✈ No
filme "Os Caçadores da Arca Perdida de Indiana Jones", a asa voadora alemã Blohm &
Voss BV-38 foi enviada para Tanis, Egito, em 1936, em uma expedição alemã
para localizar a Arca da Aliança, os alemães pretendam utilizar a aeronave para
transportar este achado para a Alemanha.
Infelizmente,
a aeronave foi destruída através das ações de Marion Ravenwood e Indiana Jones,
durante o carregamento da Arca na aeronave o que resultou na morte do piloto e
um mecânico.
A
asa voadora usada nas filmagens foi projetada na Raiders of the Lost Ark pelo
designer de produção Norman Reynolds, tendo sido construída na Inglaterra por
Vickers Aircraft Company e pintada na EMI Elstree Studios, em Londres, não foi
construída para voar, era tão somente um objeto do cenário das filmagens. Antes
de ser enviada em partes para a Tunísia, foi desmontada e posteriormente reconstruída
no local das filmagens.
Imagem de um aeromodelo BV-38
Esta
aeronave tinha como base um projeto do Prof. Junkers que possuía patentes anteriores
as teorias de Jack Northrup e na asa Horten Ho 229 de propulsão a jato dos Irmãos
Horten, um protótipo alemão de caça / bombardeiro, que nunca entrou em produção
durante a Segunda Guerra Mundial, idealizado em 1944.
Alguns
detalhes foram tirados do Junker G 38 do final dos anos 1920, particularmente
no que diz respeito ao trem de aterragem, a forma geral e
aparência.
Houve
também pelo menos um modelo em escala da aeronave utilizada para as filmagens.
Em
1981, a asa voadora foi destruída durante as filmagens e em 1991, dez anos após
a produção do filme Os Caçadores da Arca Perdida, o que restou da asa voadora
foi finalmente demolida e seus restos permaneceram no deserto da Tunísia, onde
as partes foram resgatadas por colecionadores.
✈ Aqui
entre nós: "Mesmo sem voar algumas aeronaves são por si só bastante interessantes."
✈ O Lockheed
L-188 Electra é um avião comercial de médio porte, turboélice de
fabricação norte-americana projetado e construído pela Lockheed. Foi o primeiro
avião turboélice comercial construído nos Estados Unidos. Voou pela
primeira vez em 1974 e foi o mais famoso avião que operou na Ponte Aérea
Rio-São Paulo.
Bastava
à chamada para embarque acabar e os funcionários abrirem os portões para uma
competição digna de atletismo começar: os passageiros saíam em disparada pelas
pistas de Congonhas e Santos Dumont em busca dos melhores lugares no Electra.
Nem
todos corriam, mas havia quem disputasse um lugar no conhecido lounge, uma
espécie de saleta no fundo do turboélice que era o local ideal para executivos
viajarem em fim de expediente na volta para sua cidade de origem.
Hoje,
a ligação entre as duas mais importantes cidades do Brasil não lembra nem de
longe esse período tão peculiar. Os passageiros desfrutavam de um serviço de
bordo com direito a itens sofisticados como champanhe e uísque, bem diferente
das barrinhas de cereais e água dos voos atuais.
Foi
à época do Electra II, um turboélice quadrimotor de som inconfundível que
dominou a ponte durante 16 anos até ser a sua aposentadoria em 1992.
Os
voos entre o Rio de Janeiro e São Paulo começaram nos primórdios da aviação
comercial brasileira, logo após a Segunda Guerra, quando a oferta de aviões era
grande.
A
ligação se transformou na conhecida ‘Ponte Aérea’ apenas em 1959, de forma
improvisada quando os gerentes das companhias Varig, Vasp e Cruzeiro decidiram
coordenar seus voos entre os aeroportos de forma a não se sobreporem e perderem
passageiros para a companhia aérea mais agressiva da época, a Real Aerovias.
Electra era capaz de levar 90 passageiros com conforto para os padrões da época
As
três companhias deixaram de exigir endossos nas passagens e, com isso, ficou
fácil para o passageiro embarcar em qualquer um de seus voos. Não demorou que a
direção da Varig, Vasp e Cruzeiro adotassem a prática de forma oficial.
Com
a incorporação da Real pela Varig, aos poucos, o serviço foi ganhando mais
padrão.
Congonhas na década de 60: ponte aérea era feita com vários tipos de aviões
No
início, os voos eram realizados por uma variedade de aviões, de modelos a
pistão de pequeno porte a de grande porte a turboélices de origens diversas.
Aos poucos a Ponte Aérea foi se consolidando, dominada pela Varig, que em 1975 também
assumiu a Cruzeiro.
Nesse
mesmo ano, o DAC decidiu obrigar o uso de turboélices no trecho, o que limitou
o serviço ao Electra e ao Samurai, um aparelho de origem japonesa.
Samurai da VASP
Mas um
acidente com esse avião antecipou sua aposentadoria, que operava desde 1962, o
Electra passava então a ser o único avião usado na ponte.
Na
década 70, os aviões Electra da Varig, chegaram a uma frota de 14 aeronaves.
A
idade avançada e o crescimento dos voos no país começaram a pesar para o velho
avião. Na década de 80, a Boeing tentou provar que uma nova versão do jato 737
era capaz de operar no Santos Dumont, porem a pista com 1.300 metros era
considerada curta demais para ele.
A
mudança era pleiteada pela Vasp e Transbrasil. A Varig, no entanto, relutou até
onde pôde, mas no início da década de 1990, graças a uma nova tecnologia de
pavimentação de pistas, o aeroporto Santos Dumont passou a ter condições
de operar jatos com segurança, Congonhas com pista maior não apresentava restrições.
Antes
disso, em 1989, a empresa regional TAM, iniciou um serviço alternativo ao pool,
batizado de Super Ponte, com turboélices Fokker F-27. Apesar de serem mais
lentos e desconfortáveis, eles ofereciam um serviço de bordo caprichado e a possibilidade
de reserva de assento.
Em
1992, a era do Electra encerrou. A Vasp e Varig passaram a voar com aviões
Boeing 737-300, seguidas pela Transbrasil. A TAM veio com o Fokker 100, um jato
moderno e fácil de operar, para competir no trecho.
Fokker 10
A
volta da competitividade melhorou o serviço, mas vitimou as companhias mais
antigas, cujas gestões eram mais engessadas e lentas. Com o tempo, Vasp,
Transbrasil e, por último, a Varig deram adeus ao “filé mignon” do mercado de
aviação brasileiro. Em seu lugar, a TAM e a novata Gol assumiram a rota mais
movimentada do país, mas em vez do charme, hoje quem voa entre o Rio de Janeiro
e São Paulo já não corre pela pista nem tem uma experiência tão única que virou
tema de músicas e muitas histórias.
Nos
seus 30 anos em serviço, a frota de 14 aeronaves da Varig voou nada menos que
777.140 horas, ou o equivalente a 88.7 anos sem sofrer nenhum acidente fatal!
Neste período, foram nada menos que 736.806 pousos, numa média de 55.510 horas
de vôo por aeronave e 52.629 ciclos por avião. Isto dá em média 4,93 pousos por
dia, durante todos os 10.675 dias deste longo período.
✈ Características principais do Electra II:
Tipo: Monoplano quadrimotor de asa baixa, de construção totalmente metálica, para transporte de passageiros em curtas distâncias;
Grupo moto propulsor: 4 motores turboélice Allison 501-d13A de 3.750 ESHP cada, equipados com hélices quadripás Aeroproducts A6 641FN-606;
Envergadura: 30,18 m;
Comprimento: 31,85 m;
Altura: 10,00 m;
Peso Vazio: 26.036 kg; Peso
Máximo de decolagem: 51.256 kg;
Velocidade
máxima: 721 km/h;
Teto
de serviço: 8.655 m;
Autonomia: 4.500 km;
Distância
de decolagem: 1,438 m (com peso de 51.256 kg);
Capacidade
de passageiros: 65 a 100 pessoas.
Vejam
um pouco mais sobre Ponte Aérea, os serviços, as aeronaves e muito mais desta
época em:
✈A aviação comercial e as aeronaves estão em evolução constante há mais de 100 anos.
✈Aviação comercial encurtou distâncias pelo mundo e hoje tem potencial para transportar a metade da humanidade pelos céus.
✈ O International Paris Air Show é uma exposição internacional da
aviação e aeroespacial, que é organizado a cada dois anos pela SIAE, uma
subsidiária da GIFAS, os franceses Aerospace Industries Association.
É um dos shows mais antigos e maiores do segmento aeronáutico do
mundo. Lá as mais recentes tecnologias da indústria aeronáutica,
aeroespacial e equipamentos relacionados, tais como motores de aeronaves,
tecnologia de navegação por satélite, cabines de aeronaves, entre outros, são
apresentados. Ao longo dos anos esse show tornou-se uma das mais
importantes plataformas internacionais na indústria.
Cerca de 150 aviões são apresentados. Muitos deles mostram suas
habilidades durante as manifestações voando diariamente no período da tarde, o
que dá aos expositores na parte da manhã a oportunidade de demonstrar suas
qualificações técnica ao público. A exposição é acompanhada por um
programa de reuniões, onde ocorre à troca de conhecimentos e experiências com a
busca de soluções para setor aero fica em primeiro plano.
O 52 º International Paris Air Show terá lugar de 19 a 25 de
junho de 2017 no Centro de Exposições de Le Bourget, a poucos quilometros a
norte de Paris.
✈-"Neste ano de 2017, o “blog aerosngcanela” se fará representar no evento por um
de seus grandes colaboradores, o Eng. B.Hoppe." Abaixo uma pequena amostra de como foi em 2015.
✈HondaJet é um
modelo “Very light jet” desenvolvido e produzido pela Honda. É um
modelo que a fabricante japonesa dedicou a empresários, a estrelas de cinemas e
a outros ricos deste mundo. Este é um pequeno jato que pode acomodar até 6 passageiros,
com avançados sistemas de entretenimento e segurança.
O HondaJet possui
dois motores GE Honda HF120 montados na superfície superior da asa principal,
em um desenho inovador que, segundo a empresa, reduz o arrasto a altas
velocidades e aumenta a eficiência da aeronave.
O HondaJet incorpora
muitas inovações tecnológicas no design da aviação, incluindo a configuração
OTWEM (Over-The-Wing Engine Mount), a qual melhora consideravelmente o
desempenho e a economia de combustível, reduzindo o arrasto aerodinâmico. O
OTWEM também reduz o ruído na cabine, minimiza o ruído detectado em solo, e
permite a cabine mais espaçosa da categoria.
A
fuselagem é feita em compostos de carbono e a asa com painéis inteiriços
de alumínio, deixando sua superfície mais lisa e mais eficiente. O bico do HondaJet
cria um fluxo laminar de ar o que, em combinação com o novo motor, segundo a
empresa resulta em uma economia de combustível de até 40% em comparação com
outros jatos da categoria.
O HondaJet é a primeira aeronave comercial da Honda e faz jus à reputação da empresa por seu desempenho superior, eficiência, qualidade e valor agregado.
✈ O
primeiro 737-9 (MAX), de número 6250, está posicionado no final da linha de
montagem dedicada da Boeing Renton Factory em Washington, onde esta sendo
concluído, antes de ser deslocado para o hangar de pintura.
✈ Boeing
está perto de desvendar o 737-9, o segundo membro família MAX, alimentado pelo
novo motor CFM Leap-1B. O programa de teste e certificação irá
envolver apenas duas aeronaves e está previsto para durar nove meses em
comparação com quase treze do 737-8.
✈ Com
42,57 de comprimento total, o 737-9 é aproximadamente 3,00 m mais longo que o
737-8, mas mantém a mesma envergadura básica.
✈ A
nacele do motor CFM Leap-1B é balançada pela a frente e posicionada ligeiramente
acima da asa. Para garantir a distância do solo adequada e minimizar a
interferência de arrasto.
✈ Inspirado
no uso pioneiro de um recurso semelhante usado nos 787 para redução de arrasto,
o “lipskin” de fluxo laminar da nacele do motor é feito de uma só peça, em folha
de alumínio estampado, fornecido pela GKN Aerospace.
✈ Comentários
sobre o vídeo:
Funcionários
da Boeing começaram a montagem do primeiro 737-9 na linha de montagem em
Renton, Washington.
A
equipe de Renton comemorou a primeira montagem da longarina, que é um marco
para o programa iniciado há três anos e alcançado no dia exato em que estava
programado para começar.
"A
realização deste início de produção dentro do prazo previsto é um testamento
para o sucesso do 737-9, de nosso projeto integrado e de uma construção em
equipe." (Keith Leverkühn, vice-presidente e gerente de programa do
programa 737-9)
No
início de maio, a equipe Renton também começou a trabalhar nos painéis de asa
superior e inferior na nova linha de montagem que utiliza a automação para executar
furos e instalar elementos de fixação nos painéis de asa.
As
peles, longarinas e mastros foram usinados pela Boeing e pela Spar em Auburn e
Fredrickson, Washington.
"É
realmente emocionante estar começando algo que você sabe que vai ser o futuro",
disse David Dowell, mecânico da nova linha de montagem do painel do 737-9.
O
projeto da asa 737-9 é semelhante ao Next-Generation 737. Ela ainda é feita
principalmente de alumínio, mas com o aumento de calibres e materiais mais
fortes para acomodar o peso dos novos motores LEAP-1B e o combustível
necessário para a nova aeronave. As asas serão anexadas à fuselagem ainda no
final deste ano.
A
nova linha permite que a equipe trabalhe de forma isolada no primeiro 737 MAX a
fim de aprender e aperfeiçoar o novo processo de construção, enquanto a fábrica
de Renton continua a construir a uma taxa de 42 aviões por mês.
"Os
empregados em Renton são os melhores do mundo na construção de aviões de um só
corredor, e agora esta equipa de classe mundial está construindo o futuro com o
primeiro 737 MAX", disse Leverkühn.
✈"E finalmente para terminar esta série de postagens que denominei
de "JetPuscher" temos o Embraer ERJ-145 Regional Jet"
✈O ERJ-145 é uma moderna aeronave bimotor pressurizada de médio porte e
alto desempenho, com motorização turbofan, com capacidade para transportar até
50 passageiros em uma configuração de três assentos lado a lado em viagens
regionais, desenvolvido e fabricado em larga escala no Brasil a partir da
década de 1990 pela Embraer.
Este é um nosso bem conhecido - Aparece com muita frequencia na mídia.
Foi a primeira aeronave comercial a jato da Embraer e um grande
sucesso de vendas no mercado mundialéconsiderada no meio aeronáutico
como um dos mais importantes, emblemáticos e significativos produtos voltados
para o emprego intensivo e regular na aviação comercial regional.
Os primeiros desenhos do projeto do Embraer ERJ-145 foram criados
por engenheiros brasileiros, mais precisamente em 1989 quando a empresa ainda era uma
estatal. A aeronave inicialmente possuia motores turbofan fixados nas asas e o
seu aspecto era bem diferente do atual. Então o próximo passo natural de
amadurecimento do projeto foi melhorá-lo com a fixação dos motores no cone de
cauda da aeronave.
Nem os ingleses resistiram aos seus encantos
Após o processo de privatização da Embraer, na década de 1990, como
forma de dividir os elevados custos de desenvolvimento do Embraer ERJ-145 a
nova empresa decidiu adotar uma filosofia de compartilhamento dos riscos no
desenvolvimento de seus produtos com os próprios fornecedores de partes e
componentes, algo que é comum em gigantes industriais de altíssima tecnologia,
como a Boeing e a Airbus.
Assim, a Embraer passou à fase de desenvolvimento e homologação do seu
primeiro jato regional de passageiros, tendo como parceiros de risco a empresa
espanhola Gamesa (asas), a belga Sonaca (partes da fuselagem), a
chilena Enaer (empenagem)(1), a norte americana C&D
(interiores) e o radome nariz fornecido pela Norton. Criando um complexo
sistema de gerenciamento de fornecedores espalhados pelo mundo. Uma parte dos
ensaios foi realizados pela Boeing, nos Estados Unidos, e pelo CTA – Centro
Técnico Aeroespacial, no Brasil.
Os motores na traseira fazem com que a fuselagem fique mais baixa facilitando o acesso dos passageiros e cargas, principalmente em pequenos aeroportos regionais.
No final da década de 1990, a empresa já incluía na fabricação do
Embraer ERJ-145 uma surpreendente variedade de partes e componentes em material
composto, como partes integrantes da aeronave.
O primeiro vôo do jato teve lugar em Agosto de 1995. A aeronave foi
certificada pelo Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, em 1996.
Ela entrou em serviço em dezembro de 1996 e está em funcionamento com 27
companhias aéreas em todo o mundo. Existem três variantes da aeronave: a para 50 passageiros ERJ-145 lançada em 1989; uma com a fuselagem mais curta para 37
passageiros ERJ-135 lançada em 1997; e o tamanho médio para 44 passageiros
ERJ-140 lançada em 1999.
O longo alcance ERJ-145 LR, introduzido em 1998, tem um alcance de
3.037 km. O ERJ-145 XR, com melhor
eficiência de combustível e uma gama de 3.704 km, entrou em serviço na a
ExpressJet Airlines dos EUA, em novembro de 2002. ExpressJet ordenou 104
aeronaves com 100 opções.
Em maio de 2008, a família ERJ-145 recebeu a certificação russa,
permitindo a operação na Rússia e na Comunidade de Estados Independentes.
✈ Em 2006, a Embraer anunciou que a plataforma ERJ-145 alcançou o marco
histórico de 10 milhões de horas de voo, um total de cerca de 8,5 milhões de
ciclos de operações de pouso e decolagem e mais de 1100 unidades fabricadas até
2009, incluindo dezenas de unidades fabricadas na China, em parceria “joint
venture” com a empresa Harbin Aircraft. O primeiro avião montado na
China foi concluído em Dezembro de 2003 e duas aeronaves foram entregues à
China Southern Airlines.
✈O Canadair CRJ 100 e o Bombardier CRJ 200 são aeronaves bimotoras de
porte médio de alto desempenho, com motorização turbofan instalada no cone
traseiro da fuselagem, com capacidade para transportar 50 passageiros em
viagens interestaduais e internacionais. Foram desenvolvidos e fabricados no
Canadá pela então Canadair e posteriormente, pela Bombardier Aerospace: o CRJ
100 a partir de 1992 e o CRJ 200 a partir de 1996.
A Canadair era uma estatal canadense que foi comprada pelo grupo
Bombardier na década de 1980.
O Canadair CRJ 100 Regionak Jet foi criado para atender pedidos de
companhias aéreas regionais de um tipo de transporte mais veloz que os modelos
de aeronaves com motorização turboélice disponíveis até então. Quando o
Canadair CRJ 100 e Bombardier CRJ 200 foram lançados a fabricante brasileira
Embraer ainda estavam projetando o seu bimotor de médio porte.
✈"As aeronaves comerciais regionais com motorização turbofan são economicamente e
tecnicamente mais vantajosas no transporte de passageiros em viagens com mais
de 750 quilômetros de distância, enquanto os turboélices apresentam mais
vantagens em viagens com menos de 500 quilômetros de distância, podendo ser até
15% mais econômico, consumindo menos combustível."
"Por outro lado a principal vantagem do jato é a produtividade maior,
em função justamente da velocidade de cruzeiro maior. Considerando apenas o
aspecto tempo, desconsiderando outros aspectos técnicos, como, por exemplo, o
comprimento da pista de pouso, o jato pode ser até duas vezes mais produtivo
que um turboélice, viajando até duas vezes mais quilômetros em um mesmo
dia."
O Canadair CRJ 100 é
impulsionado por dois motores turbofan CF34, fabricados pela General Electric,
capazes de produzir aproximadamente 3.946 kgf de potência na decolagem. Esse
motor foi originalmente desenvolvido para operações militares em aeronaves
utilizadas pela United States Air Force. São motores reconhecidos como entre os
mais confiáveis e eficientes já produzidos para a aviação comercial. Mais de
900 unidades do Canadair CRJ 100 e Bombardier CRJ 200 foram fabricadas, um
grande sucesso de vendas.
O
Bombardier CRJ 200 é uma versão melhorada do CRJ 100. Existem dois modelos
desta versão: o CRJ200 ER e o CRJ200 LR. O Extendend Range (ER) tem um peso
máximo de descolagem de 23.134 kg e um alcance de 2.491 km. O modelo Long Range
(LR) tem um peso máximo de descolagem de 24.041 kg e um alcance de 3.148 km. O
CRJ200 tem um desempenho que lhe permite velocidades de cruzeiro máximas de 860
km/h e teto de serviço de 12.496 m. Tem um comprimento de 26,77 m, uma
envergadura de 21,21 m.
A Bombardier Aerospace sofreu um decréscimo na procura de aviões
comerciais medios e decidiu suspender temporariamente a produção do seu jacto
de 50 passageiros o CRJ200.
Muitos fatores contribuíram para isto, primeiramente foi o aumento do
tráfego de passageiros que exigia aviões maiores, ocasionando uma queda de lucros
nas vendas dos aviões com essa capacidade e outro fator foi a concorrência
neste segmento de transporte, incluindo o nosso Embraer ERJ-145.
✈O Douglas
DC-9 é uma aeronave bimotor turbojato, fabricada a partir da década de
1960 pela então Douglas Aircraft Co. posteriormente McDonnell
Douglas destinado ao transporte doméstico de passageiros. Sua
característica principal são os dois motores fixados na parte traseira, no cone
da cauda. Uma configuração semelhante a dos Caravelles que operam no Brasil na
década de 1960.
No Brasil estes modelos não tiveram aceitação, no final de 1982, com o
intuito de oferecer ao mercado aéreo brasileiro uma opção de jato para rotas de
curtas e médias distancias, para concorrer diretamente com os Boeing 727 e os
737 em operação, a Mcdonnel Douglas, um dos grandes fabricantes de aviões
comerciais, ofereceu para a Companhia Aérea Cruzeiro do Sul, já então uma
subsidiaria do Grupo Varig, um jato DC-9-82 (mais tarde designado como MD-82)
para ser utilizado em um período experimental de três meses nas rotas da
empresa.
Este jato matriculado PP-CJM operou de dezembro de 1982 até março de
1983, com uma configuração para 155 assentos e provou ser um excelente projeto,
com requintes de conforto superior aos jatos da mesma classe da Boeing, além de
ter um alcance ligeiramente maior. Seu único defeito era a pequena
capacidade de carga em seus porões, o que impedia o transporte de grandes volumes.
Entretanto, apesar de considerado muito bom no aspecto operacional, o jato
acabou não sendo adquirido devido ao alto custo da sua aquisição e operacional,
que envolvia também treinamento de tripulação, ferramental e peças de reposição
necessárias, o que dificultava a introdução de um modelo de avião diferente dos
já operados pela Varig / Cruzeiro.
Dessa forma, o DC-9 acabou sendo devolvido e opera até hoje nas cores
da empresa Aeromexico. As pretensões da Douglas de entrar no mercado do Brasil,
foram frustradas, já que o fabricante não conseguiu colocar este seu jato em
operação regular em nenhuma outra operadora brasileira.
✈O McDonnell Douglas DC-9 é um bimotor a jato,
fabricado pela primeira vez em 1965, projetado para vôos curtos e
frequentes. O último DC-9 fabricado foi entregue em Outubro de 1982.
Durante os anos 1950 a Douglas Aircraft iniciou os projetos de um
avião menor que o DC-8 de longo alcance, seria para médio alcance, nascia o
DC-9. O projeto inicial era de um quadrimotor denominado Modelo 2067, de
configuração tradicional, mas este não recebeu bastante interesse das
companhias aéreas e foi abandonado.
✈Em 1960, Douglas assinou um contrato de dois anos com Sud
Aviation para a cooperação técnica. Douglas iria comercializar e
apoiar a Sud Aviation Caravelle e produzir uma versão licenciada se as
companhias aéreas ordenassem grandes pedidos, como isto não aconteceu a
Douglas retornou aos seus estudos de concepção após o acordo de cooperação ter
expirado. Mas a idéia de um “Caravelle
da Douglas” perdurou.
Em 1962, o primeiro protótipo projetado tinha uma configuração para 63
passageiros e peso bruto de 31.300 kg, sendo sua produção aprovada em 8 de
abril de 1963. Ao contrário do seu maior concorrente, o Boeing 727
Trijet que usava muitos dos componentes do 707 o DC-9
tinha um design totalmente novo.
O DC-9 tem dois motores Pratt & Whitney
JT8D turbofan montado na parte
traseira da fuselagem, possui asas relativamente pequenas e eficientes, e uma
cauda T-tail. O peso de
decolagem do DC-9 foi limitado 36.300 kg para uma tripulação de duas pessoas
pela Agencia Federal de Aviação conforme regulamentos da época.
Pratt & Whitney JT8D turbofan
O DC-9 foi projetado para rotas curtas e médias, para pequenos
aeroportos com pistas mais curtas e menos infra-estrutura terrestre do que os
principais aeroportos a ser servidos por projetos maiores, como o Boeing 707 e
Douglas DC-8.
Os motores montados na cauda possibilitavam uma asa limpa sem a
carenagem do motor pendurada, que tinha inúmeras vantagens, melhorava o fluxo
de ar em baixas velocidades e permitia velocidades de decolagem e aproximação
mais baixas, reduzindo desta forma a necessidade de longos campos de pouso.
A segunda vantagem dos motores montados na cauda foi a redução de
ruídos a bordo e de danos causados por objetos estranhos e detritos
ingeridos nas pistas tais como gelo. Em terceiro lugar esta posição dos motores
permitiu uma redução na distância ao solo, tornando a aeronave mais acessível
aos carregadores de bagagem e passageiros.
O primeiro modelo de produção do DC-9 voou em 25 de fevereiro de 1965
e em julho já a Douglas já dispunha de uma frota de teste de cinco
aeronaves. Foi certificado em 23 de novembro de 1965, e entrou em
serviço na Delta Air Lines em 8 de dezembro, tudo muito
rápido.
O DC-9 sempre esteve disponível em várias versões para atender às
necessidades dos clientes, a primeira versão esticada, a Série 30,
com uma fuselagem mais longa e pontas das asas estendidas, voou em 01 de agosto
de 1966, entrando em serviço na Eastern Air Lines em 1967. A série
inicial de número 10 seria seguida pelas 20, 30 e 40, sendo que a 50, que voou
pela primeira vez em 1974. O avião podia acomodar de 80 a 135 passageiros,
dependendo da versão e arranjo dos assentos.
O primeiro da família DC-9, mais tarde denominado série 10, é um dos
mais bem sucedidos aviões a jato com um total de mais de 2.400 unidades
produzidas e ocupa a terceira posição somente atrás do segundo colocado o
Airbus A320, com mais de 6.000 produzidos, e do primeiro-lugar o Boeing 737,
com mais de 8.000 produzidos. A Série 10 semelha-se em tamanho e configuração
para o BAC HYPERLINK
"https://en.wikipedia.org/wiki/BAC_One-Eleven"One-Eleven Britânico
que também conta com a mesma disposição dos motores.
A propulsão do DC-9-10 era fornecida por um par de motores Pratt &
Whitney JT8D-5 de 56 kN ou JT8D-7 com 62 kN. Um total de 137
foram construídos.
O DC-9 foi seguido pela introdução da série MD-80 em 1980. Este
foi originalmente chamado a série DC-9-80. Era um DC-9-50 alongado.
Outras séries se seguiram, o MD-81, o MD-82, o MD-83, o MD-88, e MD-87
com fuselagem mais curta.
A série MD-90 foi desenvolvida no início de 1990. Em comparação
com o MD-80, não foi muito bem sucedida, relativamente poucos foram
construídos.
A variante final foi o MD-95, que foi rebatizado de Boeing 717-200,
após a fusão da McDonnell Douglas com a Boeing em 1997. O comprimento da
fuselagem e da asa são muito semelhantes aos do DC-9-30, mas foi construído com
o uso de muito mais materiais leves e modernos.
Um ex-SAS DC-9-21 adaptado é opera como uma plataforma de salto de
pára-quedismo em Valley Airport Perris em Perris Califórnia, é o único jato de
sua classe certificado pela FAA para skydiving em operações a partir de
2016.
Característica principais, dependendo da versão do DC-9:
Equipe de bordo: 2
Nr. De passageiros: de 109 a 139
Comprimento: de 31,82 a 40,72 m
Envergadura: de 27,50 a 28,47
Altura: 8,50m
Peso máximo: de 41.100 kg a 54.900 kg
Velocidade máxima: de 898 a 915 km/h
Motores: P&W JT8D-5, 7, 9, 11, 15 ou 17 dependendo da versão.
Diferentes fontes afirmam o ARJ21 se assemelha tanto ao McDonnell
Douglas MD-80 e ou ao MD-90 e que só podem ter sido licenciados para
serem produzidos na China. As mesmas fábricas chinesas que produzem
as peças para o MD-90 passaram a produzir o ARJ21. O governo chinês afirma que
o ARJ21 é um projeto totalmente nacional. O desenvolvimento do ARJ-21 depende
fortemente de fornecedores estrangeiros, incluindo motores e aviônicos do
fabricados no EUA, e apresenta um conjunto de novas asas a 25 graus desenhadas
pela Ucraniana Antonov, entre outros.
