Do Lockheed Vega para Lightning P-38 - 1944

Texto e concepção artística e Douglas Rolfe, publicado na Popular Science Magazine de abril de 1944.

O desempenho incrível e versátil do P-38 Lockheed Lightning traz de volta uma longa linha de aviões famosos.

Textos da imagem:

Embora o primeiro Lockheed, construído por Allan e Malcolm Loughead, apareceu em 1912, a história realmente remonta a 1927, quando o primeiro da famosa série "Star", o Vega, nasceu. Com linhas limpas possibilitadas por uma construção monocoque de madeira compensada com pintura patenteada, o Vegas estava entre os aviões mais rápidos de sua época. O Wiley Post's,  Winnie Mae foi um dos primeiros Vegas. Em seguida, vieram o Sirius, Orion e Altair, monoplanos de asa baixa que figuraram nos voos oceânicos recordes e estão associados com grandes nomes como Lindbergh, Earhart e Kingsford-Smith.

O Orion marcou o primeiro uso do trem de pouso retrátil pela Lockheed.

A característica do Lightning, dois motores e o conjunto de cauda dupla apareceu pela primeira vez no Electra, em 1934.

A cauda dupla foi aperfeiçoado no Lockheed 14, testado em 1937. Este avião, também incorporando flaps Lockheed-Fowler e asa excepcionalmente alta, fez história em 1938 com o voo ao redor do mundo em “91 horas” de Howard Hughes.

A Lockheed iniciou a construção de aviões de guerra construindo modelo 14  modificado para os britânicos como o bombardeiro Hudson, seguido pelo Ventura. O protótipo do P-38 foi testado secretamente em 1939.

1927 - Primeiro dos Vegas, com fuselagem monocoque de compensado em 1927. "Winnie Mae" de Wiley Post foi um Vega posterior;

1929 - Sirius, projetado por Lindbergh em 1929, foi o primeiro Lockheed de asa baixa. Os tipos Orion e Altair o seguiram;

1937 - O modelo 14 de Howard Hughes, de cintura redonda, de 1937, tinha um design bimotor e cauda dupla, prenunciando o P-38;

1939 - O bombardeiro Hudson de 1939, versão militar do 14, levou a Lockheed para o campo de aviões de guerra. Seguido pelo Ventura.

Leia mais em:

Lightning P-38: http://aerosngcanela.blogspot.com/2021/05/o-lockheed-p-38-lightning.html

Post (473) Julho de 2021

 

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  Post (472) Julho de 2021

Os USA exibe novos super aviões – 1946

Imagens e textos de uma reportagem publicada na Revista LIFE de 8 de julho de 1946.

Novas aeronaves com designs radicais. No campo de testes da Northrop em Hawthorne, Califórnia, na semana passada, um estranho e enorme avião ergueu-se do solo em seu primeiro vôo e permaneceu sem incidentes por 44 minutos no ar. O avião era o bombardeiro XB-35, a Asa Voadora da Northrop, uma enorme cunha de alumínio sem a cauda normal e sem a fuselagem de aviões convencionais.

A solidez desses designs de aeronaves radicalmente novos não eram totalmente conhecido a alguns meses. 

Com o peso bruto de 104 toneladas o XB-35, supera as 65 toneladas do B-29, é empurrado através do ar por quatro motores montados na borda de fuga da asa de 52,43 metros.

Ele foi projetado para voar a uma velocidade máxima entre 640 e 800 km/h. A área da asa é de 3.720 metros quadrados. Dois outros aviões ainda maiores estavam no noticiário. O Exército tinha acabado de lançar uma única e surpreendente fotografia do Consolidated Vultee XB-36 com seis motores e 160 toneladas, o maior avião terrestre do mundo.

Como os outros 32 novos aviões militares estranhos que fizeram sua aparição recentemente, estes foram projetados durante a guerra para atribuições especiais. Eles vêm sendo construidos desde 1942, quando a estratégia ditou a necessidade de aviões de longo alcance que pudessem atingir a Alemanha e Japão através dos oceanos.

Eles estão sendo testados em um momento em que a força das Forças Aéreas está se deteriorando tristemente. Tanto o XB-35 quanto o XB-36 são capazes de voar 16.000 km com uma carga de bombas atômicas. Mas a Asa Voadora, que custou $ 13.000.000 em comparação com $ 20.000.000 cada para um dos outros, é sem dúvida o mais importante das aeronaves. É o culminar de John K. Northrop's nos 23 anos de experimentos com aeronaves sem cauda. E pode exercer uma influência marcante no curso futuro do projeto e desempenho de aeronaves.

Tanto o Flying Wing quanto o XB-36 usam motores empurradores, que criam menos arrasto e turbulência sobre a asa do que os motores de trator convencionais aviões. Mas embora isso aumente a eficiência do vôo, também representa um problema difícil para o resfriamento dos motores.

A Northrop e a Consolidated criaram tomadas de entrada de ar nas bordas de ataque das asas de seus aviões, conectando-os aos motores por dutos e na esperança de eliminar dessa forma o problema de resfriamento.

A confiança da Northrop Aircraft em sua Asa Voadora é respaldada por ordens emotidas pelo Exército para 15 aeronaves. Mas, embora a asa seja projetada para voar mais longe e mais rápido do que qualquer avião de tamanho comparável, não significa a certeza de que uma "asa pura será tão fácil de controlar e manobrar quanto um avião convencional.

Desde 1940, a Northrop voa pequenos aviões sem cauda, ​​aperfeiçoando as novas superfícies de controle chamadas" elevons ", que são conjuntos de ailerons-elevadores combinados no bordo de fuga da asa. Aguardam testes completos do XB-35 para definir a uma adaptação comercial deste grande avião. Quanto aos usos militares, aviões como o XB-35 e o XB-36 podem em breve se tornar obsoletos pelo rápido desenvolvimento da ciência dos mísseis teleguiados.

Post (471) Julho de 2021

Aeronave atômica para missões aéreas específicas - 1958

Textos e concepções artísticas de publicado na Revista LIFE de 20 janeiro de 1958.

Se o Pentágono decidir a favor da construção de um avião nuclear especialmente projetado, ele terá que selecionar entre uma variedade de tipos. Nesta página estão os desenhos da publicação da revista LIFE de quatro modelos ​​de aeronaves atômicas, cada um projetado para realizar uma missão específica. (Os reatores nucleares são mostrados em vermelho.) Antes que qualquer avião possa se tornar uma realidade operacional, no entanto, um número impressionante de problemas técnicos devem ser resolvidos, a maioria deles relacionados aos perigos da radiação.

A enorme quantidade de blindagem necessária para proteger a tripulação, com os materiais disponíveis atualmente, tornaria o avião quase proibitivamente pesado. Cientistas estão tentando desenvolver dispositivos de blindagem mais leves. Novos materiais resistentes a radiação também devem ser desenvolvidos, uma vez que a radiação pode transformar a borracha do pneus frágeis, tornar os lubrificantes perigosamente finos e interferir nos sistemas eletrônicos.

Os riscos de radiação no solo exigiriam a construção de pistas e hangares especiais em regiões isoladas ou o desenvolvimento de técnicas radicalmente novas para decolagem e pouso. Mesmo após todas as descobertas necessárias terem sido feitas, os motores do avião nuclear serão diferentes daqueles de um avião normal não apenas no aspecto: Seja jato, turboélice ou ramjet, eles serão movidos pelo calor de um reator atômico.

A energia atômica fará toda a diferença, permitindo que o avião permaneça no ar indefinidamente. Um observador, exagerando um pouco, previu:

"Sua resistência seria limitada apenas pela necessidade de pousar periodicamente para que a tripulação pudesse se alistar novamente."

Bombardeiros ou lançadores de mísseis nucleares dariam aos EUA o que seria, de fato, bases aéreas móveis extremamente difíceis de serem encontradas e atingidas por um inimigo. Uma vez que o inimigo provavelmente teria bases móveis semelhantes.

É necessário acelerar  o projeto do avião atômico.

Força Aérea e Marinha dos EUA apresentaram propostas concorrentes para aeronaves com propulsão nuclear . Na semana passada, estimulados por notícias de que os russos estavam trabalhando arduamente em um programa de aeronaves nucleares, os EUA tomaram medidas para acelerar a construção de um avião atômico, um avião cujo suprimento de combustível praticamente inesgotável lhe daria alcance quase ilimitado.

O novo senso de urgência certificou-se de que alguém logo obteria dinheiro e autoridade para uma ação de alta prioridade. A Marinha sugere o desenvolvimento de um hidroavião atômico que afirma, poderia ser pilotado com segurança e testado longe de áreas povoadas. Mas a Força Aérea provavelmente vai conseguir o projeto, no qual já gastou mais de US $ 200 milhões,  começou a planejar um avião nuclear há 10 anos. Mas além da pesquisa em terra e alguns voos de teste em que um B-36 carregava um reator no alto para estudar os efeitos da radiação, pouco foi feito.

O Departamento de viu muita justificativa militar para empurrar o programa, de fato, que em um ponto ele estava em perigo de ser morto. A primeira decisão de avião nuclear enfrentada pelo Departamento de Defesa é: Se colocar energia nuclear em um avião existente ele poderia voar em dois a quatro anos com a consequente ajuda para o prestígio dos EUA. Se um novo avião fosse construído, demoraria mais, mas produziria uma nave operacional mais útil.

Textos numerados das imagens:

1 – O RAMJET NUCLEAR, atingiria muitas vezes a velocidade do som em baixas altitudes para trabalho de reconhecimento. Um pequeno reator em cada motor aquece o ar à medida que é absorvido. Tempo de construção estimado: Sete anos.

2 - O AVIÃO DE ADVERTÊNCIA ANTECIPADA é um turboélice C-133 modificado com guarda-chuva de radar no topo, dois radomes (um no nariz e outro sob a fuselagem. Poderia cumprir longos períodos de serviço de patrulha. Tempo estimado de construção: Quatro anos.

3 - BOMBARDEIRO DE BAIXO NÍVEL.  O reator é mostrado em vermelho. Pode penetrar o território inimigo, voando muito baixo para o radar inimigo acusar - uma tática muito cara no avião a combustível de normal. Tempo estimado de construção: Cinco anos.

4 - AEROTRANSPORTADO LANÇADOR IRBM seria um transportador de míssil, uma base muito idifícel para o inimigo localizar, economizaria muito combustível de foguete ao disparar a partir da parte superior da fina atmosfera. Tempo estimado de construção: Cinco anos.

5 - O CANDIDATO DA MARINHA para o avião nuclear é o ainda experimental turbojato Seamaster, onde motores próximos permitiriam um sistema de energia nuclear compacto  mostrado em vermelho.

6 – A PERSPECTIVA DA FORÇA AÉREA  é um turbojato B-52. Ele pode se tornar atômico em dois anos. Tem a vantagem de ser um bombardeiro operacional. O sistema de energia está em vermelho.

7 - NOVO CONCEITO DE BOMBARDEIRO, projetado e desenhado pela LIFE, tem o reator nuclear do avião mostrado em vermelho, motores e cilindro da bomba agrupados em um único e pesado pacote central. A tripulação ocupa a ponta do nariz da fuselagem, mantendo-os o mais longe possível do reator. Esse bombardeiro levaria cinco ou seis anos para ser desenvolvido.

Post (472) Julho de 2021

 

Biplano SPAD S.VII (Francês) – 1916

Imagem e texto da Coleção de Armas de Guerra – Volume 2. 

Um pouco antes da Primeira Guerra Mundial, a Société Pour les Appareils Deperdussin (SPAD) foi salva de uma falência pelo respeitado aviador francês Louis Blériot, que a renomeou Société Pour l'Aviation et ses Dérivés, mantendo as iniciais SPAD. A nova SPAD iniciou o projeto e fabricação de uma das séries inesquecíveis de caças bipostos, a série A, antes do desenvolvimento do biplano trator SPAD S.V, no início de 1915.

Essa foi a primeira aeronave militar de verdadeiro sucesso da companhia e, indiscutivelmente, uma das maiores aeronaves de reconhecimento armado monoposto da guerra.

O ponto-chave do projeto estava no novo motor em v projetado em 1915 por Marc Birkgt, o projetista-chefe da Hispano-Suiza. Este motor propulsou o protótipo quando fez seu primeiro voo em abril de 1916, motivando as autoridades francesas a fazer uma encomenda de 268 aparelhos. Os primeiros deles começaram a chegar aos esquadrões em setembro, com a designação S.VII. As aeronaves posteriores tinham um motor mais potente, o 8Ac de 180HP.

Ficha Técnica:
Pais de origem: França;
Tipo: Avião de reconhecimento armado monoposto;
Propulsão: 1 motor a pistão em V de 8 cilindros Hispano-Suiza 8Aa de 150HP;
Desempenho: Velocidade máxima 192km/h, teto de serviço 5.334m, alcance de 360km;
Pesos: vazio 510kg, máximo de decolagem 740kg;
Dimensões: Envergadura 7,81m; comprimento 6,08m; altura 2,20m; área alar 17,85m2;
Armamento: 1 metralhadora fixa de tiro frontal Vickers de 8 mm.

Leia mais sobre esta aeronave em:

https://en.wikipedia.org/wiki/SPAD_S.VII

Post (471) Julho de 2021

Lockheed Electra o novo líder em vôos a jato -1955

Imagem e texto de um comercial publicado na na Revista LIFE de 17 de outubro de 1955.

Textos numerados da imagem:

1 - O primeiro avião a jato turboélice da América... Primeiro transporte de combate a jato turboélice... Avião a hélice mais rápido... Primeiro treinador a jato baseado em porta-aviões... Os caças a jato mais rápidos do mundo - todos estão em produção hoje na Lockheed.

A Lockheed projetou e produziu o primeiro avião a jato operacional dos EUA há mais de dez anos. Desde aquele dia histórico, a Lockheed construiu mais de 7.000 aviões a jato - mais do que qualquer outra empresa no mundo. A mais recente prova de liderança da Lockheed é o empolgante e novo Lockheed Electra*  - o primeiro avião a jato turboélice da América - agora em produção para entrega às principais companhias aéreas do mundo, para levar os passageiros aos seus destinos com conforto luxuoso e silêncio e até 160 quilômetros por hora mais rápido do que qualquer avião atualmente em serviço!

* Já adquirido em quantidade pela American Airlines e Eastern Air Lines.

2 – Se você é um jovem de 17 a 28 anos, avalie a aviação militar como opção de carreira.O C-130 Hércules, o novo avião de combate e carga, irmão do Electra. É um transportador de 62 toneladas, para transportar homens e material mais longe, mais rápido e com menos custo do que qualquer outro avião.  Agora em produção na Divisão da Lockheed na Geórgia, U.S. Government  Aircraft Planta No. 6 em Marietta. Como mostrado, um enorme caminhão-tanque de gasolina de 22.700 litros pode ser conduzido pela rampa até o interior da fuselagem de um C-130. No fundo, bombardeiro a jato B-47 também construído pela Lockheed.

3 – A nova versão a jato turboélice do Super Constellation.  Substituindo a potência dos motores a pistão por turboélices, uma transformação notável de aumento de velocidade possibilitada pela construção extremamente robusta e pelo design básico avançado dos comprovados do Lockheed Super Constellations. Resultado: O avião a jato turbo-hélice mais rápido do mundo. Designado o C-121F pela Força Aérea dos EUA e o R7V-2 pela Marinha dos EUA, esses Super Constellation a turboélice estão agora passando por exaustivos testes oficiais.

4 - T2V-1, o primeiro treinador básico a jato. Evoluído para a Marinha a partir de uma série de aviões a jato inspirados no famoso Lockheed F-80 Shooting Star de 10 anos atrás. O Lockheed T2V-1 ganhou merecida aclamação como o avião a jato mais seguro do mundo.

F-104, lutador supersônico ainda secreto (Fotografia ainda não divulgada.) Um oficial de alto escalão da USAF disse sobre o F-104: "Este é o sonho de todo piloto de caça. Temos certeza de que ele é o caça mais rápido e voa mais alto no ar, em qualquer lugar."

5 – O futuro brilhante do voo. Praticamente nenhum limite está à vista quanto a velocidades, distâncias e economia que serão possíveis nas viagens aéreas de amanhã. Foguetes, motores a jato ou energia nuclear impulsionarão os transportes ao redor do mundo a velocidades incríveis, enquanto os passageiros desfrutam de um conforto jamais sonhado. Na Divisão de Sistemas de Mísseis da Lockheed e em outros centros de pesquisa da Lockheed, os cientistas já estão profundamente engajados em projetos envolvendo essas e outras novas fontes de energia para voos futuros.

Lockheed  Aircraft Corporation  Divisão da Califórnia, Burbank, Califórnia.

Divisão da Geórgia, Marietta, Ga. Divisão de Sistemas de Mísseis, Van Nuys, Califórnia. Terminal aero de Lockheed, Burbanle, Califórnia. Lockheed Aircraft Service, Burbank, Califórnia.

Post (470) Julho de 2021