Detalhes do Demoselle

Este texto consta em uma página da revista Popular Mechanics de 14 de julho de 1910, que comenta os detalhes da motorização do Demoselle também conhecido como Libélula (1)  de Santos Dumont.

Esta vista dá uma boa ideia da localização do tanque de gasolina e do radiador.

Santos-Dumont tinha o controle de motor arranjado de modo que ele pudesse regular o suprimento de gasolina com seu pé. O interruptor de ignição era colocado na alavanca de direção. Esses controles podem ser arranjados de forma diferente, no entanto, com outros motores é de suma importância que este esteja perfeitamente equilibrado. Ele deve ser conectado diretamente ao eixo que segura a hélice. 

O reservatório de gasolina está localizado atrás do assento do piloto, e o combustível é forçado para um reservatório menor logo acima do motor. Em seu voo notável de St. Cyr para Buc, o inventor do monoplano usou um motor Darracq de dois cilindros de 20 hp, que deu à hélice 1000 rpm. Ele pesava pouco mais de 45 kg. A máquina inteira pesava 122 kg, sem o piloto. Na extremidade do virabrequim, oposto à hélice, há um pinhão e um excêntrico acionando a bomba de óleo. Este pinhão também engrena com a engrenagem que opera a bomba de água. Os cames que levantam as válvulas ao mesmo tempo operam o magneto. O radiador, que é composto de um grande número de pequenos tubos de cobre conectados a um tubo maior na frente e um atrás, é colocado sob a superfície principal das asas e se estende da frente para a traseira dos aviões.

Como Santos-Dumont transportava seu avião para o campo da aviação.

(1) O primeiro avião desenvolvido por Alberto Santos Dumont a ser fabricado em série, um ano depois do voo com o 14 Bis, foi chamado de Demoselle (“donzela” em francês). O nome não era apenas uma forma carinhosa de se referir ao pequeno avião, mas uma referência direta às suas características físicas e à forma como ele voava. Demoselle é uma palavra de duplo sentido na França, também com uso popular para se referir às libélulas. 

Ao lado a página da publicação original da revista Popular Mechanics de 14 de julho de 1910.

 

Post(0532) NG - Dezembro de 2024

Uma viagem de São Paulo a Curitiba

Meio dia e quarenta e cinco. No aeroporto lavado de sol os cactos dão uma nota tropical destoando do colorido metálico do avião da VASP cujos motores já em andamento marcam a hora da partida.

Últimas recomendações, abraços, despedidas e tomando impulso a aeronave desliza no asfalto para subir céu acima.

A capital paulista parece derramada numa inundação de sol tinindo.

Роuco аbixo arranha-céus casario urbanos diminuem parecendo "brinquedo de criança". E as matas vão se emendando um verde triste monótonos, quebrado apenas pela copa tirada de algum ipê engalanada de primavera com algum arbusto em plena floração,

Lá ao longe se espia a Ribeira de Iguape e ali a Xiririca (1) e o rio vai serpenteando reluzindo na tarde de verão em tonalidade de aço polido.

A serra de Paranapiacaba já ficou para atrás. Aquela adiante é a serra do Cadeado. Avista-se lá longe onde o mar confundido com o céu no horizonte indeciso.

Entramos em céus paгanaenses. A mataria mais rala já exibe os altivos pinheiros. Campinas onde destacam as casas catitas de colonos. Uma cidadezinha clareia na distancia batida de luz.

E baixando, já olhamos a "cidade sorriso" toda enfeitada de efeitos de sol aclarando as rotas das rodovias e fazendo mais destacados os detalhes das edificações.

Descemos no aeroporto de Bacachery. Aviões militares pintam de vermelho o gramado extenso.

Noventa minutos de ótimo trajeto. Apressamo-nos em tomar o auto que nos leva até a Rua 15 de Novembro onde está instalada a Agencia da VASP, ali bem em frente ao Grande Hotel onde ficaremos hospedados.

Curitiba em sua faceirice provinciana nos acolhe amiga até a manhã seguinte quando o avião da VASP as 10 h nos levara de volta levantando novamente voo rumo a S. Paulo onde chega as 11:30.

(1) Xiririca - Era uma freguesia, sendo elevada a cidade de Eldorado em 1948, acredito que esta historia date desta época, já o avião que aparece na imagem me parece um DC-3. Acredito que este relato seja de um piloto.

Post(0492) NG - Setembro de 2024

Os gigantes de 1920

A história da aviação esta repleta de relatos bastante interessantes e inacreditáveis nos dias de hoje, veja esta reportagem publicada na Popular Science Magazine de Janeiro de 1920.

Você vai voar? Os Gigantes do ar estão prontos !
Aviões de transporte de passageiros atualizados, com todo o conforto de um vagão Pullman, voam pelo ar a uma velocidade de 183 km por hora.

 

Veja a seguir os textos contidos na imagem traduzidos e reeditados.

Imagem #1 - Quando os construtores de aviões consideram até mesmo alguns luxos, quem poderia nos dizer que  os dias dos voos comerciais ainda estariam por vir?  Veja essas pequenas bem colocadas lindas cortinas nas janelas do aerobarco Handley-Page, que regularmente corta o ar entre Paris e Londres; olhe então um pouco melhor e verá suas confortáveis e estofadas cadeiras de vime no seu interior. A ideia dos americanos para conforto no ar são mostradas nesse avião Eagle, com suas confortáveis e estofadas cadeiras de vime para sete passageiros, teto forrado e janelas com vidros inquebráveis. É a primeira aeronave com três motores produzida no país. Seus motores de 450 HP de potência o impulsionam a 172 km por hora. Se usado como cargueiro, pode transportar mais de uma tonelada de carga útil.

Imagem #2 - Um verdadeiro gigante do ar é o Braemar, da Inglaterra. Sua envergadura é de 25 metros. Seus quatro motores Liberty de 410HP de força o conduz pelo ar a uma velocidade 201 km/h.  Além de pilotos e engenheiro, o Braemar carrega cerca de quatorze passageiros. Acrescente a isso 2.000 litros de combustível e 180 litros de óleo para um voo de 804 km e 128 kg de correio (cerca de 3.000 cartas) e você se perguntará quando vai comprar sua passagem para um voo para Chicago ou Nova York?  Nesta foto o Braemar é mostrado com sua fuselagem de uso militar.

Imagem #3 - Se você tiver alguma dúvida sobre o futuro da aviação, olhe para esta foto. É um Vimy-Vickers Rolls de 20 metros de envergadura, uma aeronave equipada com muitos dos confortos do carro Pullman.

Imagem #4 - É assim que o Braemar aparece com seu passageiro comercial carregando a fuselagem. Por que não uma fileira contínua de assentos e janelas? Porque os tanques de combustível devem ser colocados em algum lugar. Os tanques devem ser carregados no centro de gravidade, pois o combustível varia de peso a medida que vai sendo consumindo. O equilíbrio do avião pode ser facilmente perturbado se uma carga variável for transportada em qualquer outro ponto.

Imagem #5 - O Lawson Air-Liner está fazendo jus ao seu nome ao voar através do país, de Milwaukee a Chicago, Cleveland, Toledo, Buffalo, Syracuse e Nova York, transportando nove passageiros. A aeronave tem uma envergadura de 35 metros. Ele cobriu a distância de Syracuse a Nova York em 2 horas e 47 minutos, enquanto alguns dos passageiros jogavam bridge na cabine fechada. Lawson afirma que sua aeronave pode transportar vinte e seis passageiros sentados.

Post (446)Maio de 2021

Dos biplanos aos jatos - Parte final

Imagem e texto traduzido da publicação da Revista LIFE de 4 de fevereiro de 1952. Foi publicado em 4 partes, sendo esta a 4ª, a final.

MARINHA: DE HIDROAVIÕES  A JATOS SEM CAUDAS

O primeiro interesse da Marinha pela aviação, naturalmente foi em hidroaviões. Seu F-5-L, desenvolvido a partir de um projeto de Glenn Curtiss, foi criado para lutar contra os submarinos alemães.

Ele estava armado com um canhão Davis, cujo disparo para trás quebraria a asa do avião. O  hidroavião, agora chamado de bombardeiro de patrulha, é mais uma vez de primeira importância naval.

Por trás do radar de busca no nariz do P5M estão $ 121.000 em equipamentos eletrônicos. Nos anos 20 e 30, a Marinha desenvolveu um novo tipo de guerra oceânica construída em torno do porta-aviões.

Muitos, incluindo o general Billy Mitchell e alguns almirantes, estavam céticos quanto ao valor dos planos. Mas mesmo com biplanos pequenos, lentos e de alcance limitado, os porta-aviões do final dos anos 20 provaram seu valor nas manobras da frota. Em 1942 depois que aviões que partiam de porta-aviões japoneses haviam derrubado os encouraçados dos EUA da frota do Pacífico, foram os aviões dos porta-aviões americanos que venceram as batalhas decisivas do Mar de Coral e Midway. Em 1944, os grupos aéreos dos porta-aviões da classe Essex haviam se aproximado do próprio Japão. Com o colossal USS Forrestal, prestes a entrar em construção, a Marinha seria capaz de entregar a bomba atômica de um porta-aviões apoiado por jatos 1.150 km/h. 

A PRIMEIRA FORÇA DE ATAQUE do braço aéreo da Marinha tinha o caça F2B com duas metralhadoras e velocidade máxima de 260 km/h. O avião O2U procurava  alvos para o T4M que transportava torpedos, que tinha alcance de 1050 km, mas apenas 183 km/h em velocidade máxima.

VICTORS NO PACÍFICO voaram de porta-aviões da classe Essex de 35.000 toneladas, o F4U-1 Corsair carregava seis metralhadoras e voava a  480 km/h. A capacidade de ataque do SB2C era de 1.800 kg  de carga de bomba e torpedo de 900 kg , ambos com alcance de 4.800 km .

OS MAIS RECENTES AVIÕES TRANSPORTADORES,  agora em produção são grandes e pesados, precisam de grandes fuselagens, como um  transportador de 60.000 toneladas ao custo de $ 200 milhões. O bombardeiro AJ-1 possui dois motores a pistão e um jato em sua cauda, ​​podendo carregar uma bomba atômica. Caças sem caudas voam a 1.050 km/h e podem escoltar bombardeiros. Bombardeio de mergulho, foguetes e torpedos são tarefas do Douglas A2D Skyshark com seus dois motores turboélice trabalhando em contra-rotação com hélices de três pás.

Esta foi 4ª. Parte, a última desta reportagem.

Volte a primeira parte em: 

http://aerosngcanela.blogspot.com/2021/04/dos-biplanos-aos-jatos-parte-01.html

 Post (443) Abril de 2021

Dos biplanos aos jatos – Parte 03

Imagem e texto traduzido da publicação da Revista LIFE de fevereiro de 1952. Será publicado em 4 partes, sendo esta a 3ª. Parte.

LUTADORES: CIENTISTAS VOADORES

Fundamentalmente, o avião de combate torna-se simplesmente uma plataforma de arma voadora.

Embora o armamento do avião seja de extrema importância, ele ficou muito aquém dos desenvolvimentos feitos nos motores. A prioridade agora está sendo dada aos foguetes ar-ar que em breve poderão substituir as metralhadoras e os canhões automáticos.

Os novos motores, necessários para velocidades supersonica agora estão sendo desenvolvidos para a Força Aérea, que esperam velocidades de caça de mais de 1600 km/h nos próximos quatro anos. Agora a apenção esta voltada para os projetos de mísseis guiados, que podem ser os caças sem piloto no futuro.

PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL - Em 1917, praticamente sem militares na aviação, os EUA foram forçados a comprar todos os seus aviões da França e da Inglaterra. Para voá-los, homens com menos de 100 horas de treinamento no ar foram enviados para o front em aeronaves como o Spad francês de 226 HP, voando sem pára-quedas. Pilotos como Ellie Ricken. e Frank Luke travaram uma guerra em missões solitárias e combates dramáticos, como cães de caça. Os aviões dos EUA abateram 281 inimigos e perderam apenas 289. O povo americano encontrou uma série de novos heróis nessas "brigadas de cavalaria , montados em cavalos voadores movidos a gasolina".

SEGUNDA GUERRA MUNDIAL - O piloto de caça de 1941 era um piloto de precisão, meticulosamente treinado para lutar como membro de uma equipe. No final da guerra, ele estava equipado com alguns dos melhores e mais versáteis caças com motor a pistão do mundo. Tanques de combustível autovedantes e blindagem de cabine para o piloto. Com um motor Packard de 1.520 HP e seis metralhadoras pesadas montadas nas asas, o P-51 Mustang pode realizar uma variedade de missões. Ele lutou contra os caças inimigos. Ele apoiou as tropas terrestres com foguetes e bombas. Com tanques de asa adicionais ele voou como escolta para os bombardeiros sobre Berlim e Tóquio.

HOJE (1952) - Com o advento do motor a jato, com velocidades que dobram as da Segunda Guerra Mundial e com o desenvolvimento da eletrônica, os caças estão rapidamente se tornando aviões pilotados por homens mais se parecem como cientistas do que pilotos. A precisão da mira eletrônica ainda secreta do F-86 Sabree, foi responsável por muitas vitórias sobre o MIG-15 russo na Coréia mesmo em desvantagem numérica.  O F-86 maior e mais rápido com motores mais potentes agora estão sendo testados. Mas para a interceptação de bombardeiros noturnos de alta altitude sobre os Estados Unidos, a Força Aérea está apenas começando a produção do jato duplo F-29 Scorpion de dois ocupantes, projetado para rastrear e derrubar um bombardeiro que seu piloto talvez nunca veja.

Maior do que muitos bombardeiros da Segunda Guerra Mundial, ele carrega um operador de radar na cabine traseira que localiza e rastreia o avião inimigo e um piloto cujas armas são apontadas para ele por um "cérebro eletrônico. O último Scorpion, o F-89D. traz dois enormes tanques de asa permanente cheios com combustível, ou foguetes apontados e disparados por um novo sistema de mira automática.

Aguardem a 4ª. Parte e última desta reportagem.

Post (442) Abril de 2021