Post (340) - Dezembro de 2017
20171219
20171218
Fuselagem propulsora
✈Normalmente
quando escutamos o barulho característico que uma aeronave faz ao passar sobre
as nossas cabeças, não nos furtamos de olhar para cima e apreciar esta
maravilha tecnológica. Se desconsiderarmos por alguns instantes o tipo e a
quantidade de motores que os impulsionam, concluímos que nada aconteceu desde o
primeiro voo do Boeing 707.
Trata-se do mesmo tubo de alumínio com longas asas, forma esta que persiste ao longo dos anos, porem agora recheada dos mais complexos e sofisticados aviônicos, automações e instrumentação visando maior segurança de passageiros e pilotos. Infelizmente para nós mais velhos não vamos testemunhar a chegada dos novos pássaros de metal e plásticos nos mais insólitos formatos.
Uma aeronave moderna vive em seu esplendor de eficiência por cerca de 30 anos. Uma conta rápida vai nos mostrar que o Airbus A380, para não falar dos novos Boeing 787 Dreamliner e Airbus A350 XWB, estarão convivendo conosco por ainda muito tempo antes de chegarmos ao que poderia ser chamado de “era da máxima eficiência”.
Trata-se do mesmo tubo de alumínio com longas asas, forma esta que persiste ao longo dos anos, porem agora recheada dos mais complexos e sofisticados aviônicos, automações e instrumentação visando maior segurança de passageiros e pilotos. Infelizmente para nós mais velhos não vamos testemunhar a chegada dos novos pássaros de metal e plásticos nos mais insólitos formatos.
Uma aeronave moderna vive em seu esplendor de eficiência por cerca de 30 anos. Uma conta rápida vai nos mostrar que o Airbus A380, para não falar dos novos Boeing 787 Dreamliner e Airbus A350 XWB, estarão convivendo conosco por ainda muito tempo antes de chegarmos ao que poderia ser chamado de “era da máxima eficiência”.
Nesta
equação entra também os milhares de membros das anteriores e bem-sucedidas
famílias de Boeing 737 e Airbus A320, isto só falando dos jatos puros, sem
citar a grande quantidade de aeronaves a hélice ainda em operação.
Os
esforços contínuos se concentram em obter o máximo dos motores dos aviões,
economia de combustível e, por consequência, na redução drástica dos efeitos
indesejáveis de sua emissão de poluentes. Esse é o objetivo da indústria que
atualmente fabrica motores de 60% a 70% mais eficiência que à daqueles
fabricados há 60 anos.
Dentro
desta linha de evolução e projeto a maior concentração esta na busca de aviões
energeticamente mais econômicos, menos poluentes, porem não muito diferentes construtivamente
dos atuais.
✈Como
exemplo citamos o avião-conceito idealizado por um projeto financiado pela União Européia
para dar um impulso em curto prazo na aviação comercial, com foco, sobretudo na
redução do impacto ambiental sendo tanto na redução do consumo de combustível como
na geração de ruídos.
O
principal objetivo da pesquisa é estudar a aplicação prática de uma técnica
conhecida como fuselagem propulsora, que integra o motor no corpo do avião.
Essa propulsão facilita também o uso de arquiteturas híbridas, ou seja,
arquiteturas que combinem diferentes fontes de energia, tais como turbinas a
gás, baterias avançadas ou células a combustível.
Foi
proposto, entre outros um conceitos mais conservador e facilmente adotável pela
indústria aeronáutica com potencial para gerar maiores ganhos, mas que exigirá
novos modelos de aviões.
Consiste
na inclusão de um propulsor adicional, fixado na cauda do avião, incorporado a
fuselagem. Esse motor aumentaria o empuxo reacelerando o ar que tem sua
velocidade reduzida ao passar em contato com a fuselagem. Como o motor traseiro
que complementaria a potência total necessária fornecida pelos motores atuais
montados nas asas, permitindo que esses motores tradicionais asas sejam menores
e menos potentes.
Post (339) - Dezembro de
2017
20171214
VFW-Fokker 614
O VFW-Fokker
614 foi um avião bimotor a jato projetado e construído na Alemanha
Ocidental pela empresa de aviação VFW-Fokker.
Era
uma aeronave regional para curtas distâncias desenvolvida em parte para servir
como um substituto para o popular Douglas DC-3.
Era
impulsionada por um par de motores, com uma mecânica relativamente calma e sem
fumaça, que tinham sido desenvolvida especialmente para alimentar este avião.
Foi
talvez mais notável pelo uso de uma configuração de motor não convencional, bem
como por ser o primeiro avião de passageiros a serem desenvolvidos pela
Alemanha de após guerra.
Estes
motores foram montados numa posição intermédia por cima das asas. Este arranjo
teve diversas vantagens, segundo os seus projetistas, tais como evitar as penalidades de peso
estruturais impostas pelos motores montados na parte traseira em moda na época,
tipo Caravelle. Esta configuração permitiu a adoção de um pequeno trem de
aterrissagem curto e resistente, especialmente desenvolvido para a realização
de operações em pistas austeras ou mal preparadas.
O
convés de vôo do VFW 614 foi projetado para facilitar as operações por dois
tripulantes, que com um grande pára-brisa tinham uma visibilidade externa
favorável em um ambiente relativamente espaçoso. De acordo com o Flight
International, o VFW 614 era relativamente e fácil de pilotar, com controles
leves, e uma alta taxa de rolo.
Em 1961 o VFW 614 teve
o seu projeto iniciado pelo consorcio Entwicklungsring Nord Grup (ERNO),
compreendido pelas empresas Focke-Wulf, Hamburger Flugzeugbau (HFB) e Weser. A aeronave teria de 36 a
40 assentos e seria alimentada inicialmente por um par de motores americanos Lycoming PLF1B-2 turbofan posteriormente
substituidospor Rolls-Royce / SNECMA M45H turbofan.
Na década de 1970, o VFW 614 foi
produzido em pequenas quantidades da pela então VFW-Fokker resultado de
uma fusão entre a VFW e
a empresa de aviação holandesa Fokker.
Em 1968, foi dado o sinal
verde para o projeto; com a participação de 80 por cento do Governo da
Alemanha Ocidental.
Durante o ano de 1970, foi aprovada a
produção em larga escala do VFW 614, altura em que VFW tinha a distinção de ser
a primeira empresa de aeronaves transnacional(1) da Europa.
Durante
este tempo, a Fokker procurou ampliar sua base financeira e determinou que o
VFW 614 seria o seu carro chefe; com isto começou a comercializá-lo
através de sua infra-estrutura e suporte de vendas; no entanto, a união
com a VFW resultou em um 'arranjo infeliz' que só durou apenas dez anos antes
de sua dissolução.
Alguns
acordos e contratos de risco foram feios com várias empresas de aviação,
incluindo a Siebel Flugzeugwerke ATG na Alemanha, Fairey e SABCA na
Bélgica e Shorts no Reino Unido, ficando a montagem final a cargo da VFW
em Bremen.
Durante o final de
1971,
foi relatado que a empresa havia previsto que as vendas globais do avião VFW
614 seriam entre 300 e 400 unidades, incluindo a sua utilização por vários
operadores americanos.
Em 14 de julho de
1971,
o primeiro de três protótipos realizou o seu primeiro vôo. Para acelerar os
testes de voo, o segundo e terceiro protótipos, que teriam sido quase idênticos,
foram enviados para a Espanha para um programa de três meses de
ensaios para avaliar o seu desempenho. Logo após a acumulação de 800 horas de
voo, a produção e a fabricação dos primeiros dez aviões começou.
Em 1 de fevereiro
de 1972,
o programa foi abalado pela perda do primeiro protótipo, atribuído a uma elevada
vibração. Que desempenhou um fator predominante na diminuição dos pedidos.
Em 1974 de acordo com a
publicação especializada em aeronaves, a Flight International, as
garantias de desempenho tanto no impulso como no consumo de combustível do motor
M45H foram cumpridas.
Até fevereiro de
1975,
a apenas dez aeronaves haviam sido encomendas.
Em abril de 1975, a primeira
aeronave de produção fez seu primeiro vôo, sendo entregue a Cimber Air da
Dinamarca quatro meses depois.
Pouco
depois da entrada do VFW 614 em serviço, as vendas caíram muito aquém das
expectativas. Segundo o autor Mark E. Mendenhall, a gestão dentro da VFW-Fokker
foi dividida e propensa a nacionalizar; enquanto umas séries de figuras alemãs
da empresa atribuíam o fraco desempenho das vendas, devido a uma equipe de
vendas holandesa ser fraca.
Alegadamente,
alguns gestores holandeses tinham preferência por outras aeronaves de sua
fabricação como sucessos já estabelecidos e classificaram o VFW 614 como um
desperdício de esforço para mercado.
Companhia
aérea da Alemanha Ocidental Lufthansa recusou-se a adquirir o 614s
VFW; no momento esta empresa estava priorizando o desenvolvimento das
rotas de longo curso, para os quais aviões regionais não eram aplicáveis, e
mais, o governo alemão recusou-se a pressionar a companhia aérea neste sentido.
O
desinterece por esta aeronave pela Lufthansa foi atribuído como tendo um fator
importante para o fracasso comercial do VFW 614. Apenas três
companhias aéreas e a Força Aérea alemã acabariam por operar os novos
614s VFW. A aeronave foi inicialmente propensa a problemas de motor,
e muito caro para as pequenas companhias aéreas regionais para cujas
necessidades ele foi projetado.
Durante 1977, o programa foi
oficialmente cancelado como resultado da falta de vendas, e a última aeronave
não vendida voou em julho de 1978.
Em 1981, a maioria dos
aviões comercializados já tinham sido eliminados, parcialmente devido ao
fabricante ter recomprado muitos dos aviões e terminar de fornecer ao mesmo
tempo o suporte para os em operação. A partir de então, apenas o Força
Aérea Alemã a permaneceu com a aeronave em serviço
Em 1999
o último VFW 614 estava em uso com DLR para o projeto ATTAS (Advanced
Technologies Testing Aircraft System), quando foi aposentado.
Em dezembro de 2012, depois de ter ficado
baseado em DLR em Braunschweig, na Alemanha por muitos anos, esta aeronave
(registrada D-ADAM) foi enviada para o Deutsches Museum Flugwerft em
Oberschleißheim, na Alemanha.
Características
gerais:
Tripulação: dois tripulantes
Capacidade: 40-44
passageiros
Comprimento: 20,60
m
Envergadura:
21,50 m
Altura: 7,82
m
Área
da asa: 64,0 m²
Peso
Vasio: 12.179 kg
Peso
máximo: 19.958 kg
Motores:
2 × Rolls-Royce / Snecma M45H 501 turbofan ,
7.473 lbf cada
Velocidade
máxima: 704 km / h
Autonomia: 1.195
km com 40 passageiros
Teto
de serviço: 7.620 m
Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/VFW-Fokker_614
Veja
mais imagens em:
(1)
Transnacional: diz-se de fatores, atividades ou
políticas comuns a várias nações integradas na mesma união política e /ou
econômica.
Post (338) - Dezembro de 2017
20171204
Mohawk Grumman OV-1
O Mohawk
Grumman OV-1 foi uma aeronave militar armada e de ataque, projetada para
vigilância em campo de batalha e recursos de ataque leve.
O
desenvolvimento da plataforma OV-1 Mohawk decorreu de um requisito conjunto
oferecido pelo Exército e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos
para um "avião de vigilância de campo de batalha" que exibia
qualidades robustas e versáteis em uma frente sempre em mudança, que
superaria o Cessna
L-19 Bird Dog.
 |
| Cessna L-19 Bird Dog |
Em junho de 1956, o Exército emitiu
uma Especificação que exigia o desenvolvimento e a aquisição de uma aeronave com
dois turbopropulsores. Com cockpit que oferecesse uma excelente visibilidade em
todas as direções, semelhante a dos helicópteros, para dois tripulantes sentados
lado a lado em uma cabine blindada com vidros à prova de balas. Projetada para
operar a partir de campos pequenos e não melhorados sob todas as condições
climáticas. Mais rápido, com maior poder de fogo e armadura mais pesada do
que o Bird Dog, que se revelou vulnerável durante a Guerra da Coréia.
Em 1957 o BuAer selecionou
o projeto G-134 da Grumman Aircraft Corporation como o vencedor da competição.
As
especificações do Mohawk incluíam o de observação, controle aéreo,
reabastecimento de emergência, manobra de alvo naval, ligação e monitoramento
radiológico. A Marinha especificou que a aeronave deve ser capaz de operar
a partir de pequenas transportadoras da classe de escolta "jeep" (CVE).
Como
originalmente proposto, o OF-1 poderia ser equipado com esquis aquáticos que
permitiriam que a aeronave pousasse no mar e taxiasse para praias. Uma vez
que os fuzileiros navais haviam sido autorizados a operar aeronaves de asa fixa.
Durante
o seu desenvolvimento houve algumas discordâncias no que se referia a
configuração da aeronave por parte dos seus contratantes: A Força Aérea não
gostou da capacidade de armamento do Mohawk e tentou removê-lo. Os
fuzileiros não queriam os sensores sofisticados que o Exército queria. O
Exército continuou com Mohawks armados e desenvolveu vagens de carga que
poderiam ser deixadas em pontos de difícil acesso para reabastecer tropas em
emergências. A própria natureza do programa conjunto do Exército / Marinha
tinha forçado compromissos de projeto, tais como assentos ejetáveis o que
encarecia o orçamento da aeronave, uma das maiores preocupações do Exército.
A
capacidade de imagem do radar do Mohawk provou um avanço significativo na paz e
na guerra. O Radar Aerotransportado Lateral (SLAR) poderia observar
através da folhagem do terreno, apresentando ao observador com uma boa imagem
da terra abaixo desta apenas alguns minutos após a varredura da área. Nas
operações militares, a imagem foi dividida em duas partes, uma mostrando
características fixas do terreno, a outra visando alvos móveis.
Em 14 de abril de
1959
o protótipo (YAO-1AF) realizou o seu primeiro voou.
Em outubro de 1959 o OV-1 entrou em
produção.
Em meados de 1961, os primeiros
Mohawks começaram a servir as forças dos EUA no exterior sendo entregues ao 7º.
Exercito no aeroporto de Sandhofen perto de Mannheim, na Alemanha.
Em 1963 equipados com SLAR, foram
destacados para missões operacionais de patrulhamento na zona desmilitarizada
Coreana.
Alemanha
e França mostraram interesse no Mohawk e Grumman assinou um contrato de licença
de produção com o fabricante francês Breguet Aviation.
Em 1965 as ordens para o fornecimento
do OV-1 pararam e as controvérsias no Pentágono sobre os Mohawk, armados,
atingiu o pico com uma diretiva que proibia o Exército de operar aeronaves de
asa fixa armadas.
Entre 1966 e 1968 o sucesso
operacional do Mohawk levou a pedidos adicionais por cinco empresas de
vigilância que operavam no Sudeste Asiático.
A
última versão do Mohawk a entrar em produção foi o OV-1D com motores T53-701 mais potentes,
aeronáutica melhorada e paletes de missão intercambiáveis que possibilitaram mudar a configuração da aeronave do
infravermelho para o SLAR em aproximadamente uma hora.
Em 1969 os primeiros
quatro protótipos OV-1Ds que foram convertidos a partir de células de produção
anteriores, voou.
Em dezembro de 1970 o último dos 37
novos aviões que foram produzidos foi entregue. Ao longo dos anos estas aeronaves sofreram
muitas mudanças e cerca de 375 foram construídas em todas as suas variantes
Em 1992 os OV-1D do
exército dos EUA foram desativados na Europa.
 |
| De Havilland Canada Dash 7 |
Em setembro de 1996 na Coréia e,
finalmente, nos Estados Unidos no mesmo ano, substituído por sistemas mais
recentes, aeronaves mais novas e a evolução dos satélites de reconhecimento.
O OV-1D foi substituído principalmente pelo EO-5C, uma versão militarizada
do avião de passageiros de turbopropulsor De Havilland Canada Dash 7, equipado com
um sistema SLAR.
A partir de 2011, até onde se tem
notícias, a Alliant Techsystems fez parceria com o Broadbay Group e
Mohawk Technologies da Flórida em um empreendimento para desenvolver uma versão
armada e modernizada do OV-1D para uso operacional como uma aeronave
contra-insurgente.
Características
gerais:
Tripulação: dois
- um piloto e um observador
Comprimento:
12,50 m
Envergadura:
14,63 m
Altura:
3,86 m
Área
da ala: 33,45 m²
Peso
vazio: 5.467 kg
Peso
carregado: 7.051 kg
Peso
máximo na decolagem: 8.214 kg
Autonomia: 1.520 km
Teto de serviço: 7.620 m
Velocidade de cruzeiro: 334 km / h
Velocidade máxima: 491 km / h a 3.050 m
Leia
mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_OV-1_Mohawk
Post (337) - Dezembro de 2017
20171128
Fokker F26
✈O Fokker F26 foi um avião a jato com
um design bastante original fabricado pelo fabricante de aviões holandeses Fokker.
Em 1919, a Fokker, uma empresa de fabricação de aviões dos Países Baixos foi fundada por Anthonu Fokker, um polêmico empresário que se tornou fornecedor de
aeronaves de guerra durante a 1ª Guerra Mundial, foi uma das empresas pioneiras
na fabricação em série de aviões militares e comerciais.
Em 1996, a holandesa Fokker declarou falência , após algumas tentativas fracassadas de salvamento do fabricante pela corporação Daimler Chrysler / Dasa Aviation.
Em 1996, a holandesa Fokker declarou falência , após algumas tentativas fracassadas de salvamento do fabricante pela corporação Daimler Chrysler / Dasa Aviation.
No
período que antecedeu a Segunda Guerra Mundial, a Fokker era uma das maiores
fabricantes mundiais de aeronaves de passageiros.
Em 1945, após
o seu ressurgimento, a Fokker fez planos ambiciosos para
reconquistar o mercado que uma vez já havia sido dominado.
Em
1946, a empresa criou um projeto de um novo avião de passageiros.
O
projeto se materializou através da cooperação entre a Fokker, a companhia aérea
holandesa KLM e o instituto nacional holandês de desenvolvimento de
aeronaves, o “Nationaal Instituut voor Vliegtuigontwikkeling”.
Em novembro de 1946, o projeto progrediu rapidamente se transformando em um protótipo denominado F26, exibido na primeira feira de aviação do pós-guerra, a Paris Air Show. A aeronave atraiu muito interesse, mas nenhum pedido foi obtido.
O
desenvolvimento do F26 foi dificultado pela atitude do executivo Plesman da KLM
que acreditava que o design, o marketing e a produção de um avião deste tipo era
um projeto muito grande para a Fokker executar sozinha. Ele, portanto, forçou a
Fokker a aceitar a cooperação com o fabricante britânico De Havilland. Embora
tenha ocorrido alguma cooperação, principalmente em questões relacionadas ao
motor, um esforço combinado na produção de aviões de passageiros nunca
ocorreu.
Em
suas publicações, a Fokker Company afirmou frequentemente que o F26 Phantom era
um projeto conceitual. Seu objetivo era ser apenas um estudo de
viabilidade técnico e econômico. Afirmando que o F26 nunca teve como
objetivo tornar-se realidade. Por outro lado, a Fokker Company expressou a
sua expectativa no Paris Air Show de 1946 de que a aeronave estaria prestes a
voar em três anos. Independentemente da verdadeira expectativa de
negócios, a importância do design F26 está em sua aparência
inicial. Embora a indústria aeronáutica, em geral, considerasse que as
aeronaves a jato fossem o futuro, nenhuma aeronave de passageiro com jatos tinha
sido projetada até então.
O
projeto F26 todo em metal consistia em um layout de asa baixa com 17
lugares com fuselagem pressurizada, trem de aterrissagem totalmente
retrátil e dois motores a jato Rolls-Royce Nene RB.41 série I, com
um impulso de 23 kN cada, esses motores eram os motores mais poderosos
disponíveis na época.
 |
| F27 Friendship |
O compartimento de passageiros tinha um layout de corredor único, com dois assentos à direita e uma única fila à esquerda. Possuía ainda banheiro e duas baías de carga. A aeronave foi projetada para uma tripulação de vôo de três pessoas: dois pilotos e um operador de rádio.
Com
base em estudos de design, a F26 deveria apresentar uma velocidade econômica de
cruzeiro de 800 km / h com uma autonomia de 1.000 km.
Após
o projeto ser abandonado, passados dez anos a
Características
gerais:
Tripulação: 3
Capacidade: 17
passageiros
Comprimento: 15,4
m
Envergadura: 18,2
m
Altura: 4,0
m
Peso
vazio: 6.300 kg
Peso
bruto: 11.500 kg
Velocidade
do cruzeiro: 800 km / h
Autonomia: 1.000
km
Teto
de serviço: 12.000 m
Capacidade
de combustível: 3.230 kg
20171124
Convertiplano
✈O convertiplano é um tipo de
aeronave que alterna durante o vôo o seu método de decolagem tipo elevador para
vôo horizontal que teve o seu desenvolvimento retomado no início da década de
50.
A
Fédération Aéronautique Internationale define-o de forma mais restrita
como uma aeronave que usa a energia do rotor para decolagem e aterragem
verticais (VTOL ) e converte-se após a elevação em uma
aeronave de asa fixa em vôo normal.
Os
convertiplanos podem ser divididos em duas classes amplas, com base se o
rotor é fixado como em um helicóptero ou as nacelas dos motores girando para fornecer impulso no
vôo para frente, como um propulsor.
Os
Convertiplanos apareceram apenas ocasionalmente no decorrer da história da
aviação.
Em
1920 Frank Vogelzang apresentou uma patente para um convertiplane, mas o
projeto nunca foi construído.
 |
| Bell-Boeing V-22 Osprey |
Entre
1937 e 1939, o designer britânico LE Baynes desenvolveu uma proposta para o seu
Heliplane, um avião de conversão com duas nácaras inclinadas montadas na asa
que contém os motores e o trem de pouso principal.
As rodas ao se retrairem,
ficavam parcialmente cobertas e salientadas da parte traseira das nacelles
quando em vôo para frente. Os motores propostos eram de um design incomum
de turbina a gás híbrido, no qual o propulsor era expulsado por uma turbina a
gás fornecida por um gerador de gás quente.
 |
| McDonnell XV-1 |
O projeto de Baynes não
obteve o apoio oficial e nunca foi construído. O seu design básico de
cerca de 20 anos atrás, e acabou por se tornar a base do bem sucedido Tiltrotor(1) Bell-Boeing
V-22 Osprey .
Na
década de 1950, o conceito ganhou atenção nos Estados Unidos como uma melhoria
pretendida de helicópteros, mas os experimentais McDonnell XV-1 e Bell XV-3 não entraram emprodução.
 |
| Bell XV-3 |
Em
2011, o Bell-Boeing
V-22 Osprey é
possivelmente o único exemplo a entrar em produção e em serviço com dos
militares dos Estados Unidos, sendo um projeto indiretamente derivado do
trabalho de Bell nos XV-3 e XV-15 .
Clique em [ ] no canto inferior direito para
vera a imagem em tela cheia.
✈O magazine “Popular Mechanic” editado nos Estados Unidos da América em sua edição de junho de 1954 dedica uma ampla reportagem a este tipo de aeronave, que inclusive já foi objeto de algumas postagens neste mesmo blog.(Veja em marcadores “Convertiplano”)
(1)https://en.wikipedia.org/wiki/Tiltrotor
20171121
Saunders-Roe SR.45 Princess
✈O
Saunders-Roe SR.45 Princess foi o maior hidroavião de todos os tempos, era
construído totalmente em metal,
desenvolvido muito antes dos aviões de passageiros a jatos dominarem os céus, desenvolvido
e construído por Saunders-Roe em suas instalações em Cowes
na Ilha Wight.
Em
1945, em resposta a um convite feito pelo Ministério das Forças
Britânicas, que buscava designs em empresas de aviação para um novo hidroavião
de longo alcance, que deveria operar na frota da BOAC como transatlântico de
passageiros, a Saunders -Roe decidiu enviar uma proposta com base na
especificação solicitadas.
Após
as avaliações de uma variedade de diferentes métodos e configurações de
propulsão, a equipe de design selecionou o motor Bristol Proteus, ainda em
desenvolvimento para atender os enormes requisitos de energia do gigante.
Em
maio de 1946, a proposta feita pela Saunders-Roe foi selecionada como
vencedora, levando a empresa a receber uma ordem para a produção de três protótipos
SR.45 .
Em
22 de agosto de 1952, o primeiro protótipo do Princess, G-ALUN ,
realizou o seuprimeiro voo.
Entre
1952 e 1954, o primeiro protótipo realizou um total de 47 voos de teste, incluindo
duas aparições públicas no Farnborough Airscgow.
Embora
o contrato de desenvolvimento inicial tenha sido cumprido com sucesso, o BOAC
decidiu se concentrar em suas rotas terrestres usando o CometaDe Havilland. A
era dos grandes hidroaviões efetivamente terminou antes da conclusão desta
aeronave.
Os
trabalhos no Princess foram finalmente cancelados depois de terem sido
produzidos três exemplares, sendo que apenas um dos quais voou.
Em
meados da década de 1950, as grandes embarcações comerciais de vôo estavam
sendo cada vez mais ofuscadas por aviões terrestres.
Fatores
como a melhoria das pistas e em aeroportos em função da segunda
grande guerra, aumentaram a viabilidade de aeronaves terrestres, mais leves e sem
o arrasto dos cascos do barco que eram necessários em hidroaviões ou as medidas
atenuantes necessárias contra a corrosão causada pela água do
mar. Após o término do projeto, os três protótipos construídos foram
armazenadas com a intenção de vendê-los; No entanto, após a recepção de
uma oferta promissora para a aeronave, uma inspeção verificou que os cascos
estavam corroídos. Como resultado, os três foram descartadas.
Clique em [ ] no canto inferior direito para vera a imagem em tela cheia.
Com
uma envergadura que rivalizava com um A350. Alimentado por dez motores
turboélice. Oferecia aos seu passageiros o que existia de melhor na época em
termos de conforto e luxo embarcado em aeronaves, a fora ser pressurizado.
Mas
o Princess nunca foi colocado a serviço em rotas comerciais, não chegando a
receber passageiros em sua grande fuselagem de dois andares.
O
único cliente do avião, a British Overseas Airways Corporation (BOAC), tinha a
intenção de colocar o Princess em sua prestigiada rota de Londres para Nova
York. No entanto, no momento em que o primeiro protótipo foi concluído e elevou-se
ao ar, BOAC já havia decidido que o Age of the Flying Boat logo seria
substituído pela Jet Age e retirou o seu o apoio ao desenvolvimento do Princess.
O
programa Princess foi então cancelado pelo governo do Reino Unido, e o único
protótipo de vôo e duas estruturas que encontravam-se em construção foram
descartados.
Características
gerais:
Tripulação: 2
pilotos, 2 engenheiros de voo, 1 operador de rádio e 1 navegador
Capacidade: 105
passageiros em cabines turísticas e de primeira classe / carga descartavel de
62.142 kg
Comprimento:
45 m
Envergadura:
66.90 m com flutuadores de pontas laterais retraídos e 63,86 m flutuadores
estendidos.
Altura:
16.99 m
Área
da asa: 466 m 2
Peso
vazio: 86.183 kg
Peso
bruto: 149.685 kg
Peso
máximo de decolagem: 156.501 kg
Motorização: 4
× Bristol Coupled-Proteus 610 Motocultivadores
acoplados (cada um composto de dois Proteus), 2.500 hp cada + 3.65 kN de
impulso residual a 10.000 rpm ao nível do mar.
Potência
máxima contínua: 2.050 hp + 3.11 kN de pressão residual a 9.500 rpm ao
nível do mar.
Central
de energia: 2 × Bristol Proteus 600 turbopropulsores,
2.500 hp + 820 lbf 3.65 kN de pressão residual a 10.000 rpm.
Velocidade
máxima: 611 km / h a 11,000 m de altura
Velocidade
de cruzeiro: 579 km / a 9.500 m de altura
Autonomia: 15
horas de voo
Teto
de serviço: 12,000 m
20171113
SNCASO SO. 1310 Farfadet
✈ No final da II
Guerra Mundial, foi criada a Société Nationale de Constructions Aéronautiques
du Sud- Ouest (Sociedade Nacional de Construções Aeronáutica do Sudoeste), um
departamento de helicópteros sob a direção de Paul Morain.
Eles
foram os responsáveis pela construção do SO. 1310 Farfadet (Elf), que foi o primeiro conversível
francês que conseguiu decolar verticalmente, pairar no ar, aterrissar por meio
de seu rotor, e voar para frente a uma velocidade superior a de helicópteros
puros.
O Farfadet possuía duas unidades motoras independentes, sendo a principal a traseira, um turboshaft 360 SHP Turboméca Arrius II, que fornecia o jacto de ar comprimido que acionava o rotor principal durante a descolagem. O rotor de três lâminas era todo em metal, idêntico ao usado no SO1120 Ariel III, mas com um diâmetro maior. Na parte da frente estava instalado um motor turbo-hélice Turboméca Artouste II de 360 HP.
Durante o vôo para frente, o rotor usado originalmente para a decolagem era desacoplado do motor e continuava a girar livremente proporcionando uma sustentação adicional e ficando a maior parte dela a cargo da asa fixa, se não fosse por estas asas poderia se disser que era praticamente um “autogiro”. Sobre as asas fixas ficava cabina do piloto, equipada com controles duplos, que tinha ainda alem do piloto espaço para três passageiros e carga de mercadorias.
No início dos anos
50,
durante a Guerra Fria a corrida para as inovações aeronáuticas estava em alta,
empurrando muitos exércitos para explorar novas áreas e, assim, envolver-se em
experiências e novos projetos. Este foi o caso da França, onde o interesse
no referido equipamento "Convertible" levou à construção e testes de
voo do SO-1310. Ele possuía uma fuselagem convencional equipada com um rotor
helicoidal e um par de asas de 6,30 metros de largura, tinha para impulsionar
um motor turboélice para a condução da hélice dianteira e um turbo compressor
que gerava ar comprimido para assegurar o funcionamento do rotor. Este projeto
foi em princípio inspirado no rotor de ejeção de gás desenvolvido para o Djinn.
Foi
a primeira unidade francesa que depois de alçar vôo verticalmente como um
helicóptero conseguiu desligar a motorização do rotor e, em seguida, voar como
um avião de asas fixas tracionada pelo seu motor a hélice montado na parte
dianteira da fuselagem. Durante o vôo horizontal, o rotor girava
livremente em auto-rotação. O principal interesse deste conceito foi o de possibilitar
exceder os limites de velocidade em vôo horizontal de um helicóptero padrão e
possibilitar assim ter uma maior autonomia de vôo.
Em dezembro de 1951, o estado estabeleceu a Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest um contrato para dois protótipos.
Em 29 de abril de
1953
o protótipo número 01 voou pela primeira vez tendo como piloto de
testes Jean Dabos. Este voo foi realizado somente no modo de
helicóptero.
Em 8 de maio, os primeiros
testes completos foram iniciados.
Em 1 de Julho, 1953
o Farfadet
conseguiu a sua primeira transição da vertical para a horizontal em voo, recebendo
o registro de F-BBGD, mas permaneceu como experimental.
Em 2 de dezembro de
1953.
O primeiro vôo real "conversível" teve lugar. A avaliação do piloto
de teste foi bastante positiva sobre as qualidades de vôo da unidade, mas
enfatizou a dificuldade de gerenciar os numerosos controles de vôo. Os testes foram
classificados como de resultado insatisfatório, especialmente devido às
turbinas, que ainda estavam em desenvolvimento no momento dos protótipos.
Um segundo protótipo foi equipado com uma turbina Turboméca Arrius II 360 HP de potência em substituição Arrius I de 275 HP. Mas o projeto foi interrompido por falta de financiamento. Na época, uma necessidade de helicópteros "tradicionais" rapidamente se tornou premente perante aos acontecimentos cada vez mais importantes e recentes na Argélia.
Um segundo protótipo foi equipado com uma turbina Turboméca Arrius II 360 HP de potência em substituição Arrius I de 275 HP. Mas o projeto foi interrompido por falta de financiamento. Na época, uma necessidade de helicópteros "tradicionais" rapidamente se tornou premente perante aos acontecimentos cada vez mais importantes e recentes na Argélia.
✈ Esta foi uma aeronave pouco conhecida que colocou a
França entre os primeiros países a possuir e dominar a técnica de dispositivos
conversíveis. Ele também foi o pioneiro de uma longa lista de dispositivos
ou projetos experimentais neste campo como o SA-350 Rotojet, o North 500 Cadet, o AP521 Pegasus, o
Aerospace X-910,o Doak VZ-4, McDonell Douglas Modelo 78, o Sikorsky S-72 X-Wing (1) e cerca de 35 projetos V / STOL.
Características
principais:
Tripulação:
3
Diâmetro
do rotor: 11,20m
Comprimento:
11,30m
Motores:
1 Turboméca Ário I de 275HP e 1 Turboméca Artouste II de 360HP
Velocidade
de cruzeiro: 240 km/h
Autonomia:
400 km
Referência no texto:
(1) http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/10/nasa-sikorsky-s-72-x-wing.html
Referência no texto:
(1) http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/10/nasa-sikorsky-s-72-x-wing.html
- Leia
mais em:
- ESTOLAS – Um projeto inovador. E
se você pensa que já viu tudo sobre aeronaves não convencionais, veja este
projeto.
http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/04/estolas-um-projeto-inovador.html
- Helicópteros, e se o seu interesse é por este tipo de aeronave, veja este link:
http://www.aviastar.org/
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http://www.aviastar.org/
Post (333) - Novembro de 2017
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