20210221

Aeronave a jato Ilyushin. Jet IL-40

 

Após a 2ª Guerra Mundial (1939-1945), o papel do ataque ao solo ainda era uma consideração importante para as forças aéreas mundiais. Previa-se que a próxima guerra na Europa ocorreria entre o Império Soviético e as potências européias, bem como os Estados Unidos. Com isso viria uma grande guerra terrestre envolvendo muitos tanques e, para conter essa ameaça, aeronaves de ataque ao solo dedicadas ainda eram necessárias.

Em 1950, o início da década viu o primeiro uso em combate na linha de frente de caças a jato - durante a Guerra da Coréia - e os bombardeiros logo foram superados por aeronaves a jato. O trabalho adicional em turbojatos significa que eles se tornaram mais eficientes, compactos, confiáveis ​​e poderosos. Os jatos monomotores estavam se tornando comuns e comprovados como o soviético Mikoyan-Gurevich MiG-15 e o americano F-86 "Sabre".

O trabalho em uma nova plataforma de ataque ao solo para a Força Aérea Soviética começou neste mesmo ano, com a Ilyushin focada nos motores a jato. Até o momento, a empresa era bem conhecida por sua contribuição da era da 2ª Guerra Mundial com o IL-2 "Sturmovik" de dois assentos e propulsionado a hélice, que era considerado um tanque blindado voador. Para o novo projeto, optou-se pela instalação de um par de motores turbojato Mikulin AM-5 desenvolvendo 2.150 kgf de empuxo e fixados em naceles ao lado de uma fuselagem de metal tubular. A cabine foi instalada na popa de um conjunto de cone de nariz longo ficando a aeronave semelhante a uma espingarda de cano duplo frontal, Uma abordagem convencional de leme de aleta única foi dada à cauda com planos horizontais intermediários apresentados.


A envergadura principal tinha um ângulo para traz de 35 graus e vários controles para altas velocidades. Possuía um trem de pouso triciclo retrátil. Três freios de mergulho permitiram um controle aprimorado ao entrar em uma ação de ataque. A tripulação tinha dois membros e eles sentaram em conjunto com a blindagem completa.
Como era tradicional em aeronaves de ataque ao solo Ilyushin, o núcleo da sua estrutura era um casco blindado que protegia ambas as posições da tripulação, os seis tanques de combustível e parte do rádio e equipamento elétrico. A espessura da casca variava de 3 a 8 mm. O anteparo que protegia o piloto na frente tinha 10 mm. O cockpit envidraçamento também era à prova de balas. O atirador era protegido por uma armadura de 4–10 mm. O peso total da blindagem e do vidro à prova de balas era de 1.918 kg. Cada posição da tripulação também deveria ter um assento ejetável.

O armamento proposto eram canhões da série Nudelman-Rikhter NR-23 de 6 x 23 mm instalados na seção do nariz. Um sistema NR-23 adicional seria instalado em uma barbeta de cauda. Além desse conjunto de armamento fixo e padrão, a aeronave também estava sendo projetada com a capacidade de transportar bombas em compartimentos internos e nas asas e suportes tipo rack. As bombas sob as asas poderiam ser substituídas por foguetes ar-superfície ou tanques de combustível extras, melhorando o alcance operacional.


Em 1952, janeiro, Ilyushin finalizou o IL-40 e o submeteu para possível aprovação. As autoridades gostam do que foi prometido e foi contratada a construção de um protótipo.

Em 1953, o protótipo foi concluído efetuando o seu primeiro vôo em 7 de março deste mesmo ano, com sucesso. No final do mês, o armamento do canhão foi instalado e testado ativamente, mas foi aqui que o IL-40 apresentou sua deficiência crítica - o disparo das seis armas afetou os motores a ponto de os sistemas explodirem devido à ingestão das armas por gases propelentes. Assim, quatro canhões da série AM-23 foram substituídos e um novo hardware de montagem de arma instalado. Portas de disparo foram movidas mais adiante para melhor desviar os gases de saída e mantê-los das entradas do jato.

Em 1954, tendo este trabalho atrasado o programa consideravelmente, a aeronave foi transferida para os testes oficiais da Força Aérea Soviética.

Os problemas com os canhões persistiram, mas a aeronave era uma boa plataforma de artilharia e desempenho de alta velocidade em seu núcleo. Para remediar o problema das armas ainda mais, um novo projeto de protótipo foi empurrado através do qual realocou as armas para uma posição sob o nariz e as aberturas de admissão do motor foram visivelmente alongadas para frente, por meio de dutos adicionais, além do nariz original da aeronave. A Tumansky também entregou uma forma melhorada do motor AM-5F, o RD-9V, que prometia aumentar o desempenho geral da aeronave a jato.

Em 1955, as autoridades soviéticas aceitaram esta revisão e financiaram o segundo protótipo IL-40 que se tornou o "IL-40P", realizando o seu primeiro vôo no dia 14 de fevereiro com os testes subseqüentes revelando uma aeronave melhor do que sua oferta original.

A Força Aérea ordenou produção da plataforma de ataque em cerca de quarenta exemplares. No entanto, antes que a produção pudesse realmente ganhar força e depois de cinco exemplos de qualidade de produção já terem sido concluídos, o projeto IL-40 foi cancelado pela Força Aérea uma vez que a sua doutrina do campo de batalha ter seguido uma crescente dependência de armas nucleares para assumir o papel de aeronaves dedicadas de ataque ao solo.
Um total de sete aeronaves originadas do IL-40 foi produzido durante o programa de curta duração. Várias outras versões, incluindo um bombardeiro torpedeiro,o IL-40T e um observador de artilharia, oIL-40K, também foram planejados, mas deram em nada.

Em 1960, final da década, o IL-40 emergiu como um competidor em uma versão como o IL-102, mas perdeu para o que se tornou o T-8 do rival Sukhoi.

Em 1982, o IL-102 efetuou o seu primeiro vôo e realizando um total de 367 vôos de teste, recebendo boas críticas de seus pilotos.

Características gerais:

Tripulação: 2;
Comprimento: 17.215 m;
Envergadura: 17 m;
Altura: 5,76 m;
Área da asa: 54,1 m 2;
Peso vazio: 8.500 kg;
Peso bruto: 16.600 kg;
Peso máximo de decolagem: 17.600 kg;
Motorização: 2 × motores turbojato Tumansky RD-9V pós - combustão, 5.730 lbf cada, 7.170 lbf com pós-combustor;
Velocidade máxima: 993 km / h;
Alcance: 1.320 km com tanques de queda;
Teto de serviço: 11.600 m;
Armas: 4 × AM-23 de 23 mm canhões no nariz da fuselagem,
1 × canhão AM-23 de 23 mm na torre traseira controlada remotamente;
Baias: 4 sob as asas carregando bombas, foguetes ou tanques;
Bombas: até 1.400 kg de bombas em quatro compartimentos.

Fonte: www.militaryfactory.com

Leia mais em: History of the Design Bureau and its Aircraft, The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft de 1875–1995.

Post (417) - Fevereiro de 2021

20210218

Convertiplano Curtiss-Wright X-19 (X-200)

Após a 2ª Guerra Mundial, houve um interesse considerável em aeronaves de decolagem vertical, com um ramo de pesquisa na área focando em máquinas com rotores inclináveis.

Curtiss-Wright X-100
Em 1957, assim como a Bell a Curtiss-Wright estava mexendo no conceito do tiltrotor, desenvolvendo um demonstrador "X-100". Era uma aeronave de dois
lugares, construída em alumínio com um pouco de tecido sobre a tubulação, trem de pouso taildragger (1) e uma cauda em T. Era movido por um turboeixo Lycoming YT53, alimentado por uma entrada na parte de trás da aeronave atrás da cabine. O motor acionava rotores inclináveis ​​nas pontas das asas - ou mais precisamente "tiltprops", cada um com três pás curtas com uma corda larga e uma forte torção.

Em 1959, mês de setembro, o X-100 fez o seu primeiro vôo livre. Após avaliação de Curtiss-Wright, foi repassado à NASA para mais testes de vôo.

Em 1961, mês de outubro, sofreu um acidente os danos foram limitados, mas o demonstrador havia cumprido seu propósito, tendo acumulado 14 horas de vôo, portanto não havia interesse em corrigi-lo. O X-100 acabou nas mãos do Smithsonian National Air & Space Museum (NASM).

O principal motivo de não haver interesse em consertar o X-100 foi porque Curtiss-Wright estava trabalhando em uma máquina VTOL "quad tiltprop" muito mais ambiciosa, a "X-200", com dois protótipos a serem construídos. O projeto foi originalmente baseado com financiamento da própria empresa, mas os diretores da Curtiss-Wright conseguiram vincular o esforço ao "Programa Tri-Service VTOL (TSVP)", que era um programa conjunto da Força Aérea, Exército e Marinha dos EUA focado no desenvolvimento Máquinas VTOL para necessidades militares. O X-200 adquiriu então a designação de serviço de "X-19". 

Curtiss-Wright X-19 (X-200)
 Em 1963, no outono o primeiro protótipo estava pronto para vôos de teste.

O X-19 havia sido originalmente concebido como um transporte de passageiros de quatro lugares e, portanto, tinha uma fuselagem como à de uma aeronave executiva de hélice, um conjunto de asas retangulares na frente e trás e um conjunto motor em cada ponta da asa. Era totalmente construído em metal e movido por dois turboeixos Lycoming T55-L-7 com 2.750 HP cada, com entradas na parte superior traseira da aeronave. 

Os tiltprops tinham rotação "manual", os da esquerda girando no sentido inverso aos da direita, para cancelar o torque.
Todos os conjuntos de trem de pouso tinham rodado único, o trem de pouso retraindo em um poço, o trem principal enfiado na fuselagem traseira. O tailfin tinha um leme, enquanto cada asa tinha uma única superfície de controle, para controle em vôo horizontal. Os dois tripulantes tinham assentos ejetáveis ​​impulsionados por foguetes com capacidade "zero-zero" (altitude zero / velocidade zero) se algo desse muito errado. O comprimento era de 12,83 metros a envergadura dianteira era de 5,94 metros a envergadura traseira era de 6,55 metros e o peso vazio era de 4.425 quilogramas.

Em 1963, dia 20 de novembro, ocorreu o vôo inicial, mas o X-19 relutou em voar para a direita e voltou à terra rápida e pesadamente.

Em 1964, mês de junho, ele estava voando novamente realizando vôos horizontais, para então tentar pairar novamente. A máquina estava muito instável, então os engenheiros voltaram à prancheta para dar ao X-19 um sistema de aumento de estabilidade antes de voar novamente. O programa X-19, em resumo, não estava indo bem. O esforço foi subfinanciado e mal administrado, com a aeronave ficando com excesso de peso e não muito gerenciável no ar.

Em 1965, inicio do ano, os testes de vôo foram retomados no início com novas alterações e retrabalho, quando um elemento de transmissão falhou durante um teste de pairar, levando a uma falha de hélice, com os dois tripulantes saltaram com segurança. Tinha passado menos de quatro horas no ar e o programa foi formalmente abandonado. 

O segundo protótipo não foi concluído, para ser posteriormente descartado. O X-19 foi à última aeronave a ser desenvolvida pela Curtiss-Wright – o que era antes uma excelente empresa entrou em declínio durante a Segunda Guerra Mundial e nunca se recuperou.

(1)O que é um Taildragger?
Um taildragger é uma aeronave que tem seu trem de pouso principal à frente de seu centro de gravidade e uma roda traseira ou derrapante direcionável apoiando a fuselagem traseira, de modo que a cauda do avião parece repousar no solo, daí o nome taildragger. Até a Segunda Guerra Mundial, os taildraggers reinavam supremos. Como essa configuração de trem de pouso era tão comum nas primeiras aeronaves, os taildraggers ou aviões com roda traseira ficaram conhecidos como aviões com trem de pouso convencional.

Fonte: http://www.airvectors.net/avtilt.html

Leia mais em: https://en.topwar.ru/111505-konvertoplan-curtiss-wright-x-19-ssha.html

Post (416) - Fevereiro de 2021

20210216

Convertiplano Bell X-22

 

Após a 2ª Guerra Mundial, houve um interesse considerável em aeronaves de decolagem vertical, com um ramo de pesquisa na área focando em máquinas com rotores inclináveis.

O X-22 era um projeto heterodoxo, mas organizado, feito principalmente de liga de alumínio de aeronaves, com uma fuselagem quadrada e quatro tiltducts, dois para frente e dois para a popa. Havia uma cauda alta.
Foi um programa extremamente bem-sucedido, retornando uma grande quantidade de dados sobre o vôo VTOL, embora nunca tenha havido qualquer consideração séria em transformá-lo em uma aeronave operacional.

Em 1953, a Bell iniciou os seus estudos, com o desenvolvimento de um conceito para um duto basculante "D-190" para ser instalados em aeronaves de busca e resgate.

Em 1957, a Marinha dos Estados Unidos concedeu à Bell um contrato para o desenvolvimento de um transporte de assalto com duto basculante, para ser usado pela Marinha, pelos Fuzileiros Navais e também pelo Exército.

Em 1959
, o número de projetos VTOL estava aumentando, tendo o inicio das investigações iniciadas no Departamento de Defesa do Pentágono pelo "Comitê Ad Hoc de Aeronaves VTOL".

Em 1961, resultando no programa Tri-Service VTOL, com uma solicitação de propostas levando a inscrições de vários fabricantes para máquinas VTOL.

Em 1962, a Bell obteve um contrato para desenvolver dois demonstradores "X-22".

Em 1965, no mês de agosto, depois de meses de testes de vôo, o primeiro protótipo sofreu uma falha hidráulica que levou a um pouso forçado. A tripulação não ficou gravemente ferida, mas a aeronave teve perda total.

Em 1966, no mês de janeiro, o segundo protótipo foi ao ar e continou os vôos de teste até 1980.

Os tiltducts dianteiros foram montados em "ombros" que se estendiam da fuselagem, os tiltducts traseiros foram montados nas extremidades das asas curtas. Todos os dutos tinham um aerofólio horizontal fixo anexado à parte traseira, com os dutos traseiros também tendo extensões de aerofólio fixas na ponta da asa. Com motores consistindo de dois turbo eixos General Electric YT58-GE-8D, com 1.250 HP cada, montados no interior e na frente de cada asa, para um total de quatro motores.

Os ventiladores eram acionados por uma série de eixos de transmissão que permitiam que a aeronave continuasse voando se um motor fosse perdido. Os dutos de inclinação eram inclinados hidraulicamente, todos em sintonia; as hélices tinham passo variável independente para fornecer controle de guinada ou controle de rotação em vôo pairado. O X-22 tinha um sistema de aumento de estabilidade para ajudá-lo a pairar, além de um "sistema de controle de estabilidade variável" que poderia ser reprogramado para experimentar parâmetros de controle de vôo. O X-22 também teve um "display head up (HUD)" pioneiro.
O X-22 tinha trem de pouso triciclo, o trem de pouso com rodas gêmeas e retraindo para trás, o trem principal tendo rodas únicas e dobrando para dentro em patrocínios.
A tripulação consistia de dois tripulantes, com assentos lado a lado, o X-22 podia transportar seis passageiros. 


O segundo protótipo está agora em exibição no Niágara Aerospace Museum, no estado de Nova York.

Especificações gerais:

Envergadura traseira: 6,98 metros
Envergadura dianteira: 11,96 metros
Comprimento: 12,07 metros
Altura: 6,31 metros
Peso vazio: 4.735 quilogramas
Peso máximo carregado: 8.000 quilogramas
Velocidade máxima: 410 Km/h
Teto de serviço: 8.500 metros
Teto flutuante: (2) 3.660 metros (fora do efeito solo)
Alcance: 715 quilômetros

Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_X-22

  Post (415) - Fevereiro de 2021



20210215

Convertiplano V-44

 

“Alguns aviões são tão bonitos que poderiam ficar pendurados em museus de arte, mesmo que não pudessem voar”.

Não é o caso do V-44 que está o próximo de ser avião-maravilha do Pentágono, ele é feio, como um coiote com quatro rotores. 

Destaca-se por ter duas asas, cada uma com duas nacelas inclináveis que converte o V-44 de um helicóptero que pode pousar ou decolar em qualquer lugar que caiba um caminhão e que com uma inversão das asas transformarem-se em transporte de asa fixa capaz de voar a 480 km / h.

Ainda na prancheta, o avião designado informalmente de V-44 deriva do V-22 Osprey.

O V-44, usando peças comuns do MV-22, incluindo a adição de novos tanques de combustível e radares para evitar e seguir o terreno. Ele também deverá receber um conjunto aprimorado de guerra eletrônica, assentos adicionais na cabine para um engenheiro de vôo, uma sonda de reabastecimento aéreo e um guindaste de resgate montado internamente. 

O seu conceito pode ser rastreado até a década de 1960, quando a Curtiss-Wright Corp. construiu o X-19 (Veja o link 1), que após 50 vôos de teste bem-sucedidos, foi destruído em um acidente. A construção de um segundo X-19 foi descartada.

Convertiplano X-19

A idéia de uma plataforma de assalto aéreo do tipo V-44 vem da Bell Helicopter Textron. Tendo se juntado a Boeing no programa derivado do V-22 Osprey, a Bell desenvolveu o conceito para uma fuselagem maior aproximadamente do tamanho de um Hércules C-130.

O duplo A V-22 fornecerá uma capacidade que não existe em nenhum lugar do mundo hoje - e talvez substitua o helicóptero para operações militares.

A aeronave usará um par de sistemas de propulsão idênticos os do V-22. Cada um equipado com dois motores Rolls-Royce Allison AE 1107C 6150 shp.

Os planos de aquisição dos EUA prevêem 360 aeronaves pelo Corpo de Fuzileiros Navais MV-22 e 50 aeronaves CV-22 pela Força Aérea dos EUA.

 O V-44 esta sendo projetado para ser um caminhão pesado. Imagine esta aeronave com uma cabine grande o suficiente para transportar internamente um contêiner de 2,5 x 2,5 x 12 m, veículos multifuncionais de alta mobilidade, blindados leves, paletes, ou mesmo transportar 80 a 100 soldados ou 10 a 20 toneladas de equipamentos e suprimentos a uma velocidade superior a 480 km/h em distâncias que variam de 1.600 a 3.200 km e então pousar verticalmente sem a necessidade de pistas ou aeroportos.

Segundo os seus idealizadores uma questão é se os quatro rotores poderiam operar em tal proximidade sem criar turbulência que abalaria a aeronave ou tornaria impossível o controle. Para responder a esta pergunta, a Bell se baseia em dados que remontam ao seu tiltrotor de hélice com duto X-22 (Veja o link 2), que voou 500 vôos entre 1966 e 1988. 

Bell X-22

Os resultados incentivaram Bell a testa-lo, tecnicamente não há razão para esse pássaro não voar. Os engenheiros da Bell Helicopter acreditam que seu conceito estaria muito perto de atender a esses critérios. Assim configurado, ele poderia transportar o dobro da carga útil e oito vezes o volume interno de carga transportada pelo V-22.

Uma verdadeira aeronave multiserviço, supostamente atenderia às necessidades expandidas das operações de manobra de navio para objetivo do Corpo de Fuzileiros Navais, para apoiar a Força Aérea.

Um painel de junta está examinando todas as possibilidades da aeronave.

"-Eles estão olhando para aeronaves de substituição de elevação comum, para incluir um ataque médio, um utilitário e uma aeronave de ataque e anti-blindagem", explica o capitão do Corpo de Fuzileiros Navais Aisha Bakkar-Poe.

Segundo a visão do Corpo de Fuzileiros Navais que ele é o caminho do futuro por ter um alcance tão maior e muito mais rápido que quase torna um helicóptero obsoleto.

Leia mais em: http://johnbatchelormemory.mypage.ru/2837211.html

Heliconair HC-1
Em 1950, durante o governo de Getúlio Vargas, o Prof. Dr. Eng. Heinrich Focke, chegou da Alemanha contratado pela Comissão de Organização do CTA,  e montou uma equipe que veio da Alemanha para Brasil, trazendo os planos do

Heliconair HC-1, que ficou conhecido por aqui como Convertiplano: Uma aeronave de decolagem e aterrissagem vertical com quatro rotores, como um helicóptero de desempenho horizontal como um avião. Leia mais sobre esta história no link:

http://aerosngcanela.blogspot.com/2016/03/heliconair-hc-ii-o-aviao-helicopitero.html

Ouros semelhantes:

(1) Convertiplano X-19https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright_X-19

(2) Convertiplano X-22: https://aerosngcanela.blogspot.com/2021/02/convertiplano-bell-x-22.html

 Post (414) - Fevereiro de 2021

20210213

Bombardeiro North American B-25 Mitchell

 

 
O NA B-25 Mitchell foi um bombardeiro médio bimotor dos Estados Unidos, considerado um clássico da Segunda Guerra Mundial. Robusto, rápido, com bom armamento defensivo, extremamente confiável, era muito apreciado pelas tripulações, sendo empregado com sucesso na África, Mediterrâneo e Itália. Diversos modelos incorporavam armamento adicional, como na versão G, com canhão de 75 mm, para uso contra embarcações. Podia ser operado como caça pesado, graças às suas 6 metralhadoras 12,77 mm instaladas no seu bico. Podia carregar até de 900 kg de bombas e um torpedo Mark 13.


Suas origens remontam a 1938, quando os norte-americanos concluíram que o Corpo Aéreo do Exército dos EUA precisaria de um novo bombardeiro de ataque.
Em resposta, um trabalho foi iniciado com o modelo NA-40, que fez seu primeiro vôo em janeiro de 1939, antes de ser convertido para o NA-40B para atender a especificação definitiva do USAAC emitida em janeiro de 1939.
O conceito foi então aprimorado e denominado NA-62.
Do qual foram construído num total de 9.816 aeronaves.
Foram encomendadas inicialmente 24 aeronaves de produção inicial, que foram entregues a partir de fevereiro de 1941 recebendo a denominação de B-25 Mitchell.

As entregas posteriores compreenderam 40 aeronaves B-25A e 120 B-25B, a primeira com tanques de combustível autosselantes e a segunda com torres dorsais e ventrais, mas nenhuma posição de metralhadora na cauda.
O Brasil adquiriu dos Estados Unidos, 30 exemplares deste bombardeiro médio B-25 entre 1942 e 1945, sendo: sete B-25B; um B-25C; um B-250 e 21 B-25J.
Após a guerra, a FAB (Força Aérea Brasileira) adquiriu mais 66 B-25J usados, entregues entre 1947 e 1948. O B-25B foi usado na "Incursão de Doolittle" de abril de 1942, quando 16 deles decolaram de um portaaviões para bombardear Tóquio.

Especificações: (Modelo: B-25H)

Tripulação: 6 - piloto, co-piloto, navegador/bombardeiro, engenheiro/artilheiro da torre, operador de rádio/artilheiro e artilheiro da cauda;
Comprimento: 16,13 m;
Envergadura: 20,60 m;
Altura: 4,98 m;
Área das asas: 56,7 m²;
Peso vazio: 8 855 kg;
Peso máx. de decolagem: 15.910 kg;
Motores: 2 x motores a pistão radiais Wright R-2600 Twin Ciclone de quatorze cilindros refrigerado a ar;
Potência (por motor):1 700 hp (1 270 kW);
Velocidade máxima: 438 km/h;
Velocidade de cruzeiro: 370 km/h;
Alcance (MTOW): 2.174 km ;
Teto máximo: 7.378 m;
Quantidade produzida: 9816;
Primeiro voo: 19 de agosto de 1940;
Introduzido em 1941;
Aposentado em: 1979 (Indonésia).

Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/North_American_B-25_Mitchell

Post (413) - Fevereiro de 2021