20171121

Saunders-Roe SR.45 Princess

O Saunders-Roe SR.45 Princess foi o maior hidroavião de todos os tempos, era construído totalmente  em metal, desenvolvido muito antes dos aviões de passageiros a jatos dominarem os céus, desenvolvido e construído por Saunders-Roe  em suas instalações  em Cowes na Ilha Wight. 

Em 1945, em resposta a um convite feito pelo  Ministério das Forças Britânicas, que buscava designs em empresas de aviação para um novo hidroavião de longo alcance, que deveria operar na frota da BOAC como transatlântico de passageiros, a Saunders -Roe decidiu enviar uma proposta com base na especificação solicitadas.


Após as avaliações de uma variedade de diferentes métodos e configurações de propulsão, a equipe de design selecionou o motor Bristol Proteus, ainda em desenvolvimento para atender os enormes requisitos de energia do gigante.

Em maio de 1946, a proposta feita pela Saunders-Roe foi selecionada como vencedora, levando a empresa a receber uma ordem para a produção de três protótipos SR.45 .
 
Em 22 de agosto de 1952, o primeiro protótipo do Princess, G-ALUN , realizou o seuprimeiro voo. 

Entre 1952 e 1954, o primeiro protótipo realizou um total de 47 voos de teste, incluindo duas aparições públicas no Farnborough Airscgow.

Embora o contrato de desenvolvimento inicial tenha sido cumprido com sucesso, o BOAC decidiu se concentrar em suas rotas terrestres usando o CometaDe Havilland. A era dos grandes hidroaviões efetivamente terminou antes da conclusão desta aeronave.
Os trabalhos no Princess foram finalmente cancelados depois de terem sido produzidos três exemplares, sendo que apenas um dos quais voou. 


Em meados da década de 1950, as grandes embarcações comerciais de vôo estavam sendo cada vez mais ofuscadas por aviões terrestres. 
Fatores como a melhoria das pistas  e em aeroportos em função da segunda grande guerra, aumentaram a viabilidade de aeronaves terrestres, mais leves e sem o arrasto dos cascos do barco que eram necessários em hidroaviões ou as medidas atenuantes necessárias contra a corrosão causada pela água do mar. Após o término do projeto, os três protótipos construídos foram armazenadas com a intenção de vendê-los; No entanto, após a recepção de uma oferta promissora para a aeronave, uma inspeção verificou que os cascos estavam corroídos. Como resultado, os três foram descartadas.


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Segundo um legado da icônica Pan American World Airways Boeing Clippers, esta foi a melhor criação britânica entre todos os aviões marítimos.
Com uma envergadura que rivalizava com um A350. Alimentado por dez motores turboélice. Oferecia aos seu passageiros o que existia de melhor na época em termos de conforto e luxo embarcado em aeronaves, a fora ser pressurizado.
Mas o Princess nunca foi colocado a serviço em rotas comerciais, não chegando a receber passageiros em sua grande fuselagem de dois andares.
O único cliente do avião, a British Overseas Airways Corporation (BOAC), tinha a intenção de colocar o Princess em sua prestigiada rota de Londres para Nova York. No entanto, no momento em que o primeiro protótipo foi concluído e elevou-se ao ar, BOAC já havia decidido que o Age of the Flying Boat logo seria substituído pela Jet Age e retirou o seu o apoio ao desenvolvimento do Princess.
O programa Princess foi então cancelado pelo governo do Reino Unido, e o único protótipo de vôo e duas estruturas que encontravam-se em construção foram descartados.

Características gerais:

Tripulação: 2 pilotos, 2 engenheiros de voo, 1 operador de rádio e 1 navegador
Capacidade: 105 passageiros em cabines turísticas e de primeira classe / carga descartavel de 62.142 kg
Comprimento:  45 m
Envergadura:  66.90 m com flutuadores de pontas laterais retraídos e 63,86 m flutuadores estendidos.
Altura:  16.99 m
Área da asa:  466 m 2 
Peso vazio:  86.183 kg
Peso bruto:  149.685 kg
Peso máximo de decolagem:  156.501 kg
Motorização: 4 × Bristol Coupled-Proteus 610 Motocultivadores acoplados (cada um composto de dois Proteus), 2.500 hp cada + 3.65 kN de impulso residual a 10.000 rpm ao nível do mar.
Potência máxima contínua: 2.050 hp + 3.11 kN de pressão residual a 9.500 rpm ao nível do mar.
Central de energia: 2 × Bristol Proteus 600 turbopropulsores, 2.500 hp + 820 lbf 3.65 kN de pressão residual a 10.000 rpm.
Hélices: hélices de duraluminio de 5 pás com 5,03 m de diâmetro
Velocidade máxima:  611 km / h a 11,000 m de altura
Velocidade de cruzeiro:  579 km / a 9.500 m de altura
Autonomia: 15 horas de voo
Teto de serviço:  12,000 m


Post (334) - Novembro de 2017

20171113

SNCASO SO. 1310 Farfadet

No final da II Guerra Mundial, foi criada a Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud- Ouest (Sociedade Nacional de Construções Aeronáutica do Sudoeste), um departamento de helicópteros sob a direção de Paul Morain.

Este departamento consistia basicamente de engenheiros alemães que entraram para a empresa depois de 1945, sob a liderança de Theodor Laufer, estes já tinham participado do projeto do autogiro WNF 342. A partir desta colaboração nasceram os helicópteros SO. 1100 Ariel e o SO.1221 Djinn.
 


Eles foram os responsáveis pela construção do SO. 1310  Farfadet (Elf), que foi o primeiro conversível francês que conseguiu decolar verticalmente, pairar no ar, aterrissar por meio de seu rotor, e voar para frente a uma velocidade superior a de helicópteros puros. 

O Farfadet possuía duas unidades motoras independentes, sendo a principal a traseira, um turboshaft 360 SHP Turboméca Arrius II, que fornecia o jacto de ar comprimido que acionava o rotor principal durante a descolagem. O rotor de três lâminas era todo em metal, idêntico ao usado no SO1120 Ariel III, mas com um diâmetro maior. Na parte da frente estava instalado um motor turbo-hélice Turboméca Artouste II de 360 HP.




Durante o vôo para frente, o rotor usado originalmente para a decolagem era desacoplado do motor e continuava a girar livremente proporcionando uma sustentação adicional e ficando a maior parte dela a cargo da asa fixa, se não fosse por estas asas poderia se disser que era praticamente um “autogiro”.  Sobre as asas fixas ficava cabina do piloto, equipada com controles duplos, que tinha ainda alem do piloto espaço para três passageiros e carga de mercadorias. 

No início dos anos 50, durante a Guerra Fria a corrida para as inovações aeronáuticas estava em alta, empurrando muitos exércitos para explorar novas áreas e, assim, envolver-se em experiências e novos projetos. Este foi o caso da França, onde o interesse no referido equipamento "Convertible" levou à construção e testes de voo do SO-1310. Ele possuía uma fuselagem convencional equipada com um rotor helicoidal e um par de asas de 6,30 metros de largura, tinha para impulsionar um motor turboélice para a condução da hélice dianteira e um turbo compressor que gerava ar comprimido para assegurar o funcionamento do rotor. Este projeto foi em princípio inspirado no rotor de ejeção de gás desenvolvido para o Djinn.


Foi a primeira unidade francesa que depois de alçar vôo verticalmente como um helicóptero conseguiu desligar a motorização do rotor e, em seguida, voar como um avião de asas fixas tracionada pelo seu motor a hélice montado na parte dianteira da fuselagem.  Durante o vôo horizontal, o rotor girava livremente em auto-rotação. O principal interesse deste conceito foi o de possibilitar exceder os limites de velocidade em vôo horizontal de um helicóptero padrão e possibilitar assim ter uma maior autonomia de vôo. 

Em dezembro de 1951, o estado estabeleceu a Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest um contrato para dois protótipos.

Em 29 de abril de 1953 o protótipo número 01 voou pela primeira vez tendo como piloto de testes Jean Dabos. Este voo foi realizado somente no modo de helicóptero.

Em 8 de maio, os primeiros testes completos foram iniciados. 

Em 1 de Julho, 1953 o Farfadet conseguiu a sua primeira transição da vertical para a horizontal em voo, recebendo o registro de F-BBGD, mas permaneceu como experimental.

Em 2 de dezembro de 1953. O primeiro vôo real "conversível" teve lugar. A avaliação do piloto de teste foi bastante positiva sobre as qualidades de vôo da unidade, mas enfatizou a dificuldade de gerenciar os numerosos controles de vôo. Os testes foram classificados como de resultado insatisfatório, especialmente devido às turbinas, que ainda estavam em desenvolvimento no momento dos protótipos.

Um segundo protótipo foi equipado com uma turbina Turboméca Arrius II 360 HP de potência em substituição Arrius I de 275 HP. Mas o projeto foi interrompido por falta de financiamento. Na época, uma necessidade de helicópteros "tradicionais" rapidamente se tornou premente perante aos acontecimentos cada vez mais importantes e recentes na Argélia.

Esta foi uma aeronave pouco conhecida que colocou a França entre os primeiros países a possuir e dominar a técnica de dispositivos conversíveis. Ele também foi o pioneiro de uma longa lista de dispositivos ou projetos experimentais neste campo como o SA-350  Rotojet, o North 500 Cadet, o AP521 Pegasus, o Aerospace X-910,o Doak VZ-4, McDonell Douglas Modelo 78, o Sikorsky S-72 X-Wing (1) e cerca de 35 projetos V / STOL.


Características principais:

Tripulação: 3
Diâmetro do rotor: 11,20m
Comprimento: 11,30m
Motores: 1 Turboméca Ário I de 275HP e 1 Turboméca Artouste II de 360HP
Velocidade de cruzeiro: 240 km/h
Autonomia: 400 km

Referência no texto:

(1) http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/10/nasa-sikorsky-s-72-x-wing.html

- Leia mais em:
ESTOLAS – Um projeto inovadorE se você pensa que já viu tudo sobre aeronaves não convencionais, veja este projeto. 

http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/04/estolas-um-projeto-inovador.html

- Helicópteros, e se o seu interesse é por este tipo de aeronave, veja este link:
http://www.aviastar.org/


Post (333) - Novembro de 2017