnológica da aeronave.

O Bee-Plane é um produto cuja versatilidade é o principal atrativo. Ele tem uma estrutura inovadora com fuselagem destacável, que é composto de duas partes, a fuselagem central (basquete) pode separar da estrutura técnica (abelha) , que permite que uma grande variedade de utilização, na área civil, tais como:

Transporte de passageiros, cargas, fretes corporativos e também em áreas humanitárias, como hospitais de campanha, forças de rápida resposta em caso de catástrofes, bombeiros, e outras.

https://youtu.be/ERZC9T-XMhU

Com essa estrutura destacável inovadora, o custo de aquisição de aeronaves e os custos operacionais devem ficar reduzidos para metade.

Veja mais no site da Tecnoplane: www.bee-plane.fr/ 

Post (060) – Abril de 2015

Bee-Plane, aeronave de fuselagem destacável - I

O conceito do Bee-Plane tem suas origens no protótipo americano Fairchild XC-120 Packplane, um  avião experimental americano de transporte que voou pela primeira vez em 11 de agosto de 1950.

Embora a aeronave tenha sido testada extensivamente e ter feito numerosas aparições em “Airshow” no início de 1950 o projeto não foi adiante. Apenas um XC-120 foi construído e o único protótipo foi finalmente desmantelado algum tempo depois.

http://youtu.be/m-Dn5-CXOYk

O XC-120 Packplane [1] foi desenvolvido a partir de um Fairchild C–119 “Flying Boxcar” de 1948 [2], este foi cortado em um ponto logo abaixo do convés de voo. As asas foram anguladas para cima entre os motores e a fuselagem, levantando a fuselagem por vários centímetros e dando a aparência de um avião de asa de gaivota invertida, levantando toda a sua estrutura em relação ao solo para possibilitar a acomodação da “fuselagem contêiner”, provado de rodas retráteis, logo abaixo. Para que isto acontecesse os trens de pouso tiveram de ser modificados, colocando-se um par de rodas menores a frente dos dois principais em substituição do trem original do bico da fuselagem, os principais alem de alongados foram deslocados mais para traz.

Na época o projeto foi considerado não rentável, mas os empecilhos e as tecnologias com o tempo mudaram, a saber, hoje dispomos de: motores mais potentes, fuselagens de carbono, controles de voo mais eficientes e outras tecnologias que certamente viabilizarão um novo projeto obedecendo este conceito.

https://youtu.be/rjgxiXxu3nY

O principal ponto técnico a considerar é o sistema de conexão rápida, onde o procedimento de carga / descarga é feito poucos minutos, pela substituição da “fuselagem contêiner”. O que com o uso de tecnologias atualmente existentes é possível.

Nas próximas postagens vamos mostrar como esta ideia evoluiu nos últimos tempos.

[1] Veja mais sobre esta aeronave em:

http://en.wikipedia.org/wiki/Fairchild_XC-120_Packplane

[2] Veja outro modelos de aviões fabricados pela  Fairchild em: 

http://en.wikipedia.org/wiki/Fairchild_Aircraft

Post (059) - Abril 2015

Ryan PT-22 A Recruit

Como o primeiro treinador monoplano de asa baixa da Força Aérea do Exército dos EUA (USAAF), o Ryan PT-22 Recruit revelou-se essencial na preparação de pilotos aliados para combate na Segunda Guerra Mundial.

Este PT-22A, em particular, foi construído em 1942 para ser usado como treinador em hidroaviões nas Índias Orientais Holandesas (atual Indonésia) , mas nunca foi entregue devido a rendição das Índias Orientais para o Japão. Em seguida, foi revendido para a USAAF e usado como um treinador primário até 1944, quando foi declarado excedente. Após a sua aposentadoria do serviço militar, o PT-22A passou por muitos proprietários antes de ser doado para a “Air and Space Museum Smithsonian National”. Ele agora encontra-se em exibição perto da entrada para o “Steven F. Udvar-Hazy Center” (Chantilly, Virginia). 

Texto e imagem de rlkitterman – Deviant Art

Post (058) - Abril de 2015

Catangus

José Garcia nasceu em Madri, Espanha é um desenhista, um artista digital, que cria projetos fantásticos de aviões que denominou de CATANGUS, que podem ser vistos na galeria do Flicker e também do site no site “Deviant art” na página chamada “DigitalAviationsArts”, selecionei os links referentes à aviação, mas também se pode ver uma infinidade de outros modelos nestes mesmos links, é só navegar (ou como dizia aquele velho piloto é só sobrevoar)...

Álbum digital, com obras de diversos artistas, configure a velocidade e veja em tela cheia.
Clique sobre a imagem que esta sendo exibida para ir para a página do artista.

Link das imagens (748 fotos em muitos álbuns) dos CATANGUS e outros no Flicker:

https://www.flickr.com/photos/cutangus/

Link do “DigitalAviationsArts”
http://digitalaviationarts.deviantart.com/

Post (057) - Abril de 2015

Straps 18 hélices da NASA

Um avião movido apenas por energia solar, tem dominado recentemente o ciclo de notícias.  A aeronave elétrica SOLAR IMPULSE 2, iniciou a sua jornada de 5 meses, neste mês, e irá percorrer 32.185 km ao redor do mundo . Mas elas não são os únicos tentando construir uma alternativa ambientalmente amigável.

NASA está no jogo, está trabalhando em uma de suas alas experimentais num modelo de aeronave que poderá finalmente eliminar com enorme vantagem os motores atuais a combustíveis fósseis. 

Qual a chave para este novo design? 

- Ele tem 18 hélices, alimentadas por motores elétricos a baterias de fosfato de ferro de lítio, montados em uma asa de carbono com 31 metros.

É o projeto chamado “Leanding Edge Asynchronous Propeller Tecnology”  (LEAPTech), e enquanto ela não está pronto para o voo, a equipe vai testar a asa do modelo experimental, montando-a em um caminhão que será conduzido através de um leito seco do lago da base da Força Aérea Edwards na Califórnia ainda este ano. Isto foi revelado esta semana pela NASA, que está em desenvolvimento desde o ano passado.

Este projeto faz parte do programa X-Plane da agência, que esta desenvolvendo protótipos avançados de aviões por mais de meio século. As aeronaves desenvolvidas pelo programa incluem o primeiro avião movido a foguete para quebrar a barreira do som em 1947, e protótipos que foram fundamentais para o desenvolvimento do Space Shuttle.

Então, o que justifica o grande número de hélices? 

- De acordo com “IEEE Spectrum” , elas, as hélices, vão soprar vento diretamente sobre as asas para gerar sustentação, por isso um monte delas. Aviões convencionais dependem exclusivamente do movimento para a frente para criar sustentação. A maneira de fazer as coisas no  LEAPTech oferece três grandes vantagens: Deve ser capaz de decolar em pistas curtas. A asa pode ser otimizada para a maior eficiência durante a decolagem ou pouso. E cada motor pode funcionar a uma velocidade diferente, otimizando o desempenho, a qualidade do voo e a redução de ruído.

O LEAPTech, é a base para o novo X-Plane,  apelidado de X-57, deve ser capaz de voar a 320km/h com um teto de 3.500 m, com um alcance de 725 km. Mas, como com todos os X-Plane, a aeronave é apenas um veículo para testar a nova tecnologia: objetivo real da NASA é ajudar a indústria da aviação elétrica.

Post (056) - Abril de 2015

ESTOLAS – Um projeto inovador

Se você pensa que já viu tudo sobre aeronaves não convencionais, veja este projeto.

ESTOLAS -Extremely Short Take Off e Landing em Any Surface (Descolagem e a aterragem extremamente curta em qualquer superfície)  é um tipo de híbrido de aeronave que está sendo desenvolvida em um projeto financiado pela Comissão Européia. 

Apresenta um design de perfil baixo e atarracado, com motores propulsores montados na parte traseira do corpo principal, em forma de disco, que também abriga um rotor como de um helicóptero. A aeronave é composta quase inteiramente de materiais compostos e as partes ocas do corpo poderão ser cheias com hélio, para reduz peso e fornecer um empuxo vertical, adicional a aeronave. Uma de suas características principais é a possibilidade de decolar e pousar em velocidades mais baixas em pistas curtas não convencionais. Dispõe ainda uma saia almofadada para operações em superfícies naturais, tais como campos, pântanos, neve e até mesmo sobre a água! - Vejas as imagens abaixo:

http://youtu.be/AX7BYpgva98

O projeto ESTOLAS é de um novo tipo de aeronave que combina as melhores características de avião, helicóptero, hovercraft e dirigível em uma única aeronave híbrida. A Universidade Técnica Riga, na Letônia está coordenando o projeto que envolve também a Universidade de Cranfield, na Inglaterra e empresas alemãs Quality Park Aviation Center e Agentur Kronstadt. 

A equipe do projeto está analisando a possibilidade de quatro tamanhos diferentes, incluindo pequeno, médio, pesado e superpesado com cargas que variam de menos de 3 a mais de 400 toneladas . O coordenador do Projeto Alexander Gamaleyev da Universidade Técnica de Riga, na Letônia diz que o modelo “ESTOLAS Superheavy” seria capaz de decolar e pousar em distâncias de 175 m enquanto a versão pequena poderia fazê-lo em apenas 75.

A capacidade de carga também seria de 1,5 a 2 vezes maior do que aviões convencionais existentes, do mesmo porte, com reduzido consumo de combustível. Gamaleyev alega que o menor consumo de combustível da aeronave híbrida iria colocá-la em pé de igualdade com o transporte ferroviário em termos de custo, enquanto as emissões reduzidas de CO2 deve torná-lo forma ecologicamente mais eficiente do mundo do transporte aéreo.

Além das operações de socorro, a equipe prevê para o ESTOLAS uma grande variedade de aplicações, incluindo a defesa, negócios, turismo, apoio para a construção e exploração de campos de petróleo e gás remotos, entre outras. Ele também tem o potencial de oferecer transporte aéreo mais barato e mais eficiente entre as cidades com pistas e aeródromos existentes e cidades menores.

Agora que o conceito está completo, a equipe vai passar para a fase de testar um modelo de demonstração em um túnel de vento. Isto será seguido por testes de voo controlado por rádio (RC) antes do projeto terminar, o que esta previsto para daqui a 24 meses , abril do próximo ano. A equipe também irá examinar uma série de opções para trazer o conceito para a realidade comercial, incluindo o licenciamento do projeto, busca de capital de risco, ou o estabelecimento de joint ventures com parceiros da indústria, veja o vídeo abaixo:

"Se esta aeronave conseguir passar todos os testes e realmente cumprir com todas as promessas, ela trará uma nova era para a aviação."

Website do projeto ESTOLA:  http://www.estolas.eu/en/project

Veja como o projeto esta evoluindo - ESTOLA II em:

http://www.kronstadt.biz/index.php?id=18&L=2

Post (055) - Abril 2015

Freio magnético projetado para parar aviões

Noticia a reportagem da revista “Popular Mechanics Magazine” de Janeiro de 1923, que esta sendo recentemente concebido um dispositivo de travamento eletromagnético, que tem por objeto frear os aviões que pousam no convés de um navio, telhado de um edifício, ou uma área limitada.

Duas forças que são igualmente propostas se atraem.

Os eletroímãs que estão localizados em vários pontos ao longo da plataforma de aço em secções adjacentes são energizados pela corrente de um gerador elétrico.

Os patins de aço instalados no avião são atraídos para a plataforma com uma força que pode ser regulada, e desta maneira freando o avião esta pousando na  plataforma.

Texto da imagem: Navio equipado com freios magnéticos concebidos para permitir aviões pousar no convés: abaixo mostra o detalhe da plataforma de pouso magnetizada constituída de seções adjacentes de polaridade oposta.

Post (054) - Abril de 2015

O almoço !

Post (053) - Abril de 2015

Ponte aérea Rio São Paulo o primeiro voo

O primeiro voo comercial entre o Rio de Janeiro e São Paulo ocorreu em 1936.

Dois Junker Ju-52 da Vasp decolaram em cada sentido da viagem. Cada um levava sua lotação completa, 17 passageiros. O Junkers batizado com o nome de "Cidade de São Paulo" decolou do Aeroporto de Congonhas rumo ao Rio, e o outro, batizado com o nome de "Cidade do Rio de Janeiro", decolou do Aeroporto da Ponta do Calabouço, (aeroporto este, batizado dias depois pelo Presidente Getúlio Vargas com o nome de Aeroporto Santos Dumont), rumo a Congonhas. 

Os voos duraram duas horas cada um, mas o pouso de ambos foi desastroso: o que pousou no Rio por pouco não caiu no mar, e o que pousou em Congonhas bateu em uma carroça, que era utilizada para movimentar terra nos serviços de terraplenagem de ampliação da pista. A inauguração foi adiada e repetida no dia 30 de novembro de 1936.

Vejam um pouco mais sobre Ponte Aérea, os serviços, as aeronaves e muito mais desta época, desde 1936 a 2006, são 70 anos de história em:

aerosngcanela / edição-especial-volume-01

Post (052) - Abril de 2015

Jornalistas não sabem o que são autogiros

Hoje (15 de abril de 2015) um desocupado chamado Doug Hughes pousou com um autogiro no jardim do Capitólio. Ele vinha planejando fazer isso faz tempo, em 2013 chegou a ser entrevistado pelo FBI depois que alguém avisou que ele planejava… pousar com um autogiro no jardim do Capitólio.

Doug não é nenhum terrorista. Ele queria entregar uma carta aos congressistas pedindo reforma nas leis que regem o financiamento de campanhas. Ele conseguiu (se a moda paga por aqui ... hehehe).

A façanha é uma versão homeopática do vôo de Mathias Rust, que em 1987, com 19 anos, ele roubou um Cessna perto de Hamburgo, foi para Islândia, depois para a Suécia, para a Finlândia e então invadiu o espaço aéreo Soviético. Voou por milhares de quilômetros, pousou no centro de Moscou e só duas horas depois foi preso. O pouso foi filmado por um turista.

Guia que é fornecido para os jornalistas nos USA para identificar aeronaves.

A diferença é que os jornalistas da época de Mathias Rust , competentes, apuraram o modelo do avião. No mundo de estagiários  de hoje, onde o importante é postar qualquer porcaria  para ganhar cliques e profissionais qualificados são caros demais, um monte de sites identificou a aeronave de Washington como um… helicóptero. Normal,  onde uma matéria sobre empresas americanas de aviação é ilustrada com Airbus da Ibéria. 

“ah mas são parecidos” – São...  então não há problema de chamar golfinho de peixe, né?

Para quem não esta acostumada a ver este tipo de aeronave, Isto é um autogiro.

Texto de Carlos Cardoso – resumido - vejam a reportagem completa no link no site MeioBit:

http://meiobit.com/314853/autogiro-ou-girocoptero-e-helicoptero-qual-a-diferenca/

Então você vai ficar sabendo mais sobre autogiros que a maioria de jornalistas de um monte de sites de notícias.

Post (051) – Abril de 2015

Dones, entenda melhor

O assunto do momento. Os voos de aeronaves não tripuladas, que vêm se difundindo nos últimos anos, suscitam ainda muitas dúvidas, confusões e curiosidades. O que é até certo ponto compreensível, uma vez que a tecnologia é muito recentemente e praticamente todos os países ainda buscam soluções para uma regulamentação da atividade e a segurança necessária diante dos prognósticos do crescimento da atividade.

Um VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado) não é um brinquedo.

Possui regras próprias que diferem da já conhecida atividade de aeromodelismo por isso precisa de certificação e autorização para voo. - Mas como solicitar estas autorizações no Brasil? - Qual a legislação pertinente à atividade? - Qual a diferença entre drone e VANT? - O que é um RPA?

Gyro 500: Mini-VANT elétrico de fabricação nacional que utiliza tecnologias e sistema inercial e GPS.

A saber:

DRONE - O termo “Drone” (em português: zangão, zumbido) é apenas um nome genérico. É um apelido originado nos EUA, para caracterizar todo e qualquer objeto voador não tripulado de qualquer propósito (profissional, recreativo, militar, comercial, etc.).

 

VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado) - É uma “Aeronave Autônoma”, que uma vez programada, não permite intervenção externa durante a realização do voo.   Caracteriza-se como VANT toda aeronave projetada para operar sem piloto a bordo, de caráter não-recreativo e possuir carga útil embarcada. No Brasil a “Aeronave Autômona” tem seu uso proibido.

Nem todo “Drone” pode ser considerado um VANT, já que um “Drone” utilizado como hobby ou esporte enquadra-se na legislação pertinente aos aeromodelos e não a de um VANT, segundo a DECAE.

RPA - (Remotely-Piloted Aircraft - Aeronave Remotamente Pilotada). Nessa condição, o piloto não está a bordo, mas controla aeronave remotamente de uma interface qualquer (computador, simulador, dispositivo digital, controle remoto, etc.).

A chamada RPA, enfim, é a terminologia correta quando nos referimos a aeronaves remotamente pilotadas de caráter não-recreativo.

RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems) Há ainda o termo RPAS, que nada mais que uma sub classe da RPA. Em outras palavras, nos referimos à RPAS quando citamos não só a aeronave envolvida mais todos os recursos do sistema que a faz voar: a estação de pilotagem remota e o link ou enlace de comando que possibilita o seu controle.

Como exemplos de usos de RPAS pode-se citar aeronaves remotamente pilotadas com o propósito de: filmagens, fotografias, entregas de encomenda, atividades agrícolas, missões militares, mapeamento de imagens 3D, monitoramento meteorológico, missões de busca, defesa aérea, combate a incêndios, combate ao crime, inspeção de plataformas de petróleo, distribuição de remédios em ambientes hostis, etc.

Testes para entrega de encomendas nos EUA.

Legislação - Muitos acreditam que não há regulamentação no Brasil para o uso de RPA e até mesmo para o voo de aeromodelos. Isso não é correto. Há uma Circular de Informações Aeronáuticas especialmente dedicada ao tema: 

 AIC N 21/10 – VEÍCULOS AÉREOS NÃO TRIPULADOS.

Para o caso de aeromodelos, há a Portaria DAC nº 207.

O assunto, porém, é novo e naturalmente, não só o Brasil, bem como no mundo todo, ainda não se dispõe de uma regulamentação detalhada que englobe todos os usos, características, funções, necessidades, restrições, funcionalidades e riscos da novidade e etc.

Desse modo, o DECEA, vem trabalhando a fim de possibilitar a inserção no espaço aéreo de forma segura e controlada, do mesmo modo que o vem fazendo com as aeronaves tripuladas desde que as mesmas começaram a voar no País.

Leia mais no link do DECAE:

http://www.decea.gov.br/autorizacoes-para-voos-de-vant-entenda-melhor/

Post (050)- Abril 2015

Mais uma tentativa de derrotar a lei da gravidade

É o que nos dizia uma notícia de um jornal americano do ano de 1924.

 Em uma tradução livre é o que nos diz o texto.

O recente sucesso da ”Cierva Autogiro” trouxe à luz um dilúvio de tentativas para derrotar a lei da gravidade. Harry Cordy, um inventor de  “Los Angeles”, está prestes a apresentar ao mundo da aviação a sua idéia de como um modelo de avião deve ser. Este aeroplano do tipo helicóptero é caracterizado por uma nova forma de hélice que é feita para produzir um grau superior elevador e, assim, o novo helicóptero poderá realizar uma verdadeira decolagem vertical ou desembarque.

Post (049) - Abril de 2015

Autogiro ou girocóptero

O Autogiro ou girocóptero é um tipo de aeronave  cuja sustentação em voo é fornecida por asas superiores rotativas não motorizadas. Sua história teve no início por volta dos anos 1920.

Clique na imagem para ver em um tamanho maior.

Um autogiro parece um pouco com um helicóptero, mas o rotor das asas superioras gira livremente como hélices, não acionadas por um motor. Sendo que uma hélice acionada por um motor convencional fornece o impulso horizontal para puxar através do ar, enquanto o rotor gira livremente fornecendo o empuxo elevador, agindo como asas de um avião. Conseqüentemente o autogiro necessita de uma pista curta para descolar e pousar, não consegue pairar ou decolar como um helicóptero. É muito manobrável e alguns modelos atingem uma velocidade de cerca de 100 mph, possuindo uma autonomia de 300 milhas. 

O primeiro autogiro foi desenvolvido e construído pelo espanhol Juan de La Cierva,  tendo feito o primeiro voo em 9 de janeiro de 1923, pilotado por ele mesmo no Aeroporto de Madrid de “Cuatro Vientos”.

Veja como o autogiro funciona e um pouco de sua história em:

http://www.jefflewis.net/autogyros.html

Nesta página do Flipboard pode-se encontrar pouco mais sobre o assunto:

https://flipboard.com/@gyroschool

Nos dias de hoje, muitas empresas estão desenvolvendo este tipo de aeronave como, por exemplo, a Cavalon, veja no seu site a sua proposta e a galeria de imagens:  http://www.auto-gyro.com/en/Cavalon/

Post (048) – Abril 2015

O primeiro serviço comercial regular a utilizar aviões

Este serviço foi estabelecido pelo piloto Antony Habersack Jannus, mais conhecido como Tony Jannus, em janeiro de 1914.

O curto percurso entre as cidades de St. Petersburg e Tampa, na Flórida, era percorrido em várias horas de barco ou através de uma sinuosa e problemática via férrea. Jannus avaliou que havia demanda para um serviço de transporte rápido, por via aérea, entre as duas cidades.

Fundou uma empresa, a "St. Petersburg-Tampa Airboat Line", que foi a primeira empresa aérea da história a usar aviões, outras já anteriormente usaram dirigíveis. O avião utilizado foi um Aerobote Benoist XIV, equipado com um motor de 75 HP, e capacidade para apenas um piloto e um passageiro. 

O primeiro voo partiu de Tampa às 10 horas do dia 1º de janeiro de 1914, levando a bordo o primeiro passageiro pagante de um avião em voo regular, na história, o ex-prefeito de St. Petersburg, senhor Abram C. Pheil. Pheil que comprou a passagem em um leilão por 400 dólares. O preço normal seria estabelecido em apenas cinco dólares. 

Tony Jannus abandonou sua empresa aérea quando foi contratado, como piloto de provas, pela recém fundada “Curtiss Aeroplane Company”, e o último voo da linha foi realizado em 5 de maio de 1914, cinco semanas após o encerramento da concessão da linha.

Post (047) - Abril 2015

Um antigo avião duplo deck

Quando você vê nos céus um enorme Airbus A-380 com dois andares, não pense que isto é uma novidade, em 1949 o Douglas C-124 já existia e possuía uma fuselagem de grandes dimensões provida destas características.

O Douglas C-124 Globemaster II, chamado de "Old Shakey", foi um avião cargueiro pesado desenvolvido entre o período de 1947 a 1949, a partir do Douglas C-74 Globemaster.  Serviu na II Guerra Mundial para o transporte aéreo dos USA até as bases aprendidas em Berlim. A aeronave era alimentada por quatro grandes motores a pistão Pratt & Whitney R-4360, de 3.800 HP cada.  

Contava com duas grandes portas e uma rampa de acesso no nariz, acionados hidraulicamente, bem como um elevador de carga sob a fuselagem. Era capaz de transportar 31.100 kg. O seu compartimento de carga contava duas esteiras rolantes, cada uma com capacidade para 3.600 kg.  Podia transportar  tanques, armas, caminhões e outros equipamentos pesados sem desmontá-los, enquanto que, no seu papel de transporte de passageiros poderia levar até 200 soldados totalmente equipados ou 127 pacientes em macas e os seus assistentes. 

http://youtu.be/eaQ1GzmxhGw

O C-124 voou pela primeira vez em 27 de novembro de 1949. As primeiras 448 aeronave foram entregues de maio de 1950 até 1955. O C-124 ainda estava operacional durante a Guerra da Coréia. Eles realizaram operações de carga pesada para os militares dos EUA em todo o mundo. 

Entre 1959 e 1961 transportaram mísseis Thor para a Inglaterra, do outro lado do Atlântico. Também foi amplamente utilizado durante a Guerra do Vietnã transportando materiais provenientes dos EUA. Até que o C-5A Galaxy tornou-se operacional. 

O C-124, e o seu irmão C-133 Cargomaster eram as únicas aeronaves disponíveis que podiam transportar cargas muito grandes, naquela época.

A "Air Serviço de Transporte Militar" foi à principal operadora destas aeronaves até janeiro de 1966. Sendo que os últimos exemplos restantes do C-124 foram transferidos para a Reserva da Força Aérea (AFRES) e da Guarda Aérea Nacional (ANG) em 1974.

Fonte principal:  en.wikpedia.org

Post (046) – Abril de 2015

Aviões a jato Pré-colombianos

Esta postagem foge um pouco da nossa linha editorial, ficando no campo da especulação, mas vale como curiosidade.

No final dos anos 60 o biólogo Ivan T. Sanderson chamou a atenção para alguns artefatos de ouro pré-colombianos de séculos de idade produzidos por culturas indígenas primitivas. Segundo ele, seriam reproduções de aviões a jato.

Apresentam o que parecem ser asas e estabilizadoras verticais e horizontais, em formato de delta, adequados a velocidades supersônicas e mesmo ranhuras que poderiam ser interpretadas como de metal corrugado ou de estruturas em viga sustentando as partes. E o artefato acima não é o único dessa classe. 

Existe um número considerável destes intrigantes artefatos. Em alguns, nas asas parecem mesmo haver desenhos que poderiam ser interpretados como insígnias, similares às que enfeitam hoje nosso aviões a jato.

Há alguns anos, membros da AAS, (Archaeology, Astronautics and SETI Research Association) se deram ao trabalho de construir modelos em escala destes "aviões a jato pré-colombianos". Um equipado com hélices, e outro completo com um pequeno motor a jato embutido no local onde se presume que estaria nos originais.

Para surpresa aos mais céticos: os modelos de Algund Eenboom e Peter Belting voaram. Não chegaram a velocidades supersônicas, mas voaram bem.

A posição do motor a jato e da entrada de ar pode parecer um tanto estranha e diferente, mas para felicidade dos que já estão acreditando em "aviões a jato pré-colombianos", é similar à disposição de um dos primeiros aviões a jato modernos, o Heinkel-162 de 1944.

Finalmente, se tudo isso parecer incrível demais, e como o último recurso da mente sensata parece ser questionar, tais artefatos realmente existem e podem ser encontrados no “Museo Del Oro”, em Bogotá na Colômbia, se puder, vá lá e tire as suas próprias conclusões.

Por outro lado existe uma corrente de estudiosos que dizem serem eles simplesmente imagens representando peixes voadores.

Para saber mais sobre a reconstrução de Eenboom e Belting.

Acesse o link:  http://www.heise.de/tp/artikel/12/12442/1.html

Post (045) - Abril de 2015