A NASA testa novo tipo de asa de avião

A NASA anunciou os resultados dos primeiros testes em túnel de vento feito com um novo tipo construtivo de asa de avião. É uma asa que se torna o próprio corpo do avião, um conceito conhecido como asa voadora.

Visualização artística de um avião que usa a nova estrutura de asa.

Em vez de várias superfícies móveis como ailerons para controlar a angulação longitudinal e transversal, conceito torna possível deformar partes ou toda a asa, incorporando uma mistura de componentes rígidos e flexíveis em sua estrutura.

Os minúsculos subconjuntos, que são fixados para formar uma estrutura de treliça aberta e leve que são então cobertos com uma fina camada de material polimérico. O resultado é uma asa muito mais leve, muito mais eficiente em termos energéticos do que aquelas com desenhos convencionais, feitos de metal ou compósitos.

A estrutura da asa é composta por milhares de minúsculos triângulos fixados com pequenos pinos metálicos, sistema já testado em um túnel de vento da NASA. Como consiste principalmente de espaços vazios, ela forma um metamaterial mecânico que combina a rigidez estrutural de um polímero semelhante à borracha com leveza e baixa densidade.

A asa tem uma densidade de 5,6 quilogramas por metro cúbico - para comparação, a borracha tem uma densidade de cerca de 1.500 quilogramas por metro cúbico.

A expectativa é que esse conceito permita um aumento significativo na eficiência, da manutenção e aumento na produção de aeronaves, dizem os pesquisadores. Este protótipo inicial foi montado à mão, mas versões futuras poderão ser montadas por robôs em miniatura. 

 

Cada uma das fases do voo - decolagem e pouso, cruzeiro e manobras - tem o seu próprio conjunto de diferentes parâmetros ótimos de asa. Uma asa convencional rígida é necessariamente um meio-termo que não é otimizado para nenhum dos casos, sacrificando a eficiência. Uma asa constantemente deformável pode fornecer uma aproximação muito melhor da melhor configuração para cada estágio.

"Você poderá fazer a geometria que quiser. O fato da maioria das aeronaves terem a mesma forma - essencialmente um tubo com asas - é devido aos custos. Nem sempre é a forma mais eficiente, investimentos maciços em projeto, ferramentas e processos de produção facilitam a manutenção de configurações estabelecidas há muito tempo," disse o membro da equipe Benjamin Jenett.

O projeto da nova asa promete mudar isto em um futuro próximo.

Esse conceito de asa-fuselagem também permitirá a construção de diferentes formatos de aviões fugindo do tradicional. 

https://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia/nasa-testa-novo-tipo-asa-aviao.php

Post (387) – Abril de 2019

Tupolev Tu-160

✈ O Tu-160 (designado pela NATO como Blackjack) é um bombardeiro estratégico, supersônico desenvolvido na ex  União Soviética na década de 60. Poucas informações de seu desenvolvimento e projeto estão disponíveis, eis o que conseguimos:

Estima-se que cerca de 32 unidades foram produzidas incluindo protótipos, no final de 2010 apenas 16 apresentavam capacidade operacional. Embora várias aeronaves de transporte civis e militares tenham dimensões maiores, o Tu-160 é a maior aeronave de combate, a maior aeronave supersônica e a maior aeronave com asas de geometria variável em operação atualmente.

A história do Tu-160 remonta ao ano de 1965, quando três importantes acontecimentos ocorreram:

- O afastamento da vida política ativa de Nikita Khrushchev, o qual nunca vira com bons olhos a arma aérea e parara a maioria dos programas de desenvolvimento da aviação militar da ex URSS. 

- A formulação de uma nova doutrina de emprego de aeronaves para bombardeamento estratégico (Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA)), pela Força Aérea Norte Americana a qual deu origem ao Rockwell B-1A.

- O desenvolvimento já em curso do XB-70 Valkyrie.

Em 28 de Novembro de 1967 é iniciada uma competição para a construção de um bombardeiro estratégico, com as seguintes especificidades técnicas:

- Alcance bélico entre 11.000 e 13.000 km;

- Velocidade máxima entre 3.200 e 3.500 km/h;

- Alcance em velocidade subsônica e alta altitude entre 16 e 18 km;

- Armamento constituído por mísseis de cruzeiro nucleares.

A Sukhoi apresentou um projeto com asa de geometria variável denominado T-4M, como a disposição dos motores não permitia o transporte de armamento em casulos internos, foi apresentada uma nova versão designada T-4 MS que nada tinha de comum com a anterior, mas capaz de transportar dois mísseis internamente e outros dois externamente.

Entre 1967 e 1968, o gabinete de Myasishchev trabalhou em quatro modelos diferentes sob a designação M-20.

A Tupolev juntou-se na demanda de um bombardeiro estratégico, optando por um projeto que não visava às especificações pretendidas pelo governo, argumentando que o esforço tecnológico e financeiro para obter um bombardeiro de mach 3.0 não compensava, em comparação a um de mach 2.3. Todos os seus projetos designados 160M foram baseados na asa delta do avião supersônico de transporte comercial Tupolev Tu-144.

Em 1972 a Força Aérea  o escolheu o gabinete de Sukhoi  como vencedor, que no entanto se mostrou incapaz de atingir as especificações exigidas, obrigando à abertura de uma segunda fase da competição, na qual foi diminuída a velocidade máxima para mach 2.3, possibilitando assim o regresso de Tupolev com o seu projeto 160M. 

A Sukhoi retirou-se do projeto. Nesta segunda fase o projeto M-18, uma derivação dos esboços elaborados por Myasihchwv  e designados M-20, foi declarado vencedor, pela Força Aérea do Conselho Científico-Tecnológica do Ministério da Indústria que apostaram na utilização de uma asa de geometria variável.

Devido à equipe de desenvolvimento do gabinete de Myasishchev ter sido considerada demasiado pequena, para assegurar a grandeza do projeto, foi o departamento Tupolev encarregado do desenvolvimento, o que pesou foi a sua experiência acumulada desde 1930  no fabrico e desenvolvimento de bombardeiros. 

Com o auxílio dos respectivos departamentos governamentais e institutos de investigação científica foram escolhidos os sistemas da aeronave, bem como os motores que numa fase inicial seriam os Kuznetsov NK-25, mas que devido à alta taxa de consumo de combustível foram preteridos a favor de um novo modelo Kuznetsov NK-32 desenvolvido especificamente para o Tu-160 (1). Este veio a ser o mais potente motor jamais construído, para propulsionar um avião. Foi testado pela primeira vez num TU-142 em 1980 e a sua produção iniciada em 1983.

Motor Kuznetsov NK-32

Em 1977 o projeto preliminar e uma maquete em escala real, foram apresentados para apreciação da comissão estadual de aceitação, nesta fase Tu-160 seria equipado com dois mísseis nucleares.

Na construção das células foram usadas de modo extensivo, materiais nada usuais na construção aeronáutica Soviética à época, como ligas de titânio e de alumínio, ligas de aço de alta qualidade e materiais compósitos os quais reduziram significativamente peso vazio do avião.

Em 25 de Novembro 1981, o primeiro de dois protótipos ficou pronto e foi fotografado pela primeira vez por um satélite de reconhecimento Norte-Americano.

Em 18 de Dezembro de 1981 junto a um Tupolev Tu-144,  voou pela primeira vez, iniciando uma série de testes que de um modo geral tiveram sucesso, excetuando a necessidade de uma nova geometria da cauda.

Em 1985 foi tomada a decisão para a construção de cem exemplares, o que veio a ser contrariado pela evolução política e consequente desmembramento da União Soviética. 

Desde 2008 o governo russo fala sobre modernizações nos bombardeiros Tu-160, porem apenas quatro unidades foram modernizadas.

Em Abril de 2015 o Ministro da Defesa da Rússia Serguei Choigu  afirmou que os Tu-160 voltarão a ser produzidos e modernizados e a nova versão do Tu-160 terá capacidades "Stealth".

Em 1994, uma versão comercial destinada ao lançamento de satélites foi apresentada no Singapura Air Show pelos parceiros Russos MKB Raduga, OKB MEI, Tupolev e a empresa Alemã OHB-System.

Em 1995, no Paris Air Show, foi apresentado em exposição estática o Tu-160 0401, equipado com um foguete de dois andares para o lançamento de satélites.

Em 1998 os Alemães retiraram-se do projeto.

Em Dezembro de 2010 estavam operacionais 26 Tu-160. Contudo no relatório dos acordos START  apenas estão referenciados 16 aeronaves com capacidade operacional. Os Tu-160 pertencem 121.º Regimento de Guardas de Bombardeiros Pesados a operar na Base aérea de Engels.

Além destas unidades, existem mais três baseadas em Zhukovskiy considerados aviões de teste, dos quais apenas um possui capacidade de voo. Uma quarta unidade de teste deu entrada na fábrica de Kazan para ser submetido a um programa de atualização.

Após o desmembramento da União Soviética  a Ucrânia  por decisão do seu parlamento  tomou posse de todo o equipamento militar estacionado no seu território, no qual estavam englobados 19 Tu-160. 12 Unidades foram devolvidas a Rússia, as demais foram desmanteladas.  Em 2001 o ultimo Tu-160 Ucraniano foi desmantelado, devido ao seu alto custo de manutenção, falta de combustível e de peças.

Especificações:

Tripulação: 4

Comprimento: 54,1 m

Altura: 13,1 m

Envergadura: 55,7 m

Área alar: 371,6 m²

Peso vazio: 110 000 kg

Peso normal : 267 600 kg

Peso máx. descolagem: 275.000 kg

Combustível máximo: 171.000 kg

Teto de serviço: 15.000 m

Velocidade de descolagem e aproximação: 270 km/h

Pista p/ descolar c/ peso máximo: 2,200 m

Pista p/ aterrar c/ peso máximo: 1,600 m

Velocidade  máx. ao nível do mar: mach 1.0 

Velocidade máx em altitude: mach 2.05 

Alcance só combustível interno: 12.300 km

Armamento: até 40.000 kg em compartimento interno

Motores: 4 x Kuznetsov NK-32

Potência:4 x 245.17 kn com pós-combustão

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-160

(1) https://gazetarussa.com.br/ciencia/2014/11/19/propulsor_de_novo_bombardeiro_estrategico_e_mantido_em_segredo_28305

"Somente para constar: Esta aeronave é bastante semelhante ao Rockwell B-1 Lancer, americana, veja as postagens sobre o assunto em:

aerosngcanela/2017/03/rockwell-b-1-lancer.html
e
aerosngcanela/2015/05/bombardeiro-estrategico-o-rockwell-b-1.html"

Post (313) - Julho de 2017 (97.060)

Boeing 733 SST

✈ Em 1966, quando das comemorações dos 50 anos da Boeing, ela lançou a notícia que estaria projetando um jato SST para passageiros, o modelo 733-197, com o sistema de geometria variável, a exemplo dos aviões militares. Digno de nota é a semelhança com o bombardeiro Rockwell B1 - Lancer  , concebido na década de 1960.

Leia o texto contido na publicação:

✈ “O novo Boeing SST, com asas de varredura variável, é projetado para um vôo supersônico eficiente, mas pode igualar o desempenho a baixa velocidade dos aviões a jato de hoje. No plano, as asas do Boeing SST são dobradas para trás contra a parte fixa, para formar uma única superfície de elevação durante o vôo supersônico.

Para velocidades baixas em decolagens e pousos, as asas se abrem em um ângulo similar aos jatos de hoje.

O Boeing SST pode levar 300 passageiros de New York para London em duas horas e quarenta minutos. Ele pode operar ao custo de passageiro por milha semelhante aos praticados hoje em dia pelos grandes jatos e usar os mesmos aeroportos. O Boeing SST incorpora a experiência da maior fabricante de jatos do mundo. “Ele é projetado para assegurar a liderança continuada dos EUA na próxima era de viagens supersônicas.”

✈ Na época houveram muitas especulações, inclusive alguns detalhes técnicos vazaram.

 

✈ O Boeing 733 seria o primeiro SST dos EUA, uma resposta da América ao Concorde . A Boeing e a Lockheed competiram entre si para ganhar a licitação para um contrato financiado pelo governo para construir uma aeronave deste tipo.  

A Boeing ganhou a competição ao apresentar uma proposta mais detalhada. O contrato foi incomum pelo fato das despesas terem sido subscritas pelo governo federal para o que era um avião civil. 

Em 5 de junho de 1953, o presidente John F. Kennedy formou o programa de Transporte Nacional Supersônico, com 75% dos custos subsidiados pelo governo, tudo isso para competir com o Concorde.

No início de 1960, pensava-se que o Concorde não estava tão à frente no desenvolvimento para incomodar a construção de um concorrente americano, muito maior, mais rápido e mais avançado.  O Boeing SST foi concebido para transportar de 250 a 300 passageiros, mais do que o dobro do que Concorde, voar em Mach 2,7-3,0, e uma autonomia de 6.400 km, com um comprimento de aproximadamente 93 m, cerca de 18 m a mais do que 747, e que teria uma secção transversal de fuselagem larga com configuração de acentos 2-3-2 na classe econômica, semelhante a muito mais tarde o 767.

A Boeing afirmou quando ela ganhou o contrato que a construção dos protótipos SST iria começar no início de 1967.  Iria ser construído no início de 1970, com o teste de vôo no final de 1972 e certificação por meados de 1974. 

Em março de 1971, apesar do forte apoio do projeto pela administração do presidente Richard Nixon, o Senado dos EUA cortou mais financiamentos, citando questões governamentais para não mencionar uma crise no tráfego aéreo durante a recessão da época. 

Em 20 de Maio de 1971 em função disto o projeto foi cancelado.

A Boeing tinha 115 ordens não preenchidas por 25 companhias aéreas para esta aeronave, enquanto o Concorde tinha 74 ordens a partir de 16 clientes.

Digno de nota foram as ordens das operadoras do Concorde, a da Air France e a da BOAC, bem como de todas as grandes companhias aéreas norte-americanas da época.

Entre 1973 a 1981, uma das maquetes de madeira foi exibida no Centro de Exposição SST Aviation em Kissimmee, Flórida,  e hoje ela encontra-se em exposição no Museu Hiller Aviation de San Carlos, Califórnia.

✈ Não deixe de ler O "Concorde do Tio Sam”.  Em:

http://ivymike2.blogspot.com.br/2008/08/boeing-sst_08.html

Post (296) - Março de 2017 (81.524)

Panavia Tornado

✈O Panavia Tornado é uma família de caças bimotor de geometria variável  desenvolvido em conjunto pela Alemanha, Grã-Bretanha e Itália.

Existem três versões primárias do Tornado:

Tornado IDS - versão de ataque à superfície; 

Tornado ADV - versão de interceptação e superioridade aérea; 

Tornado ECR - versão de reconhecimento e de combate eletrônico. 

✈Durante a década de1960, os engenheiros franceses e ingleses procuravam desenhos de uma aeronave com geometria variável para ganhar capacidade de manobra e eficiente comportamento em velocidades  baixas e alta. 

F-104 Starfighter

O programa foi iniciado visando produzir um avião para substituir o monoplace F-104 Starfighter, e os caças biplace em operação na Grã-Bretanha e na Alemanha.

Em 1965, a Inglaterra e França iniciaram o projeto conjunto AFVG (Anglo French Variable Geometry), um avião de geometria variável que atenderia as especificações dos componentes do grupo, do qual terminou com a saída dos franceses em 1967.

Em 1968, a Alemanha, a Holanda, a Bélgica, a Itália, e Canadá formaram um novo grupo de trabalho praticamente com a mesma finalidades do AFVG, inicialmente chamado de Multi Role Aircraft (MRA), e mais tarde Multi Role Combat Aircraft (MRCA), neste mesmo ano a Grã-Bretanha juntou-se ao grupo.

Em 26 de Março de 1969, a Alemanha, a Holanda, a Itália e a Grã-Bretanha , após a saída da Bélgica e do Canadá, formaram o Panavia Aircraft GmbH (PAG), que posteriormente também foi deixado pela Holanda em 1970.

Restaram de todos que inicialmente iniciaram o projeto, somente três: a Alemanha e o Reino Unido com 42.5% de participação, cada e a Itália com 15%. A produção do avião foi dividida entres os membros do programa: o centro da fuselagem ficou com Alemanha, a parte da frente da fuselagem e cauda com Inglaterra, e as asas com a Itália.

Em Maio de 1970, com projeto, agora denominado Tornado, ainda na fase de definições, os conceitos foram reduzidos a dois modelos; o monoplace Panavia 100 o qual foi inicialmente preferido pela Alemanha, e o biplace Panavia 200 para a RAF.

Em Junho de 1970, a Turbo Union, uma companhia multinacional, em separado assumiu o desenvolvimento e a construção dos motores Turbo-Union_RB199, com participação da Rolls-Royce em 40%, a MTU com 40 %, e a FIAT com 20%.

Em 14 de Agosto de 1974, o Tornado voou pela primeira vez, e entrou em ação com a RAF (Royal Air Force)  e a AMI (Aeronautica Militare Italiana) na Operação Granby na Guerra do Golfo. A cooperação continuou após a sua entrada em serviço no Tri-National Tornado Training Establishment, uma unidade de treino tri-nacional operando na RAF Cottesmore em Rutland na Região Central de Inglaterra.

✈O Tornado foi originalmente desenhado como um caça-bombardeiro para ataque ao solo, capaz de descolar e pousar em pistas curtas. Isto requer poder voar tanto em alta como em baixa velocidade. Em geral, um avião desenhado para voar a grandes velocidades tem dificuldade em voar a baixas velocidades. Para solucionar este problema o Tornado foi equipado com asa de geometria variável. Para vôos em alta velocidade do Tornado estão recolhias. Quando entendidas, as asas parcialmente deslizam para dentro da fuselagem, possibilitando o vôo em baixa velocidade e proporcionando baixa turbulência. Isto não só torna o vôo muito mais confortável para a tripulação e uma plataforma estável para largar armas à baixa altitude. O Tornado GR4 possui três níveis de disposição de asa: 25, 45 e 67 % de extensão.

Entre julho de 1976 e janeiro de 1984, foram assinados seis contratos de produção para 805 Tornados. Os Tornados de ataque em serviço na RAF operam com uma grande variedade de armamentos. Todo esse armamento ofensivo, no entanto, será de pouco valor se o avião for derrubado. E é por isso que o Tornado IDS está bem equipado com armas defensivas, que aumentam as vantagens de seu pequeno tamanho e de sua capacidade para vôo rasante. Os suportes internos das asas alem de armas podem carregar tanques extras de combustível.

O Tornado GR4 da RAF fez o seu batismo em combate durante as patrulhas no âmbito da Operação Southern Watch. O avião voou desde Ali Al Salem no Kuwait, e patrulhou uma larga parte do Sul do Iraque. A sua segunda intervenção em combate no Iraque foi durante a Operação Telic, operação Britânica na Invasão do Iraque em 2003.

A Aeronautica Militare recebeu 100 Tornado IDS (15 deles mais tarde convertidos para a versão ECR). Eles tomaram parte na primeira Guerra do Golfo em 1991.

Em 14 de Agosto de 1974, na Luftwaffe, fez o seu primeiro voo em na Base Aérea de Manching na Alemanha Ocidental. A primeira entrega para serviço deu-se, com a entrega de 247 IDS, incluindo 35 ECR. A Marinha Alemã também recebeu 112 IDS.

Em 25 de Setembro de 1985, o Reino Unido e a Arábia Saudita assinaram o contrato Al Yamamah I, que estipulava a venda de modelos de Tornados: 48 IDS e 24 ADV.

Em 26 de Março de 1986, aconteceu primeiro voo do Tornado IDS da RFAS, que foi entregue

Em 9 de Fevereiro de 1989 foi entregue o primeiro Tornado ADV.

Em Setembro de 2006, foi noticiado que o Governo Saudita assinou um contrato com a BAE Systems para o upgrade de 80 aviões da frota da Força Aérea Saudita que os quer manter até 2020.

✈Incluindo todas as variantes, foram construídos 992 aviões para as três nações parceiras e para a Arábia Saudita. Apesar de estarem ainda em serviço, existem planos para substituir o avião. Sob qualquer ponto de vista, é um êxito político, comercial e técnico, satisfazendo os requisitos de todos os países clientes e podendo operar com qualquer tipo de arma ofensiva de seus próprios arsenais.

Características gerais:

Peso máximo de decolagem: 27.412 kg

Capacidade de carga: 9.100 kg

Velocidade máxima: Mach 2.2

Autonomia: 3.890 km

Envergadura: Asas abertas: 13.91m / fechadas: 8.60 m
Comprimento: 16.72 m
Altura: 5.95 m
Peso: Vazio: 14.091 kg

Peso: Máximo da decolagem: 27.412 kg

Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Panavia_Tornado

Post (295) - Março de 2017 (81.054)

Mikoyan-Gurevich MiG-23

✈O Mikoyan-Gurevich MiG-23  (designado como Flogger pela OTAN) é um caça multifuncional, fabricado originalmente pela MIkoyan-Gurevich  na antiga  União Soviética. Foi produzido em larga escala e até hoje permanece em serviço em alguns países, recebendo toda assistência técnica. Os principais compradores alem da Rússia, são: Argélia, Cuba, Líbia, Polônia e Síria.  Foi criado para substituir o MIG-21 que mesmo sendo ágil e veloz, era muito limitado.

DICA: Para ver as imagens desta postagem no tamanho original, clique sobre ela.

✈O seu desenvolvimento começou em 1963, quando já tinham começado a produção em série do MiG-21 e deveria ter melhor desempenho e capacidade para operar a partir de pistas mais curtas. 

Isto daria à aviação soviética a capacidade para colocar os seus caças num maior numero de bases, dispersando assim as aeronaves e tornando a sua destruição em terra mais difícil para um potencial atacante.

Os soviéticos ainda consideraram a possibilidade de desenvolver um MiG do tipo STOL (Short Take Off and Landing) com motores que dessem um impulso vertical adicional, mas o projeto não teve seguimento.

A idéia de uma aeronave com asa de geometria variável que poderia permitir tanto velocidades muito altas, com as asas em flecha, como velocidades mais baixas com as asas mais abertas, foi o que se viabilizou.

✈Em 10 de Junho de 1967, o primeiro protótipo do que viria a ser o MiG-23 voou pela primeira vez. O avião era muito versátil e acabou por ser fabricado em várias versões com diferentes funções, tanto de interceptor como de caça-bombardeiro. Posteriormente foi desenvolvida uma versão adequada para ataque ao solo. Essa versão ficaria conhecida como MiG-27.

✈De entre as várias versões do MiG-23 destacam-se as seguintes:

MiG-23S (Flogger-A) - A primeira série de produção, que foi entregues à Aviação Frontal da União Soviética entre 1969 e 1970. Inicialmente apenas 60 foram entregues e estavam sub-armados por dificuldades com a entrega de alguns dos sistemas de armas previstos. Quando sistemas como o novo radar Sapfir-23 ficaram disponíveis, então passaram a ser incorporadas, o que resultou numa sub-série conhecida como MiG-23SM que foi lançada em 1971. No entanto, mesmo com o novo radar, continuaram a existir problemas com o MiG-23 e com a fiabilidade dos sistemas instalados.

MiG-23M (Flogger-B) - Esta versão corrigiu muitas das falhas de produção da versão anterior, alem de outros melhoramentos adicionais. Foi lançado em 1972. Foi o primeiro avião da União Soviética a ter capacidade para atacar alvos a baixa altitude, que se podiam confundir com o solo. Esta possibilidade era possível com a incorporação do radar Sapfir-23D, uma versão melhorada do Sapfir-23 já usados nos MiG-23 anteriores.

MIG-23F

MiG-23MF - Uma versão de exportação para os países do pacto de Varsóvia foi desenhada para tentar resolver os problemas de confiabilidade dos MiG-23S, exportados para parceiros da URSS. Este modelo foi também vendido para países fora do pacto de Varsóvia, mas nesse caso foi removido o sistema IFF, que permitia a identificar se uma aeronave é amiga ou inimiga.

MiG-23MS (Flogger-E) - Esta versão foi concebida essencialmente para exportação para países do chamado terceiro mundo. Os soviéticos consideravam que nesses países não havia técnicos e sem estruturas militares adequadas para suportar uma aeronave mais sofisticada como os MiG-23M, em uso na URSS, ou mesmo o MiG-23MF dos países do pacto de Varsóvia, que por não terem radares mais sofisticados, não tinha capacidade para disparar mísseis que pudessem atingir alvos fora do alcance visual.

MiG-23P - Como a URSS também tinha que substituir uma grande quantidade de aeronaves pouco sofisticadas da sua aviação de segunda linha, ou de intercepção, que ainda utilizava MiG-19 e MiG-19 e Su-11, foi decidido estudar uma versão do MiG-23 adaptada para a função de interceptor puro. Essa aeronave incorporava um piloto automático e um sistema de controlo de voo que permitia uma ligação direta com os radares terrestres. Era o próprio controle de terra dirigia o avião contra o alvo. Os 500 MiG-23P assim produzidos constituíram a principal força de caças interceptores da União Soviética até ao desmembramento do país no inicio dos anos 90.

MiG-23ML - Este modelo é importante na medida em que sofreu um redesenho estrutural, que teve como objetivo ultrapassar os problemas surgidos com os modelos anteriores, quando tinham que enfrentar inimigos em combate direto. Notou-se que os MiG-23 mais antigos apresentavam rachaduras que comprometiam a integridade da aeronave. Por isso o MiG-23ML foi reforçado em muitos pontos e agilizado noutros. O avião ficou assim mais leve, e bastante mais robusto e mais eficiente. Foi equipado com o radar N-003 Saphir23ML, com até 65km de alcance.

MiG-23MLD: O mais sofisticado dos MiG-23

✈MiG-23MLD (Flogger-K) - A última versão desenvolvida do MiG-23 na antiga União Soviética. É uma versão equipada com o radar Sapfir-23MLA-2, com sistema de visão noturna, sistema de alerta-de-radar e além de mísseis de curto alcance e de médio e longo alcance como os Vympel-R73. Embora fosse o mais sofisticado dos MiG-23, nenhum destes modelos foi fabricado, em vez disto a força aérea soviética decidiu converter os 560 modelos anteriores MiG-23ML, em serviço, para o padrão MiG-23MLD. Esta foi uma opção econômica, por não considerar a necessária da produção de novas aeronaves, especialmente quando o MiG-29 já tinha sido lançado e inevitavelmente substituiria o MiG-23 a médio e longo prazo. 

Em decorrência disto também a modernização de modelos mais antigos foi proposta a vários utilizadores de versões mais antigas desta aeronave, mas isto já outra história.

✈Leia mais em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-23

Post (294) - Março de 2017 (80.540)