20170927

Um gigante dos ares pousa em Porto Alegre

Um dos maiores aviões de carga do mundo o Antonov A -124 pousou dia 25 deste mês, na pista do Aeroporto Internacional Salgado Filho, as 12h30min, em Porto Alegre / RS.


Em seu bojo transportava uma carga de mais de 30 toneladas, com destino à Celulose Riograndense. A carga consistia de painéis com 17,2 m de comprimento que serão utilizados em caldeiras.

O modelo original desta aeronave foi desenvolvido durante o período conhecido como Guerra Fria, em 1982, na época tinha propósitos militares, e pouco tempo depois, começaram a ser desenvolvidas versões civis.
Sua característica principal e poder carregar grandes e pesadas cargas.

Veja a reportagem completa publicada no jornal Correio do Povo na data de 26 de setembro de 2017.

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Leia mais sobre este tipo de aeronave em:



Post (325) - Setembro de 2017

20170925

Republic XF-84H "Thunderscreech"

Sem dúvida, 1955 foi o ano mais inventivo da história da aviação da era moderna. 
Em 22 de julho de 1955, o Republic XF-84H Thunderscreech fez seu primeiro vôo, estabelecendo um recorde do maior ruído relacionado com a aviação, que provavelmente nunca será quebrado. Somente o russo Tupolev Tu-95, com seus quatro motores com potência total, quase alcança o nível de ruído do único motor do Thunderscreech, quando no chão com o seu acelerador definido para a marcha lenta.

O Republic Aviation Company XF-84H Thunderscreech era uma aeronave turboélice americana experimental baseada no F-84F Thunderstreak. Originalmente designada XF-106 durante o projeto da aeronave, sendo que o protótipo resultante foi renomeados para XF-84H

O XF-84H, foi um projeto conjunto da Força Aérea e da Marinha dos Estados Unidos da América, originalmente concebido para combinar a velocidade do avião a jato com o longo alcance, baixo consumo de combustível e baixa velocidade de pouso de aviões a hélice. 

O XF-84H foi criado modificando-se a aeronave F-84F Thunderstreak. O motor original foi substituído por um Allison XT-40-A-1, com 5.850 HP de potência. Um sistema pós-combustão foi instalado, mas nunca chegou a ser usado, o que
F-84F Thunderstreak
poderia aumentar a potência para 7.230 HP. A hélice, uma lâmina retangular de três pás, girava a uma velocidade constante de 3.000 RPM, sendo o seu empuxo ajustado mudando-se o passo da pá. 

A cauda foi modificada em forma de T para evitar o fluxo turbulento de ar ao longo das superfícies do estabilizador e do elevador horizontal. 

O XF-84H desde o início dos testes foi atormentado com excessivas vibrações provocadas pelo sistema motor. 
Entre 22 julho e 9 de outubro de 1956 os protótipos fezeram doze vôos dos quais apenas um foi bem sucedido, os onze restantes terminaram em aterragens de emergência. O resultado foi um enorme fracasso.


Após um dos testes um dos pilotos recusou-se de vez voar novamente nele.  Ele só foi pilotado por pilotos de teste da Republic Aviation, tornando-se, possivelmente, o único avião a nunca ser pilotado por um piloto da USAF.

Em marcha lenta o hélice do XF-84H tinha uma velocidade de ponta superior à velocidade do som, cerca de Mach 1,18, provocando um barulho ensurdecedor, chegando a causas náuseas e dores de cabeça entre o pessoal de terra, ganhando o XF-84H o apelido não-oficial “Thunderscreech” (Algo como guincho do trovão). Consta que no chão, ele teria sido audível a 40 km de distância.

Ele detém o recorde no Guinness Book of Records como o avião a hélice monomotor mais rápido a já construído.  Com uma velocidade máxima de projeto de 1.070 km/h (Mach 0,9), relata-se ter atingido 1.002 km/h (Mach 0,83). Nunca se aproximando da velocidade supersônica pretendida.

Em 1956, devido aos seus maus requisitos de desempenho e de manutenção elevados, o XF-84H nunca se tornou operacional, sendo  
o projeto cancelado.
Pasmem o motivo não foi o barulho, mas os problemas de vibração e de estabilidade longitudinais criados pela enorme quantidade de torque produzido pelo propulsor, sendo que a alta velocidade tornava o avião incontrolável resultando em um deslizamento linear chamado “serpentear” na gíria dos pilotos de testes. 



Dos dois protótipos que foram construídos, o FS-059 e o FS-060, e voaram um total de 12 testes de vôo de Edwards, acumulando apenas 6 horas e 40 minutos de tempo de voo.
Dos 12 voos realizados, consta que o protótipo FS-60 realizou apenas quatro voos, e acredita-se que tenha sido desmontado quando o projeto foi cancelado em 1956,  juntamente com os planos construtivos. Seu motor T40 teria sido
Douglas A2D Skyshark
usado para apoiar o Douglas A2D Skyshark  em seu programa de teste de voo.


O FS-059 após ter sido aposentado passou muitos anos em um pátio do Meadows Field Airport me Bakersfield na Califórnia. Posteriormente ele foi levado para o 178th Fighter Wing da Guarda Aérea Nacional Ohio, cujos voluntários passaram mais de 3.000 horas trazendo ele voltar à condição de ser exibido. Ele está agora em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Wright-Patterson na Air Force Base perto de Dayton, Ohio.
  
Especificações:
Tripulação: 1
Comprimento:  15,67 m
Envergadura:  10,18 m
Altura:  4,69 m
Área da asa: 30,75 m2
Tara:  8.132 kg
Peso carregado:  12.293 kg

Motor: Allison XF-40-A-1 turboélice de 5.850 HP
Velocidade máxima:  1.002 km/h
Range: 3.218 km
Teto de serviço:  14.630 m
Taxa de subida:  3810 m / min.

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Post (324) - Setembro de 2017

20170922

Britten-Norman Trislander

John Britten e Desmond Norman, fundadores da Britten-Norman iniciaram as atividades da empresa focada no desenvolvimento de equipamentos para pulverização. No início de 1960 eles voltaram sua atenção para design de aeronaves com finalidades de transporte comercial.
BN-2 Islander

Em 1963 o BN-2 Islander (bimotor) foi concebido, este seria o precursor do Trislander.
O projeto Islander foi bem sucedido e a produção começou na Ilha de Wight, no Reino Unido. De muitas maneiras, o Islander poderia ser considerado uma versão de reduzida potência do Twin Otter, possui trem de pouso fixo e foi projetado para operação em áreas remotas. 
Ele foi desenvolvido para ser uma alternativa de baixo custo para os velhos biplanos britânicos DH-89A Dragão Rapide, que em  1937 equipavam numerosas companhias de aviação comercial, entre elas a VARIG, no Brasil, e em 1945 a CTA (Companhia de Transportes Aéreos) em Portugal.
DH-89A Dragão Rapide
O Britten Norman Islander foi um sucesso de fato, foi o melhor avião comercial a venda em sua época na Europa Ocidental.

Trislander seu sucessor, foi uma aeronave civil de 18 assentos, e o que a torna diferenciada é o fato de ser impulsionada por três motores a pistão.  Começou a ser produzida  na Ilha de Wight ao largo de Hapshire no sul da Inglaterra, mais tarde também foram produzidos na Romênia e entregues via Bélgica para certificação na Grã-Bretanha.


Em 11 de Setembro de 1970 o Trislander fez o seu primeiro vôo.

Desenhado por John Britten e Desmond Norman o Trislander é o desenvolvimento mais conhecido da Britten-Norman.
Ele foi derivado do bimotor Islander, tendo sua fuselagem alongada, reforçada, trem de pouso triciclo fixo e um terceiro motor acrescentado na linha central da fuselagem em cima da barbatana. 



O Trislander tem características excepcionais e de manuseio a baixa velocidade, resistência prolongada, aumento da carga útil, baixa assinatura de ruído e custos operacionais econômicos. 
Ainda na euforia do sucesso desta aeronave, chegou-se a pensar em uma maior, com as mesmas configurações motoras, mas esta intenção nunca saiu do papel.


Em Julho de 1971 o primeiro construído entrou em serviço na Aurigny Air Services Limited  baseados em Guernsey. 

Em 1982 a produção inicial cessou após 73 terem sido vendidos e entregues, com mais sete Trislanders não vendidos, quando Pilatus Britten Norman vendeu uma licença de fabricação para a Aviation Corporation Internacional (IAC) da Flórida. A intenção da IAC era de inicialmente construir 12 Trislanders (a serem conhecido como Tri-CommutAir’s) a partir de kits de peças fornecidas pela Britten-Norman antes de empreender a produção plena,, mas esses planos não deram em nada.

Características gerais:

Tripulação: 1 ou 2
Capacidade: 16 a 18 passageiros

Comprimento: 15,01 m
Envergadura: 16,15 m
Altura:  4,32 m
Área da asa:  31,31 m 2 
Tara:  2.650 kg
Max peso descolagem:  4.536 kg
Motorização: 3 × Lycoming O-540-E4C5 arrefecidos a ar  260 cv cada
Hélices: duas pás Hartzell HC-C2YK-2G / C8477-4, de velocidade constante
Velocidade máxima:  290 km / h ao nível do mar
A velocidade de cruzeiro:  249 km / h a 4.000 m
Autonomia:  1.609 km

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Post (323) - setembro de 2017 

20170906

O gigante Bristol Type 167 Brabazon

Bristol Type 167 Brabazon foi um avião gigante, projetado pela companhia britânica Bristol Aeroplane Company para uso em rotas aéreas transatlânticas entre os Estados Unidos e o Reino Unido.

Seu custo operacional era extremamente alto, resultando em um fracasso comercial, embora suas dimensões fossem comparáveis às do Boeing 747, tinha capacidade para transportar apenas 100 passageiros.

Em 1943, sua história teve inicio quando foi criado pelo governo britânico um comitê, liderado pelo Lord Brabazon de Tara, com a finalidade de avaliar as necessidades do mercado da aviação civil. Este comitê emitiu um memorando, conhecido como ”Brabazon Report”, recomendando a construção de três aeronaves.

Em 1944, a Bristol estava pronta para atender o requerimento do Type 167. Após avaliar o projeto, o Comitê Brabazon autorizou um contrato para a fabricação de dois protótipos.

Em novembro de 1944, o projeto final foi concluído. A grande aeronave teria uma envergadura de 70,1 m (superando em 11 m o Boeing 747) e um comprimento de 53,9 m. O Type 167 seria equipado com oito motores radiais Bristol Centaurus de 18 cilindros,cada, montados aos pares no interior das asas.

Considerando que o conceito de viagem proposto pelo Comitê Brabazon, bem diferente do esperado para uma aeronave deste porte, o Comitê julgou que em viagens transatlânticas seu uso seria desconfortável. Por esta razão a aeronave deveria ser modificada para proporcionar a cada passageiro o conforto comparável ao de um transatlântico. 

Para atender estas novas especificações, a fuselagem deveria passar a ter 7,6 m de diâmetro (1,5 m maior que a do Boeing 747). 

Internamente haveria dois andares para uso dos passageiros, com 80 leitos fechados em cabines de 6m2, restaurante, sala de cinema e bar.


Em outubro de 1945, a construção teve início e se transformando em um enorme desafio devido às suas grandes dimensões. Também se constatou que não havia hangares e pistas de pouso capazes de comportar o Type 167, as pistas disponíveis eram de 610m, não suficientemente para a sua decolagem, sendo necessário construir uma pista de pelo menos 2.440m

Em 1946, foi decidido que o segundo protótipo deveria utilizar os turbo - propulsores BristolCoupled Proteus no lugar dos menos potentes motores radiais Centaurus, aumentando assim sua velocidade de cruzeiro de 420 para 530 km/h e reduzindo seu peso em cerca de 4.500 Kg, sendo então a aeronave capaz de cruzar o Atlântico em apenas 12 horas.

Em 4 de setembro de 1949, o Type 167 Mk.I, G-AGPW, realizou seu primeiro vôo.

Em 1952, após ter consumido 3,4 milhões de libras em seu desenvolvimento (equivalente hoje a 53,4 milhões) o projeto foi suspenso.

Em outubro de 1953 a aeronave foi desmantelada, tendo realizado apenas 400 horas de vôo. Partes da aeronave estão expostas no Bristol Industrial Museum e no Museum of Flight da Escócia.

Características principais:

Tripulação: 6 a 12
Capacidade: 100 passageiros 
Comprimento: 54,0 m
Envergadura:  70 m
Altura:  15 m
Área de asa: 494,0 m²
Peso vazio: 65.820 kg
Peso máximo na decolagem :  130.000 kg
Capacidade de combustível: 61.971 litros
Propulsores: 8 × Bristol Centaurus motores radiais , 2650 HP cada
Hélices: 2x três pás com 4,9 m de diâmetro
Velocidade máxima: 480 km / h
Velocidade de cruzeiro: 400 km / h) a 25.000 pés
Autonomia: 8.900 km
Teto de serviço:  7.600 m com carga total

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Post (322) - setembro de 2017