Aeronave de asa rotativa

Da Alemanha vem a notícia de outra tentativa de produzir uma aeronave de asa rotativa, ou a variedade do tipo remo. Ao contrário do conhecido projeto de avião a remo do Dr. Rohrbach (1), a última tentativa de fugir dos parafusos de ar convencionais como meio de propulsão não depende dos remos como único meio de sustentação e propulsão. Em vez disso, procura adaptar o princípio do remo a um aerofólio normal.

O inventor, Herr Engineer R. Thebie, de Chemnitz, depois de estudar o vôo de bater as asas praticado pelos pássaros, introduziu os resultados de suas observações em seu avião.

As pás se projetam da superfície inferior da asa e são feitas de material flexível, dobram-se na própria asa durante a metade superior da revolução. A compressão do ar natural de uma asa em vôo é, portanto, assistida. Emergindo da asa, os remos exercem uma força descendente e de elevação. À medida que a rotação prossegue, eles exercem uma força propulsora.

Caso o esforço propulsivo se mostre insuficiente para fins práticos, Herr Thebie instalará uma hélice auxiliar na frente para ajudar o avião a decolar e outras situações em que seja necessária energia excepcional.

Leia mais em:

(1 )Avião sem helice do Dr Rohrbachl

Post(0498) NG - Setembro de 2024

Avião transatlântico de 1933

Imagem e texto traduzido e adaptado da publicação da Magazine Popular Mechanics de 3 de abril de 1933.

Na imagem da aeronave/navio navegando no mar, procedendo com auxílio de hélices de água na cauda.

"Avião foi projetado para longas viagens sobre a água, para viagens de longa distância sobre o mar. O avião possui algumas das características de um transatlântico, foi projetado por um fabricante londrino de modelos de aviões. 

Um passeio ao ar livre, por exemplo, se estenderia ao longo do topo da fuselagem formando um convés superior onde os passageiros poderiam desfrutar de uma vista do céu, mar e terra, mas ainda assim protegidos dos elementos. 

Os dois motores seriam instalados em cada lado na asa junto da fuselagem, com as hélices sendo protegidas por carenagens arqueadas, para que a perturbação do ar não afetasse o convés superior do passeio.

Além das hélices para o voo, a nave seria equipada com hélices para deslocamento na água, instaladas sob a cauda. Se o navio fosse forçado a descer na água, as asas seriam descartadas e a embarcação taxiaria sobre a água por meio dessas hélices traseiras."

 Post (439) Abril de 2021

 

As asas ajustáveis aumentam o plano de eficiência

 - Sou um apreciador dos biplanos, são aeronaves excepcionais, não tinham absolutamente nada de eletrônica  e raramente alguma coisa elétrica. Já tinha lido muito sobre biplanos, mas isto para mim é uma novidade. Vejam o que eu encontrei na Magazine Popular Mechanics (USA) 1931, Jan.

“Biplano com asa ajustável que permite ao Piloto mudar o ângulo de incidência à vontade.

Isto possibilita decolagens e pousos mais curtos, escaladas mais rápidas, maior velocidade máxima e maior segurança em todas as fases de desempenho que são reivindicados como resultado da asa superior ajustável para monoplanos leves.

Ao mudar o ângulo de incidência de acordo com a manobra aérea, o centro de sustentação sempre pode ser mantido acima do centro de gravidade, é dito, e assim aumentar a eficiência e a segurança.”

 Post (423) - Março de 2021

Um voo a bordo de um antigo biplano

Esta é uma pequena história de um corajoso passageiro voando pela primeira vez em um biplano.

Primeiramente é importante entender o que é um Biplano.

Biplano é uma aeronave com duas superfícies de sustentação verticalmente paralelas, uma asa sobre a outra. Foi uma configuração muito usada até os anos 40, mas caiu em desuso gradativamente por apresentar grande arrasto aerodinâmico, impedindo que o avião alcançasse altas velocidades, mesmo com motores potentes. Por outro lado, o biplano possui grande manobrabilidade por possuir asas mais curtas e, portanto, menor momento angular no sentido longitudinal.

Atualmente, existem ainda muitos modelos de Biplanos restaurados, em museus e em mãos de colecionadores. Alguns ainda hoje são usados com finalidades, entre outras, de fornecer a pessoas corajosas como eu passeios inesquecíveis.

Falar sobre o Biplano muito já se fez, mas particularmente não de sua cabine de pilotagem e da sensação de estar senado nela, de certa forma ser muito agradável e voar nele muito menos ainda.

O Cockpit, o mesmo original de sua época  é um local situado na parte dianteira da fuselagem da aeronave onde os ocupantes se acomodam para pilotar e viajar. 
Ele inclui uma série interminável de instrumentos necessários para o vôo – para nós leigos são complicados – tais como o velocímetro, o horizonte artificial, o altímetro e os pedais, as manetes de mistura para controle do motor, botões, alavancas e muito mais. Além do manche que aparentemente brota do piso e os cabos dos comandos traseiros passando pelo assoalho.

Dependendo do seu modelo, uma cabine de pilotagem pode abrigar além do piloto, um copiloto, navegador, observador, artilheiro e ou simplesmente um passageiro. Assim era a maioria dos antigos biplanos da época da primeira Grande Guerra Mundial.

"- Como passageiro recebo um gorro de couro com um par de óculos acoplados que remontam ao princípio do século passado. "Só faltou o cachecol", penso.

Voar, afinal, é uma das sagradas circunstâncias em que homem e máquina, através das nuvens, assumem uma só silhueta e eu estou prestes a viver esta aventura.

Para entrar, piso na base da asa com cuidado, no local previamente marcado, apoio as mãos sobre a fuselagem e mergulho para dentro do cocknpit. O banco é bem simples, uma armação metálica com acento e encosto de lona, confortável até certo ponto. Enquanto fixo o cinto de segurança, o piloto dá a ordem para que o mecânico em terra acione a hélice. O ronco do motor radial é barulhento, perece dócil e vigoroso, com a potência para necessária para levantar grama e poeira da pequena pista de pouso e decolagem. Posiciono os óculos e sinto os solavancos dos primeiros movimentos da máquina. Estamos partindo, deixando o solo.

O vento no rosto é como voar com uma motocicleta, além do som estonteante do motor que é parte do pacote, o cheiro do combustível queimando é como em perfume bem estranho para quem não esta acostumado.

Logo o piloto estabiliza a aeronave uma altitude não muito elevada. Olho para cima, para baixo e para os lados e pela primeira vez desfruto da sensação de estar voando de verdade, livre como um pássaro totalmente diferente de como estar em um vôo comercial.

O passeio ganha ares indescritíveis, o clima está agradável, sinto os raios do Sol e uma sensação do frio provocado pela altitude, um pouco de medo durante algumas manobras, não vou negar.

A para mim a grande aventura termina com uma aterrissagem precisa, até onde um antigo biplano consegue, depois disto entendi o porquê de Richard Bach, escritor do clássico Fernão Capelo Gaivota, usar a história de uma gaivota para falar sobre liberdade."

 Post (389) – Abril de 2019

Avião sem hélice do Dr. Rohrbach - Cyclogyro

 

A imagem mostra um antigo recorte de jornal datado de janeiro de 1933 com uma manchete intitulada “Avião que pode revolucionar a aviação”.

Apresenta uma aeronave experimental projetada pelo Dr. Rohrbach, descrita como "Avião sem hélice do Dr. Rohrbach". Este projeto é um conceito inovador na aviação daquela época, potencialmente usando métodos alternativos de propulsão ou sustentação.

Ele foi um proeminente engenheiro alemão e projetista de aeronaves conhecido por suas ideias inovadoras na aviação durante o início do século 20. É caracterizada pela falta de hélices tradicionais, o que foi um afastamento significativo dos projetos de aeronaves convencionais.

O seu trabalho geralmente se concentrava no avanço da aerodinâmica e na exploração de novos métodos de propulsão. Seus projetos faziam parte da tendência mais ampla no início do século 20 de experimentar várias formas de aeronaves para melhorar a eficiência, o desempenho e a segurança.
O projeto inclui várias asas ou superfícies de controle, sugerindo um esforço para otimizar a sustentação e o controle sem o uso de hélices tradicionais.

Como muitos projetos experimentais da época, esta aeronave em particular pode não ter entrado em produção, mas contribuiu para a compreensão e desenvolvimento mais amplos da tecnologia da aviação.

O Cyclogyro foi um conceito inovador na aviação que visava usar rotores de ciclo, ou rotores cicloidais, como o principal meio de sustentação e propulsão. 

Os ciclorotores consistem em várias pás dispostas em torno de um eixo horizontal, funcionando de forma semelhante a uma roda de pás. Essas lâminas podem ajustar ciclicamente seu passo à medida que giram, permitindo um controle preciso de sustentação e empuxo. Esse projeto prometia várias vantagens, incluindo alcançar recursos de decolagem e pouso vertical (VTOL)como um helicóptero, oferecendo maior eficiência e velocidade comparáveis às aeronaves de asa fixa.

Apesar dos benefícios teóricos, os desafios práticos de implementar tal projeto, incluindo a complexidade dos sistemas mecânicos e tensões estruturais nas pás do rotor, limitaram sua ampla adoção na época.

O conceito de ciclorotores tem despertado um interesse renovado nos últimos anos, particularmente no desenvolvimento de veículos aéreos não tripulados (UAVs) e outras aplicações modernas de VTOL. Os avanços nos materiais e sistemas de controle tornaram possível revisitar e refinar esses primeiros projetos experimentais.

O Dr. Adolf Rohrbach foi um proeminente engenheiro aeronáutico e designer alemão conhecido por contribuições pioneiras na aviação durante o início do século 20. Ele nasceu em 18 de janeiro de 1889, em Berlim, Alemanha, e fez avanços significativos no design de aeronaves. Seu trabalho lançou as bases para vários conceitos inovadores de aeronaves, incluindo o Cyclogyro.

Rohrbach estudou na Universidade Técnica de Berlim, onde se formou em engenharia. Ele trabalhou inicialmente para a Zeppelin e depois para a Dornier, dois dos mais influentes fabricantes de aeronaves alemães. Seus primeiros trabalhos incluíram contribuições para o desenvolvimento de grandes aeronaves totalmente metálicas, um afastamento significativo das estruturas de madeira cobertas de tecido comumente usadas na época.

Em 1922, Rohrbach fundou sua própria empresa, a Rohrbach Metall-Flugzeugbau, especializada em projetar e produzir aeronaves totalmente metálicas.

O Cyclogyro, particularmente aquele projetado pelo Dr. Adolf Rohrbach no início dos anos 1930, tinha algumas especificações e características técnicas notáveis, embora os registros detalhados de suas especificações completas sejam limitados. Aqui estão alguns aspectos críticos com base nos dados históricos disponíveis.

Principais recursos e especificações:

Design: O Cyclogyro utilizava ciclotores, rotores de eixo horizontal semelhantes a uma roda de pás. Esses rotores têm várias pás que ajustam seu passo ciclicamente para fornecer sustentação e empuxo.
Passo da lâmina: O passo de cada pá pode ser ajustado coletivamente ou ciclicamente à medida que se move em torno do eixo do rotor. O passo multivariável permite o controle preciso da sustentação e do empuxo, permitindo recursos de decolagem e pouso vertical (VTOL) e maior capacidade de manobra.

Sustentação e empuxo: O projeto visava alcançar decolagem e pouso vertical semelhantes aos helicópteros, mas com a eficiência potencial de aeronaves de asa fixa. Ajustando o passo da lâmina, o Cyclogyro poderia pairar com eficiência, decolar, pousar verticalmente e fazer a transição para o vôo para frente.

Geração de elevação: As pás dos ciclotorores geram sustentação à medida que giram. O ângulo de ataque das pás é ajustado para maximizar a sustentação durante as partes superior e dianteira de seu ciclo de rotação e minimizar ou neutralizar a sustentação durante outras partes do voo.

Vetorização de empuxo: Os rotores de ciclo fornecem vetorização de empuxo rápida alterando o passo da pá, permitindo que a aeronave manobre em qualquer.

Construção totalmente metálica: Seguindo a abordagem inovadora de Rohrbach para o design de aeronaves, o Cyclogyro provavelmente apresentava uma construção totalmente metálica, melhorando sua durabilidade e desempenho em comparação com estruturas de madeira cobertas de tecido.

Colocação do rotor: Os rotores de ciclo tiveram que ser montados com cuidado para garantir espaço suficiente do solo, provavelmente contribuindo para o design alto e aerodinâmico da fuselagem.

Natureza Experimental: O Cyclogyro era uma aeronave experimental e, embora demonstrasse capacidades teóricas promissoras, enfrentava desafios práticos significativos. Isso incluiu a complexidade dos sistemas mecânicos necessários para ajustar o passo das pás e as tensões estruturais das pás do rotor com precisão.

Desenvolvimento e legado: Embora o Cyclogyro não tenha entrado em produção em massa, ele contribuiu com informações valiosas sobre o projeto de aeronaves VTOL e influenciou desenvolvimentos posteriores na tecnologia de helicópteros.

Post(0340) NG- Dezembro de 2017

Quantas horas um Cessna 172 seria capaz de voar sem pousar?

"Um dia desses me deparei com uma publicação na net que dava conta de um recorde de tempo em voo, só que desta vez com re-abastecimento em pleno voo, em 1958.
Pensei: esta geração americana que viveu entre os anos 50 e 60 possuíam alguns parafusos soltos na cabeça, tanto é que conseguiram chegar à lua, ir até a lua com aquela tecnologia, não era coisa de gente normal."

Em 1959 um pequeno avião bateu um recorde que permanece até hoje: dois americanos, Jim Heth e Bill Burkhart, pegaram um Cessna 172, instalaram tanques extras, uma gambiarra para trocar óleo do motor com ele em funcionamento e decolaram.

Tempo de voo: 64 dias, 22 horas, 19 minutos e 5 segundos.

Para abastecer o avião no ar os pilotos usaram um caminhão que acompanhavam o avião enquanto bombeavam gasolina. Uma modalidade única e perigosa de reabastecimento aéreo.

Só não é viável com aviões rápidos demais, no meio do oceano, etc. E isso complica a vida da aviação.

Desde os primórdios da aviação a autonomia é um problema, e na década de 1920 já ensaiavam essa manobra, que continua sendo uma das coisas mais perigosas e enervantes que um piloto precisa fazer. Tom Clancy (1) dizia que reabastecimento em vôo é a coisa mais antinatural envolvendo aeronaves.

O lendário Cessna 172 N9217B está hoje em exposição no saguão do aeroporto de McCarran de Las Vegas.

Leia o artigo completo em : 
http://www.avioesemusicas.com/quantas-horas-voce-acha-que-um-cessna-172-seria-capaz-de-voar-sem-pousar.html

(1)  Thomas Leo "Tom" Clancy, Jr. (12/04/1947 – 1 /10/2013) foi um escritor  e historiador americano conhecido pelos seus enredos detalhados de espionagem e de ciência militar que ocorrem durante e depois da Gerra Fria. 

Post (272) - Janeiro de 2017

o OpenSky M-02J de Kazhiko Hachiya

Enquanto os brasileiros e americanos discutem quem seria o criador do avião, a questão foi decidida de vez. A figura máxima da aviação é o Mestre Hayao Miyazaki.

O OpenSky M-02J é um planador a jato japonês inspirado na aeronave Möwe pilotada pelo protagonista do desenho animado Hayao Miyazaki Nausicaä.

Nós já vimos planadores a jato em alguns filmes, incluindo o Nausicaä do Vale do Vento - um filme japonês animado - mas nunca se imaginou que pudesse um dia se tornar uma realidade. 

Um homem chamado Kazhiko Hachiya acreditou que isto seria possível, e depois de uma década de trabalho árduo, ele deu a todos nós uma razão para acreditar que um dia voar alto do solo poderia ser possível – assim os nossos antepassados ​​teriam ter mais um motivo para invejar nossa força ao voar como um pássaro. 

Tomando como inspiração o trabalho do filme de ficção japonês, Hachiya desde 2003 tem projetado, construído e testado o seu protótipo M-02J, um planador a jato para uma pessoa, que foi submetido a testes na pista do Fukusima Sky Park e finalmente concluído terminou alçando vôo. Ele está em exposição no Chiyoda Centro 3331 Arts no Japão, onde os visitantes podem desfrutar de um passeio na asa a jato, mas só no chão.

https://youtu.be/17elclJuXxQ

Hachiya é um projetista envolvido em concepções de veículos pessoais incomuns. Os dois primeiros protótipos do modelo em tamanho real não tinham um motor. Já o 02J possui um motor a jato Custom-built, instalado em 2010, mas as diferenças do seu antecessor, param por ai, o M-O2 já tinha uma envergadura de 9,6 m, pesava 66 kg e contava com uma célula de plástico reforçada com fibra e madeira.

Características gerais do M-02J:

Tripulação: 1

Comprimento: 2,08 m

Envergadura: 9,64 m

Altura: 1,06 m

Área da asa: 12.2 m²

Peso vazio: 50 kg

Peso carregado: 105 kg

Motor: 1 × (motor não revelado), 40 kgf

Capacidade de combustível: 10 litros

Leia mais em: http://www.damngeeky.com/2013/07/23/12761/opensky-m-02j-jet-powered-glider-could-be-our-way-to-fly-soon.html

Post (241) – Agosto de 2016

Como Transformar um MIG-31 em um ônibus voador

"Eu encontrei este texto no site hushkit, cujo editor, por sua vez o encontrou em um banco de dados de registros de patentes de 2001, é uma ideia deliciosamente maluca."

Um módulo de passageiros autônomo seria acoplado e transportado num avião supersônico, por exemplo, um caça militar MIG-31, módulo este que seria destinado ao transporte de vários passageiros em voos supersônicos sub-espaciais em viagens transcontinentais.  

Ele seria equipado com sistemas autônomos de serviços para os passageiros, tais como suporte de vida, fornecendo oxigênio e outros necessários. 

Permaneceria montado sobre a aeronave ao longo de um voo normal, sendo que numa situação de emergência, o módulo separar-se-ia da aeronave por meio de elementos de ligação libertáveis ​​e desceria usando pára-quedas, sendo que um sistema auxiliar tipo "airbag" amortizaria o pouso ou flutuação.

O módulo seria dimensionado de acordo com a aeronave mãe supersônica escolhida, fornecendo um transporte de passageiros a um baixo custo operacional de uma maneira simples em voos comerciais.

Veja o artigo completo em:

https://hushkit.net/2016/06/23/how-to-turn-your-mig-31-into-a-flying-bus/

Post (239) - Julho de 2016

Caproni - Moroni C2 "SCUD"

Quando no final da Segunda Grande Guerra a maré virou-se contra a Itália fascista, surgiu o C2, ou "SCUD", um projeto de uma aeronave experimental muito alem do convencional. 

Os engenheiros da ”Aeronautico Piccolino Abagano Elari Quattori” sediada em Turim foram os responsáveis pelo projeto, do que seria uma aeronave do tipo lutador, cuja característica principal seria a possibilidade de inverter instantaneamente curso do voo.

Assim, alem da configuração de duas hélices, uma em cada extremo da fuselagem, acionadas por um único do motor, possuía uma cabine central com um assento giratório e controles duplos para frente e para trás.

O tempo necessário para o SCUD (do italiano "Scuderia con il Curso travala", ou "vira-casaca")  parar no ar e mudar a direção do voo de um lado para o outro foi estabelecido em menos de dois minutos a partir de uma velocidade máxima de 425 km/h conforme seus projetistas e consultores da Força Aérea Italiana.

Este critério de desempenho nunca foi testado, muito menos cogitado, visto que os pilotos se recusaram a tentar fazê-lo, a não ser no chão, com uma ambulância por perto.

Consta que um piloto chegou a decolar e voar com o único protótipo do SCUD, mas uma vez no ar decidiu visitar sua mãe em Salerno, acerca de 990 km de Turim, o que também é bastante difícil de acreditar, tendo destruido o único protótipo numa aterrissagem forçada em uma praia nas proximidades. Outra curiosidade sobre o protótipo era que era pintado de ouro por artesãos que na época trabalhavam na manutenção da Capela Sistina em Roma.

Outra característica notável do avião, considerando a sua designação de lutador, foi a falta total de armamento. Os designers resistiram com êxito a todas as tentativas de arruinar suas linhas ditas belas e modernas para a época, com as armas disponíveis, consideradas feias.

- Até onde se sabe a veracidade desta história não foi comprovada, não se tem nenhuma outra imagem ou foto alem da publicada, porem, partindo dos italianos inventores e descendentes de Leonardo, é de se acreditar que pelo menos a ideia seja verídica.

Fonte: Internet

Post (219) - Junho de 2016

Missão quase impossível

Em dado momento, chegou ao Grupo de Caça a ordem para que fosse bombardeado um banco de areia na Ilha do Fundão, próximo à ponte do Galeão, que estava infestado de mortíferas aranhas “Viúvas negras”. Um F-8 foi preparado, armado com duas bombas M38-A2 carregadas com “napalm”, mistura de gasolina com um agente químico.

Era uma missão que exigia perícia e determinação para ser cumprida, em função dos riscos, uma vez que o referido banco de areia estava localizado nas vizinhanças da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

O eixo de ataque “ideal” previa o sobrevoo das instalações do antigo Aeroporto do Galeão e a recuperação, após o lançamento, sobrevoando o Hospital das Clínicas da UFRJ. A possibilidade de uma falha material, causando um lançamento inopinado, ou uma falha do piloto, errando grosseiramente o ponto de impacto, poderia ter consequências catastróficas. Não aparecendo nenhum outro voluntário, apresentei-me para cumprir a missão e pensei: Vai dar tudo certo, vou, mato e volto.

Acreditem ou não, a missão foi executada sem maiores percalços, duas passagens sobre o alvo, a primeira para conferir as condições de segurança na área e a segunda para efetuar o lançamento. A única repercussão daquele feito foi uma nota na imprensa, de autoria de um cronista social, no dia seguinte, recomendando jocosamente que o piloto passasse pelo “Parque Xangai”, para treinar e melhorar a pontaria. Para falar a verdade, na ocasião não compreendi porque não optaram por uma solução por via terrestre ou marítima e, ainda, porque eu mesmo aceitei aquele absurdo desafio.

Só muito recentemente fiquei sabendo que a “missão (quase) impossível” fora solicitada pelo comando da Base Aérea do Galeão, após a ocorrência de duas fatalidades, que envolveram um pescador e um soldado bombeiro, ambos picados pelo peçonhento aracnídeo,

  

Texto de Luiz Fernando Cabral – Cel.Av.Ref. 

Fonte: http://www.abra-pc.com.br/

Post (117) - Julho de 2015