Republic P-47 Thunderbolt

O Republic  P-47 Thunderbolt, também conhecido como "Jug", foi o maior, mais caro e mais pesado caça na história da aviação a ser motorizado por um único motor de combustão interna. Foi um dos principais caças da Forca Aérea dos Estados Unidos, durante a Segunda Guerra, sendo utilizado também por outras forças aliadas, durante o conflito, incluindo a Força Expedicionária Brasileira.

Foi o avião de combate mais versátil da Segunda Guerra Mundial. Não foi “melhor na classe” em nenhuma categoria, no entanto, foi muito bom em cerca de cada categoria. Rápido, de pernas longas e bem armado, foi também o mais sobrevivente lutador de toda a guerra. Em escala e conceito, o P-47 era um ponto fora da curva de design e era diferente de todos os outros combatentes da guerra. De alguma forma, o incomum Thunderbolt se uniu de uma forma mágica que resultou em seu excelente histórico operacional. Mito e equívoco cercam a aeronave, e muito disso leva a uma sub-apreciação do que a aeronave realmente realizou. 

Versões posteriores do motor R-2800 aumentaram a pressão de impulso com sistema supercharger e, juntamente com o uso de injeção de água-metanol, poderiam entregar mais de 2.800 HP.

A desvantagem de um turbo-supercharger é que a instalação ocupa muito espaço. Felizmente, o P-47 já estava sendo desenhado como um grande caça, e Kartveli foi capaz de espremer o turbo e o intercooler ainda maior na barriga da aeronave. Esta embalagem é a principal razão pela qual a aeronave se parece mais com uma baleia grávida em vez de um caça elegante.

Post(0483) NG - Agosto de 2024

Jump-Jet Airliner

Texto de uma postagem da Popular Mechanics de Junho de 1983...Se você está perplexo, você não é o único. 

Durante décadas, os projetistas neste país e no exterior têm se empenhado em um esforço intermitente para desenvolver exatamente essa máquina - uma aeronave comercialmente viável que combina a virunidade de um helicóptero com a velocidade, a ergonomia e o conforto. de um avião a jato de asa fixa. Em outras palavras, o Santo Graal da aviação comercial.

 Um passo ambicioso em direção a uma nova tecnologia aeronáutica Diz Masanori Endoh, que ouviu falar do programa de desenvolvimento NAL VTOL, que a aeronave provocará uma revolução na aviação comercial.

 “Devemos construir este grande avião VTOL o mais rápido possível”, diz Endoh, porque isso abrirá o caminho para uma nova rede de transporte adequado para o século XXI. Depois de construí-lo, não precisaremos mais de aeroportos
convencionais”.

 A aeronave de Endoh ainda não está na pista, é claro. Vários obstáculos permanecem não superados, como o aperto excessivo dos orçamentos governamentais e certos desafios de design, incluindo o desenvolvimento de um ventilador de elevação potente e confiável.

 No entanto, apesar dos numerosos designs promissores, bem como de um punhado de protótipos e modelos de produção (mais notavelmente o Bell Being V-22 Osprey agora esta em testes para as Forças Armadas dos EUA), a maioria existente e pré apresentada por Endoh, o primeiro vôo do Aeronaves VTOL com posicionamento final foram máquinas movidas a hélice, tilt-stars, tilt-wings e outras aeronaves projetadas para trajetos curtos, pequenas cargas úteis e baixas velocidades. Aeronaves finas, em muitos casos, mas sem as especificações para competir com outros modos de transporte interessante.

  Eu, por outro lado, você tem algumas boas chances de que possa haver um emprego esperando por você em Tóquio. Lá, projetos de aviação do Laboratório Aeroespacial Nacional (NAL) estão trabalhando para criar exatamente esse tipo de aeronave. Na foto aqui está o que a equipe descobriu até agora.

 O protótipo VTOL não chegará antes de mais de uma década, pelo menos. Mas há motivos para otimismo. De acordo com Endoh, estudos preliminares do sistema de propulsão da aeronave proposta, bem como análises computacionais e testes em túnel de vento de sua estrutura de ar, sugerem que a aeronave NAL e atenderá a todos os critérios descritos acima.

 Não é preciso ser um expert aeronáutico para apreciar o apelo de um VTOL, de transporte. Basta perguntar a qualquer viajante infeliz que tenha enfrentado o trânsito intenso na estrada de ida e volta para aeroportos distantes ou auxiliado na decolagem em uma pista lotada.

Post (479) Agosto de 2024

 

As asas que enganaram os especialistas

O inventor Custer apresenta o projeto da asa com canal que, segundo ele, possibilita decolagens e pousos seguros a 24 quilômetros por hora e duplica a
capacidade de elevação dos aviões. Versão de teste voou mais de 100 horas.

Com asas grossas como meios barris flanqueando sua fuselagem, ele não separece com nada que você já tenha visto no ar antes, mas ele voa! - Alguns especialistas que viram isso ainda não conseguem entender o porquê.

E antes que você se recupere do choque de ver esta estranha nave atuando no céu, seu inventor, Willard R. Custer tem muitas outras afirmações surpreendentes a fazer.

Ele diz que aviões com este design podem: descolar e aterrar a 24 quilômetros por hora num espaço de 15 metros, levar o dobro da carga útil dos transportes

atuais utilizando a mesma potência, e pairar acima da cabeça ou perfurar a zona de velocidade supersônica. E ele apóia sua reivindicações com resultados do Exército e testes realizados de forma privada.

O coração deste desempenho notável é o “Custer Channel Wing”, adaptável a qualquer tipo de aeronave e a pistão, jato ou foguete. Em contraste com um aerofólio convencional, ele tem o formato da metade inferior de um tubo e possui uma hélice de passo ajustável na parte traseira.

Simplificando, uma asa comum é construída de modo que a pressão do ar – ou sustentação – se acumule abaixo dela e diminua acima dela, à medida que o avião acelera ao longo da pista, até que uma pequena diferença entre os dois faça o avião voar. A pressão atmosférica em todos os lados da asa é constante de 1 kg porcentimetro quadrado ao nível do mar quando o avião está perfeitamente parado. Transportes modernos como os DC-6 da United Air Lines alcançam 200 quilômetros por hora e usam mais de 1,2 km para decolar, e pousam a 160 quilômetros por hora, usando mais de 550 metros para parar.

Para controlar melhor o ar de baixa pressão criado dentro da asa, ele construiu suas laterais acima do centro da hélice e comprimiu levemente a porção dianteira. Isso canaliza mais ar para a hélice, aumentando sua eficiência.

Embora a invenção tenha muitas potencialidades importantes se for completamente bem-sucedida, Custer prefere enfatizar os recursos de segurança que popularizarão ainda mais o vôo. Com isso, ressalta ele, os aviões podem descer lentamente até a terra durante as piores condições climáticas, na neve profunda ou em qualquer outro tipo de solo despreparado, em velocidades de pouso mais lentas do que a de um homem correndo. Com isto os riscos de colisão em aproximações cegas e aterrissagens em altas velocidades são eliminadas.

Embora a maioria dos experimentos com a asa tenha ocorrido em túneis de vento e laboratórios, um navio de teste voou mais de 100 horas sobre um campo governamental em Beltsville, Maryland, usando motores de 75 cavalos. Os motores e hélices foram montados em suportes metálicos que se estendiam pela seção traseira superior de cada canal.

Durante os primeiros vôos de teste, o avião, pesando apenas 810 kg com o piloto, atingiu uma velocidade máxima de 96 km por hora. As decolagens e pousos foram feitos a menos de 30 metros, contra o vento, contra o vento e vento cruzado.

Duas séries de testes não voadores foram feitas posteriormente pelo Comando de Material Aéreo em Wright Field. Um fato estabelecido durante os testes foi que a sustentação da asa aumentou mesmo quando sua corda, a distância da frente para trás, foi reduzida pela metade. Frank D. Kelley, presidente da National Aircraft Corporation, disse que um segundo modelo voador usando uma asa de canal curto estará pronto para testes de vôo neste outono em Hagerstown, Maryland.

Texto da Revista MECÂNICA POPULAR de maio de 1947 traduzido e resumido.

Post (478) Agosto de 2024