20171214

VFW-Fokker 614

O VFW-Fokker 614 foi um avião bimotor a jato projetado e construído na Alemanha Ocidental pela empresa de aviação VFW-Fokker. 
Era uma aeronave regional para curtas distâncias desenvolvida em parte para servir como um substituto para o popular Douglas DC-3.

Era impulsionada por um par de motores, com uma mecânica relativamente calma e sem fumaça, que tinham sido desenvolvida especialmente para alimentar este avião.
Foi talvez mais notável pelo uso de uma configuração de motor não convencional, bem como por ser o primeiro avião de passageiros a serem desenvolvidos pela Alemanha de após guerra. 


Estes motores foram montados numa posição intermédia por cima das asas. Este arranjo teve diversas vantagens, segundo os seus projetistas,  tais como evitar as penalidades de peso estruturais impostas pelos motores montados na parte traseira em moda na época, tipo Caravelle. Esta configuração permitiu a adoção de um pequeno trem de aterrissagem curto e resistente, especialmente desenvolvido para a realização de operações em pistas austeras ou mal preparadas. 

O convés de vôo do VFW 614 foi projetado para facilitar as operações por dois tripulantes, que com um grande pára-brisa tinham uma visibilidade externa favorável em um ambiente relativamente espaçoso. De acordo com o Flight International, o VFW 614 era relativamente e fácil de pilotar, com controles leves, e uma alta taxa de rolo.  

Em 1961 o VFW 614 teve o seu projeto iniciado pelo consorcio Entwicklungsring Nord Grup (ERNO), compreendido pelas empresas Focke-Wulf, Hamburger Flugzeugbau  (HFB) e Weser.  A aeronave teria de 36 a 40 assentos e seria alimentada inicialmente por um par de motores americanos Lycoming PLF1B-2 turbofan posteriormente substituidospor Rolls-Royce / SNECMA M45H turbofan.

Na década de 1970, o VFW 614 foi produzido em pequenas quantidades da pela então VFW-Fokker resultado de uma fusão entre a VFW e a empresa de aviação holandesa Fokker.

Em 1968, foi dado o sinal verde para o projeto; com a participação de 80 por cento do Governo da Alemanha Ocidental. 

Durante o ano de 1970, foi aprovada a produção em larga escala do VFW 614, altura em que VFW tinha a distinção de ser a primeira empresa de aeronaves transnacional(1) da Europa. 
Durante este tempo, a Fokker procurou ampliar sua base financeira e determinou que o VFW 614 seria o seu carro chefe; com isto começou a comercializá-lo através de sua infra-estrutura e suporte de vendas; no entanto, a união com a VFW resultou em um 'arranjo infeliz' que só durou apenas dez anos antes de sua dissolução. 

Alguns acordos e contratos de risco foram feios com várias empresas de aviação, incluindo a Siebel Flugzeugwerke ATG  na Alemanha, Fairey e SABCA  na Bélgica e Shorts no Reino Unido, ficando a montagem final a cargo da VFW em Bremen.

Durante o final de 1971, foi relatado que a empresa havia previsto que as vendas globais do avião VFW 614 seriam entre 300 e 400 unidades, incluindo a sua utilização por vários operadores americanos.
 
Em 14 de julho de 1971, o primeiro de três protótipos realizou o seu primeiro vôo. Para acelerar os testes de voo, o segundo e terceiro protótipos, que teriam sido quase idênticos, foram enviados para a Espanha  para um programa de  três meses de ensaios para avaliar o seu desempenho. Logo após a acumulação de 800 horas de voo, a produção e a fabricação dos primeiros dez aviões começou.
 
Em 1 de fevereiro de 1972, o programa foi abalado pela perda do primeiro protótipo, atribuído a uma elevada vibração. Que desempenhou um fator predominante na diminuição dos pedidos.

Em 1974 de acordo com a publicação especializada em aeronaves, a Flight International, as garantias de desempenho tanto no impulso como no consumo de combustível do motor M45H foram cumpridas. 

Até fevereiro de 1975, a apenas dez aeronaves haviam sido encomendas.

Em abril de 1975, a primeira aeronave de produção fez seu primeiro vôo, sendo entregue a Cimber Air da Dinamarca quatro meses depois. 
Pouco depois da entrada do VFW 614 em serviço, as vendas caíram muito aquém das expectativas. Segundo o autor Mark E. Mendenhall, a gestão dentro da VFW-Fokker foi dividida e propensa a nacionalizar; enquanto umas séries de figuras alemãs da empresa atribuíam o fraco desempenho das vendas, devido a uma equipe de vendas holandesa ser fraca.
Alegadamente, alguns gestores holandeses tinham preferência por outras aeronaves de sua fabricação como sucessos já estabelecidos e classificaram o VFW 614 como um desperdício de esforço para mercado.
Companhia aérea da Alemanha Ocidental Lufthansa recusou-se a adquirir o 614s VFW; no momento esta empresa estava priorizando o desenvolvimento das rotas de longo curso, para os quais aviões regionais não eram aplicáveis, e mais, o governo alemão recusou-se a pressionar a companhia aérea neste sentido. 

O desinterece por esta aeronave pela Lufthansa foi atribuído como tendo um fator importante para o fracasso comercial do VFW 614.  Apenas três companhias aéreas e a Força Aérea alemã  acabariam por operar os novos 614s VFW.  A aeronave foi inicialmente propensa a problemas de motor, e muito caro para as pequenas companhias aéreas regionais para cujas necessidades ele foi projetado. 

Durante 1977, o programa foi oficialmente cancelado como resultado da falta de vendas, e a última aeronave não vendida voou em julho de 1978.

Em 1981, a maioria dos aviões comercializados já tinham sido eliminados, parcialmente devido ao fabricante ter recomprado muitos dos aviões e terminar de fornecer ao mesmo tempo o suporte para os em operação. A partir de então, apenas o Força Aérea Alemã a permaneceu com a aeronave em serviço

 Em 1999 o último VFW 614 estava em uso com DLR para o projeto ATTAS (Advanced Technologies Testing Aircraft System), quando foi aposentado.

Em dezembro de 2012, depois de ter ficado baseado em DLR em Braunschweig, na Alemanha por muitos anos, esta aeronave (registrada D-ADAM) foi enviada para o Deutsches Museum Flugwerft em Oberschleißheim, na Alemanha.

Características gerais:

Tripulação: dois tripulantes
Capacidade: 40-44 passageiros 
Comprimento: 20,60 m
Envergadura: 21,50 m
Altura: 7,82 m
Área da asa: 64,0 m²
Peso Vasio: 12.179 kg
Peso máximo: 19.958 kg
Motores: 2 × Rolls-Royce / Snecma M45H  501 turbofan , 7.473 lbf cada
Velocidade máxima: 704 km / h
Autonomia: 1.195 km com 40 passageiros
Teto de serviço: 7.620 m 


Veja mais imagens em:

(1)  Transnacional: diz-se de fatores, atividades ou políticas comuns a várias nações integradas na mesma união política e /ou econômica.

Post (338) - Dezembro de 2017

20171204

Mohawk Grumman OV-1

O Mohawk Grumman OV-1 foi uma aeronave militar armada e de ataque, projetada para vigilância em campo de batalha e recursos de ataque leve. 

O desenvolvimento da plataforma OV-1 Mohawk decorreu de um requisito conjunto oferecido pelo Exército e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos para um "avião de vigilância de campo de batalha" que exibia qualidades robustas e versáteis em uma frente sempre em mudança, que superaria o Cessna L-19 Bird Dog.



Cessna L-19 Bird Dog
Em junho de 1956, o Exército emitiu uma Especificação que exigia o desenvolvimento e a aquisição de uma aeronave com dois turbopropulsores. Com cockpit que oferecesse uma excelente visibilidade em todas as direções, semelhante a dos helicópteros, para dois tripulantes sentados lado a lado em uma cabine blindada com vidros à prova de balas. Projetada para operar a partir de campos pequenos e não melhorados sob todas as condições climáticas. Mais rápido, com maior poder de fogo e armadura mais pesada do que o Bird Dog, que se revelou vulnerável durante a Guerra da Coréia.

Em 1957 o BuAer selecionou o projeto G-134 da Grumman Aircraft Corporation como o vencedor da competição.

As especificações do Mohawk incluíam o de observação,  controle aéreo, reabastecimento de emergência, manobra de alvo naval, ligação e monitoramento radiológico. A Marinha especificou que a aeronave deve ser capaz de operar a partir de pequenas transportadoras da classe de escolta "jeep" (CVE). 
Como originalmente proposto, o OF-1 poderia ser equipado com esquis aquáticos que permitiriam que a aeronave pousasse no mar e taxiasse para praias. Uma vez que os fuzileiros navais haviam sido autorizados a operar aeronaves de asa fixa.

Durante o seu desenvolvimento houve algumas discordâncias no que se referia a configuração da aeronave por parte dos seus contratantes: A Força Aérea não gostou da capacidade de armamento do Mohawk e tentou removê-lo. Os fuzileiros não queriam os sensores sofisticados que o Exército queria. O Exército continuou com Mohawks armados e desenvolveu vagens de carga que poderiam ser deixadas em pontos de difícil acesso para reabastecer tropas em emergências. A própria natureza do programa conjunto do Exército / Marinha tinha forçado compromissos de projeto, tais como assentos ejetáveis o que encarecia o orçamento da aeronave, uma das maiores preocupações do Exército.

A capacidade de imagem do radar do Mohawk provou um avanço significativo na paz e na guerra. O Radar Aerotransportado Lateral  (SLAR) poderia observar através da folhagem do terreno, apresentando ao observador com uma boa imagem da terra abaixo desta apenas alguns minutos após a varredura da área. Nas operações militares, a imagem foi dividida em duas partes, uma mostrando características fixas do terreno, a outra visando alvos móveis.


Em 14 de abril de 1959 o protótipo (YAO-1AF) realizou o seu primeiro voou.
Em outubro de 1959 o OV-1 entrou em produção.
Em meados de 1961, os primeiros Mohawks começaram a servir as forças dos EUA no exterior sendo entregues ao 7º. Exercito no aeroporto de Sandhofen perto de Mannheim, na Alemanha. 
Em 1963 equipados com SLAR, foram destacados para missões operacionais de patrulhamento na zona desmilitarizada Coreana.

Alemanha e França mostraram interesse no Mohawk e Grumman assinou um contrato de licença de produção com o fabricante francês Breguet Aviation.

Em 1965 as ordens para o fornecimento do OV-1 pararam e as controvérsias no Pentágono sobre os Mohawk, armados, atingiu o pico com uma diretiva que proibia o Exército de operar aeronaves de asa fixa armadas.
Entre 1966 e 1968 o sucesso operacional do Mohawk levou a pedidos adicionais por cinco empresas de vigilância que operavam no Sudeste Asiático.

A última versão do Mohawk a entrar em produção foi o OV-1D com motores T53-701 mais potentes, aeronáutica melhorada e paletes de missão intercambiáveis ​​que possibilitaram mudar a configuração da aeronave do infravermelho para o SLAR em aproximadamente uma hora. 

Em 1969 os primeiros quatro protótipos OV-1Ds que foram convertidos a partir de células de produção anteriores, voou.
Em dezembro de 1970 o último dos 37 novos aviões que foram produzidos foi entregue.  Ao longo dos anos estas aeronaves sofreram muitas mudanças e cerca de 375 foram construídas em todas as suas variantes
Em 1992 os OV-1D do exército dos EUA foram desativados na Europa.

De Havilland Canada Dash 7
Em setembro de 1996 na Coréia e, finalmente, nos Estados Unidos no mesmo ano, substituído por sistemas mais recentes, aeronaves mais novas e a evolução dos satélites de reconhecimento.  O OV-1D foi substituído principalmente pelo EO-5C, uma versão militarizada do avião de passageiros de turbopropulsor De Havilland Canada Dash 7, equipado com um sistema SLAR.
A partir de 2011, até onde se tem notícias, a Alliant Techsystems  fez parceria com o Broadbay Group e Mohawk Technologies da Flórida em um empreendimento para desenvolver uma versão armada e modernizada do OV-1D para uso operacional como uma aeronave contra-insurgente. 

Características gerais:

Tripulação: dois - um piloto e um observador
Comprimento:  12,50 m
Envergadura:  14,63 m
Altura:  3,86 m
Área da ala:  33,45 m²
Peso vazio: 5.467 kg
Peso carregado:  7.051 kg
Peso máximo na decolagem: 8.214 kg
Autonomia: 1.520 km
Teto de serviço: 7.620 m
Velocidade de cruzeiro: 334 km / h
Velocidade máxima: 491 km / h a 3.050 m
Motorização: 2 × turbopropulsores Lycoming T53 -L-701, 1.044 kW cada.


Post (337) - Dezembro de 2017