Avro Weapon System WS-606A

Pairando em uma clareira, o caça-bombardeiro WS-606A se prepara para pousar (USAF)

Em janeiro de 1959, o Grupo de Projetos Especiais da Avro emitiu um relatório sobre as especificações de engenharia do caça-bombardeiro Mach 3, versão VTOL do projeto WS-606A.

Esta iteração tinha aproximadamente o tamanho e o peso de um Harrier moderno. Sua asa tinha cerca de 8,8m de diâmetro, e o comprimento total da fuselagem era de 11,2m O peso de decolagem com 3.400 kg de combustível era de 11.800 kg, e uma carga de arma de 450 kg, descrita em um documento como uma bomba nuclear tática Mk 28, que tinha um rendimento selecionável de 350 kt a 1,3 Mt, que poderia ser transportada para um alvo a 965 km da base a uma velocidade de Mach 2,5. 

A propulsão era fornecida por um motor de modo duplo que combinava uma turbina de fluxo radial, para decolagem e pairar, com seis ramjets Marquardt para cruzeiro supersônico.

A decolagem e aterrissagem verticais eram obtidas desviando o impulso do propulsor radial para baixo através de uma série de ranhuras ao redor da borda do disco, formando um efeito de "parede de cortina". Vários spoilers nas ranhuras podiam variar o tamanho dos orifícios e desviar o fluxo de ar em qualquer direção desejada. O voo para a frente deveria ser obtido desviando o fluxo para trás e acelerando para velocidades em que os motores ramjet sustentassem a combustão. No voo horizontal, o fluxo do ventilador era usado para controle de atitude, bem como impulso, e a velocidade supersônica deveria ser obtida usando a potência ramjet, mas ao custo de alto consumo de combustível.

Caça-bombardeiro WS-606A em voo de alta altitude sob potência ramjet (USAF)

Desenho de 3 vistas do caça-bombardeiro. A linha tracejada atrás do cockpit indica uma carenagem ampliada para compartimento de armas especiais (bomba nuclear) e combustível adicional (USAF)

Post(0536) NG - Dezembro de 2024

Bristol Type 37 Tramp

Projetado para a Royal Mail Steam Packet Company, o Bristol Tramp era uma aeronave triplano de transporte de passageiros e correio aéreo movida a vapor britânica. A Royal Mail Steam Packet Company tinha apenas experiência limitada com motores de combustão interna, mas amplo conhecimento operacional de usinas de energia de turbina a vapor. Como resultado, o Tramp seria movido por uma turbina a vapor, alojada em uma sala de máquinas na fuselagem, acionando hélices nas asas por meio de embreagens e eixos de transmissão.

Tarde demais para a guerra, o uso pretendido passou a ser aeronaves de passageiros com capacidade para 50 passageiros e quatro motores acionando duas hélices.

A consideração então passou a ser o uso de um par de turbinas de 1.500 HP do tipo Ljungstrom, transportando 40 passageiros, com uma versão de barco voador.

Esta proposta não foi apoiada pelo Ministério da Aeronáutica, pelo que foi concebida uma versão reduzida, embora isto exigisse turbinas mais pequenas com metade da potência, uma vez que a fuselagem não teria aguentado.

Foi impossível construir um sistema de circuito fechado de alta pressão, leve e confiável. No final, dois protótipos do Tramp (nºs 5871 e 5872) foram construídos em 1921, mas problemas com as embreagens e transmissões fizeram com que nenhum deles voasse e o projeto foi abandonado.

Dois protótipos foram concluídos em 1921, mas as embreagens deram problemas contínuos e nenhuma delas voou. Elas foram utilizadas como plataformas de teste em solo por vários anos antes de serem desmontadas.

Fonte: Bristol Aircraft Since 1910, CH Barnes, Putnam.

Post(0534) NG - Dezembro de 2024

Flying Jeep - OV-10A

Este ano (1964), vimos os primeiros voos do gigante XB-70 (1), construído para velocidades de 2.000 mph, e do A-11, já voando a mais de 2.000 mph. Mas alguns especialistas militares acreditam que o desenvolvimento mais emocionante da aviação recente foi o início da construção em 1964 de um pequeno avião (menos de 40 pés de comprimento) que não chega a atingir uma velocidade máxima de 300 mph - o "Flying Jeep", como o presidente Johnson o chamou.

Oficialmente, é o OV-10A, projetado para se tornar nosso primeiro caça aéreo na selva. Ele é necessário para lidar com a crescente ameaça de guerras de fogo de mato nas quais jatos supersônicos e aviões rápidos movidos a hélice têm sido de pouca utilidade.

Aqui está uma lista parcial do que o turboélice bimotor foi projetado para fazer:

• Voar a uma velocidade de até 65 mph; atingir quase 300 em aceleração máxima.

Decolar e pousar sobre uma barreira de 50 pés em pistas primitivas com menos de 800 pés de comprimento - 600 pés com carga mínima ou 900 pés com um motor falhando durante a decolagem.

• Pousar e decolar de porta-aviões sem catapultas ou ganchos de parada.

• Voar em altitudes que variam do nível do topo das árvores a mais de 30.000 pés.

• Converter para um anfíbio com um simples par de flutuadores que carregam rodas retráteis.

• Usar combustível de jato, gasolina automotiva e até mesmo alguns tipos de óleo diesel. • Carregar 2.400 libras de bombas, quatro metralhadoras, dois mísseis Sidewinder.

• Transportar cinco soldados, ou até 3.200 libras de carga.

O "Jeep" está sendo construído pela North American Aviation Co. em Columbus, Ohio. O projeto superou outros oito na competição COIN patrocinada pelo governo.

Por que precisamos de um Jeep Voador? Jatos supersônicos não só voam rápido demais para encontrar e atingir alvos elusivos na selva, mas também são máquinas delicadas e complexas que exigem muita manutenção, um enorme estoque de peças de reposição e combustíveis especiais para mantê-los em ação.

Na outra ponta do espectro de desempenho, temos helicópteros que voam devagar, podem pairar sobre alvos pequenos e vasculhar matagais na selva, mas também,muitas vezes, eles são alvos fáceis quando chegam ao seu nível mais eficaz de combate de guerrilha.

Pequeno, mas espaçoso. Embora tenha apenas 38 pés e 8 polegadas de comprimento. 

Simples e altamente prático, seu design tem uma forte semelhança com o P-38 da Segunda Guerra Mundial. O avião COIN tem um cockpit exclusivo de dois lugares, bem à frente de hélices contra rotativas. Isso dá ao piloto e ao observador um amplo campo de visão de 180 graus. Alguns deles terão um sistema de varredura de TV de baixo nível de luz, para aumentar a eficácia em missões de busca.

Com uma altura de 8 pés e 9 polegadas, o avião COIN terá bastante espaço em seu compartimento de carga de 111 pés cúbicos na parte traseira da cabine. Além de poder acomodar tropas, o espaço pode ser adaptado para transportar dois homens feridos em macas e um médico acompanhante.

As asas não cônicas do avião COIN abrangem apenas 30 pés e são construídas com nervuras idênticas para simplificar reparos de emergência. Um tanque de asa de 210 galões e um tanque descartável de 150 galões darão a ele um alcance de mais de 1.200 milhas. Em combate, o avião será capaz de voar sobre seu alvo por mais de duas horas antes de precisar ser reabastecido. E mesmo que seja atingido, com um terço de sua capacidade de combustível contida em tanques auto vedantes, ele ainda será capaz de voar 100 milhas.

Mas o avião não precisa voltar à base para permanecer em ação. Um trem de pouso robusto permitirá que ele pousasse em uma clareira na selva, onde pode abastecer com gás usado por caminhões do Exército. Suas metralhadoras de 7,62 mm podem ser carregadas com munição usada por tropas terrestres.

Como ele deve pousar em clareiras curtas, a aeronave perderá altitude a uma taxa de até 20 pés por segundo, cerca do dobro da de aeronaves convencionais. O choque terrível em seu trem de pouso triciclo principal será parcialmente amortecido ao equipar o avião com pneus extragrandes de baixa pressão e amortecedores telescópicos. Porta-vozes do Bureau of Naval Weapons, que é responsável pelo projeto para o governo, dizem que o trem de pouso será forte o suficiente para suportar o choque de pedras afiadas e buracos.

Motores leves. O avião será movido por dois motores turboélice Garrett-AiResearch T76 de 660 cavalos de potência. Eles são extremamente potentes, mas leves, apenas 285 libras, e construídos de forma simples para que possam ser mantidos em áreas de combate avançadas.

O problema da estabilidade direcional é extremamente importante porque o avião frequentemente operará logo acima das copas das árvores. É por isso que ele recebeu lanças duplas, que aumentam a estabilidade em aviões bimotores, e uma cauda horizontal de 15 pés de altura que se eleva sobre a esteira da hélice para minimizar o efeito de turbulência. Flaps de asa extragrandes também ajudam a desviar o fluxo de ar.

O design da cauda também facilita o acesso ao compartimento de carga traseiro. Os paraquedistas podem saltar livremente sem perigo de bater na cauda. No solo, caminhões ou ambulâncias podem ser conduzidos sob a cauda e até a escotilha de carga para descarregamento rápido e eficiente.

Assim como o Jeep de quatro rodas da Segunda Guerra Mundial realizou tarefas difíceis em tempos de paz, seu primo aéreo parece idealmente adequado para vários trabalhos civis.

O Flying Jeep pode ser extremamente útil em áreas remotas, onde pistas prontas não existem. Pode ser usado para levar trabalhadores de socorro às áreas atingidas por desastres ou tropas para reprimir tumultos. Mesmo que nunca entre em combate, pode desempenhar um papel vital na aviação.

CIÊNCIA POPULAR DEZEMBRO DE 1964

 (1)  XB-70 Valkyrie

Post(0531) NG - Dezembro de 2024

Rockwell OV-10A - Bronco norte americano

O OV-10A foi uma aeronave bimotor turboélice de decolagem e pouso curtos, concebida pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e desenvolvida sob um programa tri-serviço da Força Aérea Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. O primeiro OV-10A de produção foi encomendado em 1966, e seu voo inicial ocorreu em agosto de 1967.

As missões do Bronco incluíam observação, controle aéreo avançado, escolta de helicóptero, reconhecimento armado, detecção de tiros, utilidade e ataque terrestre limitado. A USAF, no entanto, adquiriu o Bronco principalmente como uma aeronave de controle aéreo avançado (FAC). 

Podia transportar até 1.450 kg de munições externas e cargas internas, como paraquedistas ou macas, ou cinco combate equipados ou dois pacientes de maca e um atendente médico.

A velocidade deveria ser de muito lenta a média subsônica, com tempos de espera muito maiores do que um jato puro. Motores turboélice eficientes dariam melhor desempenho do que motores a pistão. 

Os primeiros OV-10As da USAF destinados ao combate chegaram ao Vietnã em julho de 1968. Um total de 157 OV-10As foram entregues à USAF antes do fim da produção em abril de 1969.

A aeronave em exposição chegou ao museu em outubro de 1991 e é pintada como era quando serviu no Sudeste Asiático.

Especificações técnicas:

Armamento: Quatro metralhadoras M-60C de 7,62 mm na fuselagem, mais 1634 kg de suprimentos externos;
Motores: Dois turboélices Garrett-AiResearch T76 de 715 hp de eixo cada;
Velocidade máxima: 452 km/h;
Velocidade de cruzeiro: 359 km/h;
Alcance : 1955 km;
Teto: 7925 m,
Envergadura: 12,2 m;
Comprimento: 13 m;
Altura: 4,6 m;
Peso máximo: 6552 kg.

Post(0528) NG - Dezembro de 2024

Boeing X-32

O Boeing X-32 foi um protótipo de aeronave desenvolvido para o programa Joint Strike Fighter (JSF) dos militares dos EUA. A Boeing enfrentou o Lockheed X-35, que ganhou o lucrativo contrato, deixando o X-32 para as páginas da história da aviação militar. 

O Joint Strike Fighter Program nasceu em 1994 para agilizar os requisitos da Defense Advanced Research Projects Agency. O objetivo do programa seria desenvolver uma aeronave multifuncional capaz de decolagens e pousos verticais e convencionais e carregar munições avançadas. As propostas iniciais foram enviadas pela The Boeing Company e a Lockheed Martin sendo selecionadas em 1996. Ο programa seria financiado pelo governo.

A submissão da Boeing foi designada como "X-32". Em essência, era uma oferta de design elegante com ângulos agudos trabalhados perfeitamente em contornos suaves utilizando todos os conceitos aprendidos de voo "stealth" e evasão de radar. 

O cockpit foi colocado na frente da fuselagem. As asas em forma de delta com estabilizadores horizontais convencionais, a empenagem ostentava um par de aletas de cauda verticais inclinadas para fora.

 

Possuía um único motor turbofan Pratt & Whitney série F119 de 28.000 libras de empuxo capaz de pós-combustão. O sistema de duto de admissão promovia uma aparência de fuselagem muito profunda para o X-32, dando-lhe seu formato único. 

O trem de pouso era de um arranjo de triciclo convencional.

Como o programa já estava progredindo a toda velocidade quando um requisito da Marinha dos Estados Unidos forçou a equipe da Boeing a revisar os conjuntos de asas de seus protótipos. A Marinha dos Estados Unidos buscou um projeto de caça com agilidade e capacidades de munições mais amplas, às quais os engenheiros da Boeing, para seu desgosto, obedeceram. 

O X-32 surgiu com conjuntos de asas mais convencionais, bem como estabilizadores horizontais não instalados na parte traseira.O outro problema estava na decisão da equipe da Boeing de produzir dois protótipos separados para cumprir as avaliações de decolagem e pouso convencionais e VTOL.

 

A Lockheed, por outro lado, conseguiu desenvolver um 0único protótipo para mostrar ambas as ações, o que certamente ajudou suas chances de vencer.

O primeiro voo do protótipo Boeing X-32 ocorreu em 18 de setembro de 2000 com uma decolagem e pouso convencionais bem-sucedidos. O teste VTOL então seguiu através do segundo protótipo em 29 de março de 2001. O motor Pratt & Whitney permitiu uma velocidade máxima de Mach 1,6 (1.200 milhas por hora) enquanto o alcance era de 1.574 quilômetros no arranjo convencional de decolagem e pouso do X-32. A versão VTOL - principalmente para uso de porta-aviões com pouco espaço - apresentou um alcance de 1.112 quilômetros. Os testes de voo terminariam em julho de 2001.

O armamento proposto incluía um canhão interno de 20 mm da série M61A2. Todo o armamento principal teria sido protegido dentro de compartimentos internos de armas em ambos os lados da fuselagem. Isso abrigaria uma possível mistura de mísseis ar-ar, bem como o mais recente em bombas guiadas. O X-32 também poderia ser modificado para aceitar munições montadas externamente como opcionaisA versão internacional proposta da produção X- 32 teria apresentado o canhão interno Mauser BK-27 de 27 mm e mísseis/bombas guiadas comparáveis. 

Após a avaliação de ambos os sistemas, o design da Lockheed foi selecionado como o vencedor. Ο principal fator decisivo veio, em última análise, do uso pela Lockheed de um ventilador de elevação "acionado por eixo" em oposição ao sistema de "elevação direta" de vetorização de empuxo da Boeing. Embora mais custosa e não comprovada, a iniciativa de design da Lockheed prevaleceu sobre o esforço "mais seguro" da Boeing. Os dois protótipos do X-32 foram então entregues a museus como peças de exibição, enquanto alguns sistemas concebidos durante o desenvolvimento do X-32 passaram a ver a implementação no atual estábulo de aeronaves militares dos EUA da Boeing - provando que nem tudo estava perdido. O protótipo X-32A completou 66 voos, enquanto o protótipo X-32B conseguiu 78 voos. 

Fonte: MilitaryFactory

Post(0527) NG - Novembro de 2024

Hidroavião Benoist XIV

O Benoist XIV, também chamado de The Lark of Duluth, foi um pequeno hidroavião biplano construído nos Estados Unidos em 1913 na esperança de usá-lo para transportar passageiros pagantes. Os dois exemplos construídos foram usados para fornecer o primeiro serviço aéreo mais pesado que o ar em qualquer lugar do mundo,  o primeiro serviço aéreo de qualquer tipo nos Estados Unidos.

A aeronave era um biplano convencional com asas não escalonadas de igual envergadura com pequenos pontões nas pontas. O motor foi montado em um pedestal atrás da cabine e acionava uma hélice empurradora de duas pás. A acomodação para o piloto e o passageiro individual ficava lado a lado em uma cabine aberta.

E, de repente, num certo 1º de janeiro de 1914, o piloto Tony Jannus entrou para a história. Bem, pelo menos para a história da aviação, ele entrou. Nesse dia, o piloto de testes da companhia aérea St. Petersburg-Tampa Airboat Line, de propriedade de Percival Fansler, foi convocado para levar o prefeito de São Petersburgo, Abram Phell, até a cidade de Tampa, ambas localizadas na Flórida, o mais caliente estado dos Estados Unidos. Um caminho que só era percorrido por trem, navio a vapor ou pela estrada. Sim, naquele momento, Tony Jannus fez o primeiro voo comercial da história.

Um voo que custou 400 dólares pagos pelo prefeito após vencer um leilão para subir a bordo do hidroavião Benoist XIV, de apenas dois lugares – o que garantiu o sonho de qualquer companhia aérea moderna: 100% de ocupação, evidentemente. O primeiro voo comercial da história demorou 23 minutos para percorrer 26 quilômetros. E transformou o jovem Tony Jannus – batizado como Antony Habersack Jannus e, na época, com meros 25 anos – no primeiro piloto comercial de que se tem ou se teve notícia.

Características gerais

• Tripulação: um piloto; 
• Capacidade: 1 passageiro;
• Comprimento: 7,93 m;
• Envergadura: 13,41 m;
• Peso vazio: 567 kg;
• Motor: 1 × Roberts straight-6, 75 hp.

Desempenho

• Velocidade máxima:103 km/h;
• Alcance: 200 km;
• Fabricante: Balonista Thomas W.Benoist;
• Data da produção: 1913.

Post(0525) NG - Novembro de 2024

Hidroavião da Boeing B & W o número 1

 

O hidroavião B & W, também conhecido como Boeing Modelo 1, foi o primeiro produto da Boeing, uma aeronave biplano de motor único. O nome do avião é uma homenagem aos seus designers, William E. Boeing e o tenente Conrad Westervelt. 

O Boeing Model 1 foi usado para treinar a marinha dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial.

A Boeing projetou outros dois hidroaviões antes de decidir pousar em terra firme, o B-1 e o B-8.O primeiro B & W foi finalizado em junho de 1916 no hangar ancoradouro da Boeing em Lake Union em Seattle, Washington. 

Era feito de madeira, com amarrações em arame e com a cobertura das asas feita em linho. Era semelhante ao avião de treinamento produzido pela Companhia Glenn L. Martin, cuja propriedade foi adquirida pela Boeing, mas o B & W tinha melhores flutuadores e um motor mais potente.   

O primeiro avião B & W foi nomeado Bluebill e o segundo Mallard. Eles voaram pela primeira vez em 15 de junho de 1916, e em novembro, respectivamente.

Descrições gerais:

• Tripulação: 2;

• Comprimento: 8,38 m;

• Envergadura: 15,86 m;

• Área alar: 53,88 m²;

• Peso vazio: 952,545 kg;

• Peso bruto (carregado): 1 272 kg,

Motorização:

• Número de motores: 1x;

• Tipo do motor: Motor a pistão de seis cilindros;

• Fabricante/modelo: Hall-Scott A-5;

• Potência por motor: 125 hp;

• Descrição do propulsor/hélice: Duas pás de madeira;

Performance:

• Velocidade máxima: 121 km/h;

• Velocidade de cruzeiro (Mach): 0.0894 Ma;

• Velocidade total em Mach: 0.099 Ma;

• Velocidade total em Nó: 121 km/h;

• Alcance: 518 km;

• Razão de subida: 3,56 m/s.

Post(0519) NG - Novembro de 2024

Douglas - Sua história

A história dos aviões Douglas é fascinante! A Douglas Aircraft Company foi fundada em 1921 por Donald Wills Douglas. A empresa se tornou uma das maiores fabricantes de aviões civis e militares. Alguns dos modelos mais icônicos incluem o Douglas DC-3, o DC-7 que revolucionaram o transporte aéreo comercial, e o DC-8, um dos primeiros jatos comerciais a serem produzidos.

A empresa foi fundada em 1921 por Donald Wills Douglas, em 1924 o Douglas World Cruiser ,uma versão modificada do Douglas DT  foi a primeira aeronave a fazer uma volta ao mundo. Na década de 1930, a Douglas produz o DC-3, aeronave que revolucionou o transporte aéreo comercial, foram produzidas mais de 600 aeronaves que também foram utilizadas na Segunda Guerra Mundial. Em 1958, produziu o seu primeiro jato comercial o DC-8, a aeronave foi criada para concorrer com o Boeing 707, em 1965 começou a produzir o DC-9 com foco em viagens de curta e média duração. Em 1967 a empresa se fundiu com a McDonnell Aircraft, criando assim a McDonnell Douglas.

Em 1967, a Douglas Aircraft Company se fundiu com a McDonnell Aircraft Corporation, formando a McDonnell Douglas. Esta nova empresa continuou a produzir aviões famosos como o DC-9, MD-80, e MD-11. Porém, em 1997, a McDonnell Douglas foi comprada pela Boeing.

Entre a década de 1950 e a década de 1960, a Douglas era uma das maiores fabricantes de aviões civis. Já a McDonnell era uma fabricante de aviões militares. Ambas as companhias fusionaram-se devido a problemas econômicos da Douglas.

Após a fusão, a companhia tornou-se uma das maiores fabricantes de aviões comerciais e militares do mundo, lançando modelos como o F-15 Eagle,  McDonnel Douglas MD-80,]McDonnell Douglas MD-11[ e McDonnell Douglas MD-90. Porém, a companhia continuou a sofrer economicamente, acabando por ser comprada pela Boeing, por 13 bilhões de dólares, em 1996.

Desde então, todos os aviões comerciais anteriormente em produção pela McDonnell Douglas pararam de ser produzidos o MD-11 por falta de clientes e para evitar concorrência contra o Boeing 777; o MD-90, para evitar concorrência com o Boeing 737), com exceção do Boeing 717, que foi inicialmente desenvolvido pela McDonnell Douglas.

Post(0518) NG - Novembro de 2024