20160429

Westland Hill Pterodactyl V

Pterodactyl foi o nome escolhido para uma série de aeronaves experimentais sem cauda projetadas e desenvolvidas por Geoffrey Rowland Hill Terence, um aviador britânico, nos anos 1920 e início dos anos 1930.

Os projetos de Terence tinham como característica principal a tentativa de desenvolver uma aeronave mais segura. Muitos pilotos perdiam suas vidas por panes nos motores de suas aeronaves, seu intuito era desenvolver um projeto de aeronave que pudesse voltar ao chão planado, sem ajuda do motor, uma aeronave sem qualquer ponto de stall definido, permitindo a recuperação confiável até mesmo por pilotos inexperientes.


Pterodactyl I
Seu primeiro protótipo, o “Pterodactyl I”, ganhou interesse oficial em 1925, era equipado com um motor Bristol Querubim de 35 HP. Todos os exemplos subsequentes foram financiados sob contrato do Ministério da Aeronáutica e construído por Westetland Aircraft. 

O “Pterodactyl V” era um impressionante lutador de dois lugares, piloto e artilheiro, alimentado com um motor Rolls Royce Açor de 600hp e diferenciava sensivelmente dos projetos anteriores.
O fato mais marcante foi o arranjo trator do motor, ao contrário dos tipos anteriores que eram empurradores, possuindo ainda asas acima da fuselagem. Voou pela primeira vez no ano de 1932.


As vantagens militares desenvolvidas nos primeiros “Pterodactyl” foram aplicadas de forma prática no Mark V, uma de suas principais características era o cockpit traseiro, imediatamente na popa da fuselagem, sendo ainda equipado com uma torre de tiro, logo atrás do cockpit do piloto, operada eletricamente. 
O campo desobstruído de fogo a partir desta posição só foi igualado pela torres de tiro traseiras dos modernos bombardeiros multi-motores e com um desempenho igual ao do seu contemporâneo, o Hawker Hart, tornando o “Pterodactyl V” um lutador ideal.


Nos voos de testes efetuados pelo Sr. H.J. Penrose, mostrou-se que com este arranjo de tipo sem cauda, podia tingir um alto grau de desempenho, estabilidade e controle igual a um avião convencional. 

O “Pterodactyl V” foi projetado para ser totalmente acrobático e até mesmo ser capaz de vôo invertido, mas, apesar de tão bem sucedido como uma máquina experimental, certos problemas secundários renderam um grau de rejeição que o impediram de ser colocado em produção.

Características principais:
Motor: Rolls Royce Açor 600hp em "V" refrigerado a vapor;
Peso vazio: 1.602 kg
Peso máximo na decolagem: 2.313 kg
Envergadura: 14,22 m
Comprimento: 6,24 m
Altura: 3,55 m
Área de asa: 36,7 m
Velocidade máxima: 305 km/h
Teto de serviço: 9.150m


Post (209) - Abril de 2016

20160427

Mikoyan-Gurevich MiG-31 FE Foxhound


O MIG-31  é um caça russo de alto desempenho,  interceptador monoplano com motores turbofan de pós-combustão,  capacitado para interceptar e destruir múltiplos alvos aéreos a altitudes entre os 50 e os 28.000 metros, em todas as condições atmosféricas de dia e de noite.



O desenvolvimento deste interceptor começou em 1970, baseado na célula do MIG-25 Foxbat e voou pela primeira vez em 16 de Setembro de 1975, foram construídos  519 deles até 1994, nas suas várias versões.
Apareceu em público pela primeira vez, no Salão Aeronáutico de Paris em Julho de 1991 em exibição estática e aérea.


MIG-25
A gênese do MIG-25 e do seu derivado MIG-31, têm origem num memorando que o então Presidente dos EUA  Eisenhower assinou em Novembro de 1954 autorizando vôos de reconhecimento a grande altitude sobre o território da ex- União Soviética.

Lockheed U-2
Estas missões foram inicialmente executadas  pelos Lockheed U-2, mas interrompidas pelo abate da aeronave pilotada por Francis G. Powers  no dia 1 de maio de 1960, por um míssil terra-ar,  e continuadas com o uso de balões estratosféricos, até ao aparecimento do avião de reconhecimento estratégico de alta altitude e velocidade mach 3  Lockheed SR-71.


Lockheed SR-71
Estes nem sequer necessitavam sobrevoar o território alvo para executar sua missão, devido à elevada altitude a que operava e a sofisticação dos meios ao seu dispor.

Em contrapartida da URSS, nasce o projeto de um caça interceptor  de elevada performance destinado a manter invioladas as fronteiras domésticas. Designado Ye-155, voa pela primeira em 6 de março de 1964.


Dez anos mais tarde as ameaças são originadas pela penetração a baixa altitude de bombardeiros e de mísseis de cruzeiro lançados por estes. O MIG-25  estaria longe de ser a resposta adequada, devido às suas severas limitações a baixa altitude, a solução veio novamente do gabinete de projetos aeronáuticos Mikoyan-Gurevich  que apresentou o Ye-155MP embrião do MIG-31 o qual faz o seu voo inaugural a 16 de setembro de 1975.  


Uma das suas características mais marcantes e que o tornam um dos mais sofisticados caças em atividade é a capacidade de agir como um mini AWACS.  Funcionando em conjunto com outros três Mig-31  sob a direção do avião líder que chegam a cobrir 1.000 KM de espaço aéreo, ou o avião líder pode orientar outros caças mais vocacionados para o combate aéreo, como o MIG-29  ou o Sukhoi Su-27,  fornecendo toda a informação necessária, substituindo com vantagem o controle aéreo terrestre.


Os russos planejam atualizar mais de 60 interceptores MiG-31 para a versão MiG-31BM até 2020. A versão modernizada está equipada com aviônicos atualizados e links de dados digitais, um novo radar multimodo, telas coloridas multifuncionais no cockpit. Ele poderá detectar alvos aéreos na faixa de 320 quilômetros (200 milhas) de distância e rastrear até 10 alvos simultaneamente. Podendo interceptar aeronaves stealth, mísseis de cruzeiro e drones. hipersônicos.

Leia mais em:
https://pt.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-31

Post (208) - Abril de 2016

20160425

O quinto motor do 747

SYDNEY - Os passageiros da Companhia Qantas do vôo QF63 testemunharam na semana passada uma visão bastante curiosa, quando o avião decolou rumo à África do Sul não com quatro, mas com cinco motores.

Os passageiros a bordo teriam sido perdoados se achassem que estavam efetuando uma viagem extra-rápida quando viram um quinto motor ligado ao avião.


A companhia aérea Qantas decidiu utilizar uma das suas aeronaves, o Boeing 747, para transportar um motor Rolls Royce de Sydney para Johanesburgo, África do Sul, para substituir um em outra aeronave, que tinha apresentado problemas.  O que por mar levaria semanas.

Quando a Qantas decidiu executar esta tarefa os entusiastas de aviação ficaram animado com o fato raramente visto. O método de anexar um motor extra, sob a asa do avião pode parecer pouco convencional e uma técnica usada raramente, mesmo que os 747 sejam projetados para serem capaz de transportar outro motor, como carga e não operacional.


Mesmo assim ainda existem algumas coisas que os engenheiros e os pilotos tiveram que levar em consideração, tais como um peso extra de seis toneladas. Os engenheiros da Qantas explicaram que os 747 tinham pontos de ancoragem especiais para um motor ser firmemente montado abaixo da asa esquerda, entre o corpo e o motor de dentro.

O peso adicional significava mais arrasto, mais consumo de combustível e uma menor quantidade de combustível abastecido para o correto peso de decolagem. Para compensar, o avião teve que voar um pouco mais lento, e fazer uma escala para reabastecer em Perth no caminho para Johanesburgo.



O chefe de operações do voo da Qantas, capitão Mike Galvin, disse que a foi uma tarefa emocionante tanto para ele como para o seu pessoal e que apenas quatro aviões da Qantas têm a capacidade de transportar um quinto motor.

Post (207) - Abril de 2016

20160421

Réplica do Sopwith Pop

Hoje procurando algo para postar, lembrei de um vídeo que postei na minha página “No tempo dos biplanos” no fórum “Pó de balsa” em 1 de julho de 2014.

Ele mostra a construção de um Sopwith Pop, a partir de  um kit da “Airdrome Aeroplanes”, é um pouco longo, 13,52 min, mas para aqueles que apreciam esta arte, vale cada minuto.

Este Sopwith Pup foi construído para voar em 2018 durante uma solenidade em comemoração a participação da França na Primeira Guerra Mundial.

Vídeo da construção da réplica:


Sabe-se que por lá o tempo não é tão bom... Segundo os organizadores do evento, esta aeronave teria de ser capaz de ficar sob a chuva sem qualquer dano, por isso não seria uma boa ideia construí-la em madeira, como eram os originais... Em função disto sua estrutura foi totalmente construída com perfis de alumínio aeronáutico.

Vídeo do primeiro voo de testes da réplica do biplano Pup Sopwith Airdrome  Aeroplanes:

Poucos monoplanos são mais elegantes do que a maioria dos biplanos! 
Como diz Rafael Ritter, um de meus Colegas do fórum.

Veja mais selecionando o assunto “Sopwith” na coluna “ORIGENS/ASSUNTOS” deste mesmo blog e no link:


Post (206) - Abril de 2016

20160420

Esquadrilha da Fumaça

Esquadrilha da Fumaça é o nome popular do "Esquadrão de Demonstração Aérea" (EDA), um grupo de pilotos e mecânicos da Força Aérea Brasileira  que fazem demonstrações de acrobacias aéreas  pelo  Brasil e pelo mundo.

A Esquadrilha originou-se pela iniciativa de instrutores de voo da antiga Escola de Aeronáutica, sediada na cidade do Rio de Janeiro. Em suas horas de folga, os pilotos treinavam acrobacias em grupo, com o intuito de incentivar os cadetes a confiarem em suas aptidões e na segurança das aeronaves utilizadas na instrução. Em 14 de maio de 1952, uma comitiva estrangeira em visita à Escola pôde apreciar a primeira demonstração oficial do grupo. Após algumas apresentações, percebeu-se a necessidade de proporcionar também ao público uma melhor visualização das manobras executadas.
  
Com isso, em 1953, acrescentou-se na aeronave North American Aviation T-6 Texan (NA T-6), utilizada à época, um tanque de óleo exclusivo para a produção de fumaça.

 NAT-6 – Museu Aero Espacial da FAB

Com o tempo, as aeronaves e as acrobacias mudaram, mas a essência da Esquadrilha se mantém preservada no espírito de arrojo e determinação do grupo.
  
No início de 2013, as demonstrações da Esquadrilha da Fumaça foram suspensas em eventos aéreos, o motivo foi à substituição dos Tucanos T-27 pelo Super Tucano A-29. As novas aeronaves produzidas pela EMBRAER foram então adequadas às especificações técnicas necessárias para participar de acrobacias aéreas. 


Em julho de 2015, a Esquadrilha da Fumaça retomou sua agenda de demonstrações aéreas. Sendo o Super Tucano a quinta aeronave adotada na história da instituição. O avião de fabricação nacional já era empregado pela Força Aérea Brasileira em missões de defesa aérea, treinamento avançado, ataque leve, escolta, patrulha aérea de combate e formação de líderes da aviação de caça.

Super Tucano A-29
Ao serem adotadas pelo EDA, as aeronaves ganharam pintura com as cores vibrantes da Bandeira do Brasil, visando acrescentar aos espectadores um novo visual desta que é considerada uma das melhores equipes no que se refere a esta especialidade, no mundo.



Nesses 63 anos de história, a Esquadrilha da Fumaça se concretizou como um instrumento de comunicação social da FAB, com manobras arrojadas e algumas exclusivas que a fazem diferenciar das demais esquadrilhas do mundo, como o voo invertido em formação, sua especialidade. Executando plenamente a sua missão de realizar demonstrações aéreas, em âmbito nacional e internacional, a fim de difundir a imagem institucional da Força Aérea Brasileira.


Post (205) - Abril de 2016

20160418

Boeing 737 Next Generation

A família de aeronaves 737 é uma das mais seguras em operação nas companhias aéreas comerciais do mundo e não deixa de nos surpreender com suas conquistas.

Boeing 707
Tal como acontece com todos os incidentes e acidentes que envolvem aviões comerciais, o interesse sempre aumenta pelo tipo de jato envolvido. Desde o surgimento do jato da era moderna, que é em grande parte representada pela entrada em serviço do lendário Boeing 707, o transporte aéreo tem crescido mais rapidamente do que qualquer um poderia ter imaginado, bem como a segurança envolvida.

Apresentação do Boeing 737 Next Generation
Então não é nenhuma surpresa que hoje o atual Boeing 737 da família Next Generation em operação emprega algumas das tecnologias e sistemas de segurança mais radicalmente avançados.
A cada três segundos, em algum lugar do mundo, há um 737 decolando e em um período de 24 horas, há em média, cerca de 1.300 Boeing 737 no ar. Sendo que o mais importante aspecto a se ter em mente é que o 737 é um dos aviões mais seguros que você pode esperar voar.
A família 737 Next Generation da Boeing tem tido uma enorme aceitação, com ordens de fornecimento combinadas para o 737-600, 737-700, 737-800, 737-900, 737-900ER e outras sub-variantes, que chegam a totalizar mais de 7.100 unidades até esta data. O que demonstra a perfeita integração do processo de fabricação com os seus sub-fornecedores.


Uma análise feita pela própria Boeing mostra que a taxa de perda de casco da família 737 Next Generation é apenas 0,26 em 1,74 milhão de partidas - a menor taxa que se tem notícias desde fevereiro de 1968. 

Em 2004 eram produzidos cerca de 17 aviões por mês, sendo hoje um total de 42 e a previsão para até 2019 é de 57 aviões por mês. Este salto recorde em entregas é alimentado em parte por um mercado de viagens aéreas em rápida expansão. Entre outras vantagens, ele tem a melhor taxa de confiabilidade que qualquer avião na história em mais de 99,7 por cento, o maior valor residual no mercado de segunda mão, os menores custos diretos e operacionais e motor mais confiável do mundo.  Fazendo com que seja o preferido pelas principais locadoras e companhias aéreas em operação. Um futuro comercial brilhante com mais de 3.000 pedidos confirmados para o 737 Max 7, 737 Max 8 e 737 Max 9. O 737 Max. 

O primeiro dos novos membros 737 da família Max, o 737 Max 8, ficou pronto para voar 29 de janeiro de 2016 e sua entrada em serviço está prevista para o primeiro semestre de 2017. Tal como está, o 737 Max 8 e alimentado exclusivamente por motor de Leap-1B da CFM International, há uma boa chance de que pelo ritmo dos testes de voo poderá entrar em serviço mais cedo do que isso, considerando-se em primeiro lugar, nos testes,  que a Boeing não mede esforços para garantir a segurança em tudo o que ela constrói. 
A família 737 Next Generation ou Max, vai ficar na história.

Aproveitando a oportunidade, veja também este vídeo da família da Boeing, desde o 707 até o 787.



Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_Next_Generation

Veja também esta postagem relacionada, neste mesmo blog:

http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/03/boeing.html


Post (204) - Abril de 2016

20160415

Caça AMX A-1M

O AMX A-1 é um avião  de ataque ar-superfície usado para missões de interceptação, apoio e reconhecimento aéreo.   Foi desenvolvido pelo consórcio internacional AMX Internacional.  Na  Força Aérea Brasileira, ele é designado A-1 para a versão mono lugar e A-1B para a versão de dois lugares.
Com a modernização o A-1 na FAB passa a incorporar o M em sua designação, tornando-se então A-1M.


O AMX é capaz de operar em altas velocidades subsônicas a baixa altitude,  tanto de dia quanto de noite, e se necessário, a partir de bases pouco equipadas ou com pistas danificadas. O caça conta com relativamente baixa assinatura em infravermelho  e reduzida seção frontal ao radar, o que melhora o seu percentual de sucesso nas missões.

A autodefesa é proporcionada por mísseis ar-ar, canhões interligados  integrados e sistemas de contramedidas eletrônicas. 
Recentemente esta aeronave passou por um processo de modernização, sendo que a primeira aeronave modernizada foi entregue à FAB em cerimônia realizada em 3 de setembro de 2013 na cidade de Gavião Peixoto no interior de São Paulo.

O projeto de modernização do AMX visou principalmente o aumento da segurança do piloto, incorporando a suíte de guerra eletrônica, com o sistema de autodefesa integrado, o que permite detectar ameaças e disparar automaticamente os seus "flares”.

A aeronave A-1M teve a sua estrutura revitalizada e recebeu novos equipamentos, entre eles o radar SCP-01, desenvolvido especificamente para ela, este radar possibilita ao piloto encontrar alvos no solo em distâncias maiores e aumentar a precisão para os armamentos. O novo radar também amplia a capacidade de combate para o modo ar-mar, o que dá a possibilidade de voar em missões contra alvos navais, sendo mais um recurso para aumentar a precisão e a defesa da aeronave.


Bombardeiro A-1B AMX da Força Aérea Brasileira

O caça agora adequado para o século XXI prova que ainda é um vetor de importância estratégica para seus parceiros, Brasil e Itália, e certamente ainda estará voando alem de 2020.

Fonte: Revista AERO VISÃO #232

https://issuu.com/portalfab/docs/aerovisao232

Post (203) – Abril de 2015

Leia mais em:

20160413

Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk

O RQ-4 Global Hawk é um veículo aéreo não tripulado  (VANT) operado pela Força Aérea e pela Marinha dos Estados Unidos.  Ele é usado como uma plataforma de alta altitude para a vigilância e segurança.
  


[F11] Para ver em tela cheia
Ele foi inicialmente desenhado pela Ryan Aeronautical  (incorporada pela Northrop Grumman)  ele era conhecido como Tier II+ durante o seu desenvolvimento. No papel e desenho operacional, o Global Hawk é semelhante ao Lockheed U-2, porem este era tripulado.  

"Notem a abordagem para a redução do vórtice da ponta da asa, uma construção com uma elevada relação de aspecto, ou seja, longa e estreita".

 O RQ-4 fornece uma visão ampla e vigilância sistemática usando um radar de abertura sintética  (SAR) de alta resolução e sensores (EO/IR) eletro-ópticos/infravermelhos de longo alcance. Ele pode vigiar cerca de 100 mil quilômetros quadrados de terreno por dia.


As missões do Global Hawk destinam-se a coleta de informações para apoiar as forças em operações militares aliadas em todo o mundo. De acordo com a Força Aérea dos Estados Unidos, a capacidade de vigilância superior da aeronave permite armas mais precisas e uma melhor proteção das forças terrestres. 


Problemas financeiros levaram a uma mudança no plano original que previa a aquisição de 63 aeronaves, mas o pedido foi cortado para 45. Cada aeronave custou 35 milhões de dólares em 2005.



Post (202) - Abril de 2015

20160411

Kolko ACA-5 - Netuno

O Kolko ACA-5 também conhecido como Netuno foi mencionado e ilustrado na “Aviação Magazine” No. 727 de 1978. 

Em 1939, o engenheiro A.Kolko apresentou o projeto de uma aeronave conceito completamente nova ao Ministério Francês da Aviação, um lutador de alta velocidade, o Kolko ACA-5, com um design bastante incomum, prometendo alto desempenho.


O design da aeronave sugerida tinha uma fuselagem muito curta, mas ao mesmo tempo alta e estreita lembrando um "peixe-lua", apresentando uma baixa resistência do ar, o que possibilitaria alcançar um bom desempenho em alta velocidade. 

Ao mesmo tempo, a abordagem construtiva apresentava um grande número de outras soluções experimentais. Assim, o lutador teria um trem de pouso triciclo totalmente retrátil com uma roda no nariz, o que era bastante raro na indústria aeronáutica francesa.  Possuía asas baixas e cauda vertical em forma de “T”, equipada com duas pequenas quilhas. Outra característica interessante foi à utilização de um grande ângulo de varredura na extremidade frontal da asa.


O princípio desta aparência compacta era ter todos os subconjuntos do plano o mais próximo do centro de gravidade, para garantir uma maior capacidade de manobra. 

O projeto destinava-se a ser equipado com um motor em linha Hispano-Suiza com potência 660 HP com hélices de três pás empurradoras. Velocidade máxima estimada em 645 km \ h e autonomia de vôo - cerca de 1600 km. Armamento ASA-5 constituiria um canhão de 20 mm e quatro metralhadoras 7,62 mm.

O projeto foi confiado à empresa Nieuport, que na época era uma parte da empresa SNCAO e dentro de alguns meses, foi preparado um pacote de documentação e começou uma intensa pesquisa. 
Pouco antes do início da guerra uma grande quantidade de testes foram realizados em túnel de vento na Europa. O projeto foi interrompido 22 de junho de 1939. A principal razão para a continuação dos trabalhos sobre o ASA-5 foi o acúmulo de aeronaves sendo produzidas em massa.

Apesar do potencial do ambicioso projeto do ASA-5 como avião de combate, a quantidade considerável e armas fortes ofensivas localizadas no mesmo bloco na fuselagem dianteira, tornava o cockpit muito perigoso. 

Embora a estabilidade longitudinal tenha sido satisfatória, descobriu-se que a estabilidade no solo era muito pobre. 

Algumas modificações nos lemes e superfícies de cauda poderiam melhorar apenas parcialmente o problema. O desempenho calculado prometia ser satisfatório, mas eram esperadas complicações com as entradas de ar do radiador e com o sistema de refrigeração, que ainda não tinham sido ainda solucionadas. 

No final, foi concluído que o projeto desta aeronave mostrou alguns benefícios, e também muitos problemas que levam o seu desenvolvimento ser rejeitado e suspenso todos os trabalhos em 22 de junho de 1939. Talvez estudos mais longos e testes pudessem ter resultado em uma aeronave de combate diferenciada.


Post (201) - Abril de 2016

20160408

Quem dobrou seu paraquedas hoje?

Esta postagem não é sobre aviões, nas sobre um acontecimento relevante acontecido com um piloto formado pela Academia Naval dos Estados Unidos em 1964.

O hoje Capitão, Charles Plumb era piloto de um bombardeiro durante guerra do Vietnã (1955/1975). Voou em 74 missões de combate bem sucedidas, mas na missão 75 seu avião foi atingido por um míssil e foi derrubado.
 
Capitão Charles Plumb
Plumb conseguiu ejetar-se caindo de pára-quedas, tendo sido capturado, passou seis anos numa prisão norte - vietnamita.

Ao retornar aos Estados Unidos, após os seis meses de licença que tinha direito, retirou-se da ativa, passando para a reserva. Dedicou-se então a dar palestras relatando a sua odisseia e o que aprendera na prisão.

Certo dia, num restaurante, foi saudado por um homem:
– Olá, você é Charles Plumb, era piloto no Vietnã e foi derrubado, não é mesmo?
Sim, como sabes? - perguntou Plumb. 
Era eu quem dobrava o seu pára-quedas. Parece que funcionou bem, não é verdade?”
– Claro que funcionou, caso contrário eu não estaria aqui hoje conversando contigo. Muito obrigado pela sua ajuda! -  logo respondeu Plumb, surpreso e com muita gratidão.

Nesta mesma noite, pensando sobre o assunto, Plumb não conseguia dormir lembrando-se de quantas vezes havia cruzado com aquele homem no porta-aviões e nunca lhe disse nem um “bom dia”. Era um piloto arrogante e aquele sujeito, um simples marinheiro.
Pensou também nas horas que o marinheiro passou humildemente no porão do porta-aviões enrolando os fios de seda de vários paraquedas, tendo em suas mãos a vida de alguém que nem conhecia.

Hoje em dia, Plumb inicia as suas palestras perguntando à sua platéia: “Quem dobrou seu pára-quedas hoje?”, e ele mesmo responde: 

“ - Jamais deixe de agradecer a alguém cujo trabalho é importante para que possamos seguir adiante. Precisamos de muitos pára-quedas durante o dia: físico, emocional, mental, espiritual...”

Leia mais em:

Reflexões do Capitão Plumb sobre o Serviço da Marinha dos Estados Unidos.

Post (200) - Abril de 2016

20160406

Northrop Grumman RQ-180 – Veículo aéreo não tripulado

A Northrop Grumman Corp, um dos maiores empreiteiros do Departamento de Defesa os EUA, desenvolveu um sistema de aeronave não tripulada para a Força Aérea de acordo com notícias que circulam no meio aeronáutico americano.

O sistema, conhecido como RQ-180, mantido em segredo absoluto, foi projetado para voar sem ser detectado, semelhante ao Lockheed SR-71 Blackbird, já aposentado, de acordo com um artigo de Amy Butler e Bill Sweetman da Aviation Week. 


 O RQ-180 parece ser uma continuação para o Joint Unmanned Combat Air Systems (*), projeto que foi tido como cancelado no final de 2005, quando a Marinha dos Estados Unidos  queria uma aeronave à base de suporte enquanto o Força Aérea queria uma maior de ataque e alcance global.
Acesse este link e assista em tela cheia [F11]

Em 2008, consta que foi dada secretamente a Northrop Grumman a tarefa de construir a aeronave, depois de uma competição em que derrotou a Boeing e a Lockheed Martin.  Acredita-se que a Northrop Grumman possa ter sido premiada com um contrato de desenvolvimento para o RQ-180, financiado através do orçamento próprio da USAF, com as primeiras entregas de aeronaves previstas para 2013, não se tem notícias que isto aconteceu.
Imagens de satélite da área 51 mostram, supostamente, grandes hangares que poderiam abrigar aeronaves de 40 m envergadura. O desenvolvimento do RQ-180 também pode estar relacionado com a expansão das instalações de produção da Northrop Grumman em  Palmdale, California.

Hangares e pistas de pouso na área 51
De acordo com a Aviation Week, o desenvolvimento secreto do RQ-180 explicaria as declarações públicas de autoridades da USAF pedindo o reconhecimento público de um esforço para criar uma aeronave ISR de reconhecimento, vigilância e inteligência.
O RQ-180 supriria uma necessidade da realização de missões penetrantes (ISR) em um espaço aéreo hostil, um trabalho que deixou de ser feito com a aposentadoria do SR-71 em 1998, passando a ser feito tão somente com satélites. 

Consta que ele seria equipado com um  radar AESA, possibilitando medidas de vigilância eletrônicas passivas, e ainda de poder ser capaz de conduzir missões de ataque.
Quanto às dimensões, o RQ-180 seria do tamanho do Global Hawk, que pesa 14.630 kg, com capacidades de permanência no ar de 24 horas e alcance de 2.200 km. 

X-47B
 Acredita-se que o RQ-180 tenha um layout dobra-pipa como o X-47B, mas com uma maior envergadura de aproximadamente 40 metros.  A Northrop Grumman afirma que as asas são mais escaláveis e adaptáveis do que as do B-2 Spirit  em forma de asa voadora. A Aviation Week publicou imagens da aeronave conceito furtiva não tripulada, incluindo uma na capa da revista.
Leia mais em: