20170529

Colosso Air Messerschmitt Me 323 Gigante

Messerschmitt Me 323, ou apenas Gigante, foi um avião militar alemão de transporte na Segunda Guerra Mundial. Era um variante do modelo planador Me 321, e foi o maior avião de transporte, baseado em terra, de toda a guerra. 213 Gigantes foram construídos, sendo que  alguns deles foram convertidos diretamente do Planador Me 321.


No começo de 1941, com o resultado das análises feitas por pilotos de transportes alemães, que atuavam na Rússia, o comando alemão decidiu-se pela produção de um variante motorizado do Me 321, que seria chamado de Me 323.
Ficou decidido que usariam quatro motores radiais GR14N, da montadora francesa Gnome et Rhône, com 1.164 HP. A ideia de usar estes motores franceses  tinha como objetivo de desafogar a já sobrecarregada indústria bélica da Alemanha Nazista.



Testes iniciais foram conduzidos usando os motores, acoplados à asas reforçadas do Me 321, que renderam ao avião modestos 210 km/h, cerca de 80km/h a menos que o Junkers 52, um avião de transporte já ultrapassado da Luftwaffe.
Um chassi fixo foi montado, com quatro rodas pequenas na parte da frente do avião e duas linhas de três rodas em cada lado da fuselagem, parcialmente cobertas por uma carenagem, equipadas com freios pneumáticos, que poderiam parar a aeronave em 200 metros.
A pouca velocidade continuou ser um problema, então logo os engenheiros decidiram optar por uma versão de seis motores e não quatro, como estavam tentando até então. Para reduzir o peso e economizar em alumínio, muito da asa foi feita de madeira compensada e de tecido, enquanto a fuselagem era de feita com tubos de metal, com longarinas de madeira e coberto com tecido dopado, com uma estrutura pesada ​​no piso para suportar a carga, de até 12 toneladas.



O compartimento de carga tinha 11 m de comprimento, 3 m de largura e 3,4 m de altura. Na maior parte das viagens, o Gigante transportava uma artilharia FH18 de 15cm acompanhado de semi-lagarta de transporte Sd.Kfz.7 dois caminhões 8.700, um canhão antiaérea de 88 mm e seus acessórios, 52 tambores de combustível, 130 homens ou 60 macas.

A tripulação era formada por dois pilotos, dois engenheiros de voo e um operador de rádio. Também era possível alocar mais dois atiradores. Os engenheiros ocupavam duas cabines pequenas, uma em cada asa, entre a cabine principal e os motores centrais. A função dos engenheiros era de monitorar a sincronização dos motores, possibilitando ao piloto voar sem se preocupar com esse fator, apesar dos pilotos ainda terem o total poder de decisão.
Apesar dos esforços, a versão final do Me 323 alcançava apenas 219 km/h ao nível do mar. Ele era armado com cinco metralhadoras MG 131.51, de 31 mm, posicionadas atrás das asas, dentro da fuselagem. Elas eram controladas por uma tripulação extra de atiradores ou, na falta deles, pelo operador de rádio e engenheiros.



Até Setembro de 1942, o Me 323 foi usado na campanha tunisiana, e entrou em serviço no teatro de guerra do Mediterrâneo em novembro de 1942. A alta taxa de aviões de transporte do Eixo abatidos, tornou necessário o uso de um avião mais resistente para atravessar os equipamentos através do Mediterrâneo, para manter os Afrika Korps de Rommel na ofensiva.
Diversas modificações foram feitas ao projeto inicial, com a adição de armamentos de defesa, além de melhoras na estrutura da aeronave e aumento da capacidade total de carga. 



No entanto, o Me 323 continuou por toda a sua vida sofrendo com da sua fraca potência, tornando-se alvos fáceis para os caças aliados. Havia uma proposta para instalar seis motores radiais BMW 801 mais potentes, mas isso nunca aconteceu. O baixo desempenho aliado ao curto alcance de 1.000 a 1.200 km, já carregados inviabilizava o ME 323 para muitas missões. Apesar disso, os Me 323 foram um trunfo inestimável para os alemães, que o utilizaram de forma intensiva. O Gigante ficou em serviço entre 1942 e 1944.

ESPECIFICAÇÕES:

Motorização: Seis motores radiais Gnome&Rhône 14N 14 cilindros 950HP cada
Tripulação: 2 Pilotos, 2 engenheiros e 1 operador de radio
Envergadura: 52,20 m
Comprimento: 28,20 m
Altura: 10,15 m
Área da asa: 200 m2
Peso vasio: 27.330 kg
Peso máximo: 43.000 kg
Velocidade máxima 285 km/h
Teto de serviço 4.000 m
Autonomia 1.100 / 1.200 km

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Post (304) - Maio de 2017 (93270)

20170515

O que faz o maior avião de passageiros do mundo, com 575 toneladas, voar?

"-Encontrei este artigo na internet, fala de coisas que os entusiastas da aviação já sabem, mas tem os curiosos que sempre gostam de aprender algo mais, este texto é para eles, mas se você é um dos que já sabem, vale a pena ler só para recordar, vamos ao texto:"


“- Um Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo, pode decolar com um peso máximo total de 575 toneladas e transportar mais de 500 passageiros. Por outro lado, um Cessna 152 decola com, no máximo, 757 kg e leva somente duas pessoas. Apesar da diferença de tamanho, os princípios aerodinâmicos que fazem os dois aviões voarem são exatamente os mesmos.
Para se manter em voo, um avião precisa equilibrar quatro forças que atuam sobre ele:

— Sustentação
— Peso
— Tração
— Arrasto
 
As asas sustentam.

Para decolar, o avião precisa ter a força de sustentação maior do que o seu peso atual, enquanto a tração também tem de ser maior que o arrasto.
A sustentação do avião é obtida graças ao perfil aerodinâmico da asa. A parte de cima tem uma curvatura mais acentuada, enquanto a parte de baixo é praticamente reta. Isso faz com que o ar que passa por cima da asa tenha uma velocidade maior do aquele que passa por baixo.

O aumento da velocidade na parte de cima da asa faz com que a pressão seja mais baixa do que na parte inferior da asa. Essa diferença de pressão produz uma força que empurra a asa para cima, gerando a sustentação necessária para o avião decolar e se manter em voo.
Essa força, no entanto, só é gerada quando o deslocamento do avião atinge uma determinada velocidade e também é influenciada pela densidade do ar e pelo tamanho da asa. Em um Airbus A380, as asas medem 79,8 metros e o avião precisa passar dos 250 km/h para sair do chão, enquanto as asas de um Cessna 152 têm 10 metros e o avião precisa de apenas 110 km/h para decolar.

Após a decolagem, os aviões continuam com potência máxima nos motores para ganhar altura o mais rápido possível. Somente após atingir um nível de segurança, os pilotos diminuem um pouco a velocidade de subida, e o avião passa a ganhar altura mais lentamente até a altitude de cruzeiro do voo.

Mais velocidade no alto.

Com o avião nivelado, a potência do motor é reduzida. No entanto, a velocidade do voo fica maior já que o avião não está mais exercendo uma força de subida. Nesse momento, a sustentação e o peso do avião devem ser equivalentes.

"Assim, a força da sustentação é exatamente aquela necessária para manter o avião em uma mesma altitude. O mesmo acontece com a tração (força gerada pelos motores) e o arrasto (resistência ao avanço). Quando essas duas forças são equivalentes, o avião mantém uma velocidade constante."


Ao se aproximar do destino, o avião inicia a descida para o pouso. Ao se aproximar do destino, o avião inicia a descida para o pouso. Para isso, basta o piloto reduzir a velocidade do avião, reduzindo a potência do motor. A sustenção torna-se menor do que o peso e o avião começa a perder altura. Ainda assim, o piloto consegue controlar a velocidade do avião e é isso o que determina se a descida seja feita de forma mais rápida ou mais devagar.
No momento do pouso, o piloto reduz toda a potência do motor e controla a velocidade com o ângulo do nariz do avião. Isso faz com que o avião desça da forma mais suave possível até tocar a pista de pouso.”

Fonte: todosabordo.blogosfera.uol.com.br

Post (303) - Maio de 2017 (91.000)

20170511

Os chineses estão querendo invadir o comércio de grandes aeronaves de passageiros.

Depois de sete anos de desenvolvimento, marcado por repetidos atrasos, novo avião Chinês C919  está pronto para começar a testar no chão os seus aviônicos, controles de voo e sistemas hidráulicos.

Desenvolvido pela estatal chinesa Commercial Aircraft, ele saiu da linha de montagem na fábrica de Xangai e foi apresentado para cerca de 4.000 funcionários do governo, representantes e parceiros estrangeiros do programa. A nova aeronave, prometem teria uma autonomia de pouco mais de 5.555 km e será capaz de acomodar entre 158 e 174 passageiros.


A alta cúpula da Comac acredita que o C919 lhe permitirá desafiar o domínio da Airbus e da Boeing no mercado internacional.  Acreditam que poderão vender cerca de 2.000 unidades do novo modelo ao longo dos próximos 20 anos.
No entanto, muitas dúvidas permanecem sobre se o grupo chinês seria capaz de colocá-lo em produção de maneira a atender a demanda das companhias aéreas que agora também têm a opção de upgrade do novo A320 e do novo Boeing 737 Max. 
O  programa do C919 tem sido afetado por uma série de contratempos, incluindo problemas de tecnologia e de fornecedores, o que levou o seu vôo inaugural originalmente programado para 2014 ser adiado para final de 2015, o que não ocorreu e atualmente esta sem data prevista.

Durante a apresentação da aeronave o presidente da Comac, Jin Zhunaglong se recusou há especificar quanto tempo ainda poderia demorar o vou inaugural. Parceiros estrangeiros do programa disseram  que eles não estão autorizados a comentar sobre o cronograma do programa. No entanto, funcionários da Comac, falando sob condição de anonimato, disseram que eles ainda estão muito longe de ter uma aeronave completa pronta para voar.

Que para os fornecimentos às companhias aéreas, a Comac teria afirmado que a primeira entrega seria em 2018, mas desde então se recusaram a voltar a falar sobre o assunto, porem alguns funcionários do programa disseram que a primeira entrega poderia acontecer até 2020.
Apesar das incertezas, a Comac disse ter acumulado 517 pedidos do C919  e compromissos de 21 clientes, incluindo sete companhias aéreas chinesas, duas estrangeiras e 12 empresas de arrendamento de aeronaves. 


Embora o C919 seja construído na China, há um conteúdo Ocidental significativo na aeronave. Estes incluem o fabricante de motores CFM International (uma joint venture entre a GE Aviation e Snecma), que está fornecendo o seu novo turbofan Leap-1C. Outros sistemas estão sendo fornecidos pela Honeywell, United Technologies subsidiária Goodrich, Rockwell Collins, Liebherr, Zodiac Aerospace, Meggitt, Eaton e Parker Aerospace.

Como se pode constatar nada mais é que uma aeronave de procedência internacional montada na china, que sabe se vai dar certo, só o tempo dirá.

Post (300) - Maio de 2017 (90.000)