Hidroavião de Umberto Ricci

A indústria aeronáutica italiana não é muito conhecida, mas havia muitas coisas interessantes por lá e bastante assustadoras. Claro, os monstros de Caproni são mais conhecidos, mas outros também foram projetados, mas se eram capazes de voar isso é outra história.

Isto foi especialmente verdadeiro para este projeto de Umberto Ricci, um proeminente engenheiro de aviação italiano conhecido por seus designs inovadores no início do século XX.
Ele não tinha muitas horas de voos, mas tinha projetos mais que suficientes, especialmente do Ricci R.4. Esse enorme hidroavião que deveria transportar 155 passageiros, mas quanto a capacidade de poder voar é uma pergunta muito boa.

Os  hidroaviões italianos eram incríveis e os grandes de múltiplas asas, parecidos com hotéis é o caso do Ricci R. 4 que foi um projeto de hidroavião transatlântico do início da década de 1920.
Era caracterizado por seu layout de quatro asas, sendo dois conjuntos de asas empilhadas verticalmente, cada uma equipada com quatro motores perfazendo um total de oito motores que deveria fornecer a sustentação e potência necessária para voos transatlânticos. Quanto a os motores, você não consegue vê-los muito bem na imagem, mas há motores propulsores e tratores abaixo da cabine de cada lado.

O projeto tinha como objetivo ser um hidroavião grande e de longo alcance, capaz de transportar cargas úteis substanciais através do Oceano Atlântico, facilitando potencialmente a entrega de correspondência transatlântica ou o transporte de passageiros.
Embora o R. 4 tenha sido projetado e detalhado no papel, ele nunca progrediu para um protótipo em escala real devido a desafios técnicos, limitações de financiamento e pouca influência na tecnologia da aviação na época.

A aeronave é dividida em dois andares: o inferior contém as cabines de dormir de dois lugares para passageiros, localizadas lateralmente a um corredor central, utilizado para vagões ferroviários; o superior contém a sala de serviço de

restaurante, locais de encontro para leitura e escrita. Abaixo da alcofa existem compartimentos para malas de correio. A decoração interior, num estilo luxuoso mas severo, será semelhante à das cabines dos grandes transatlânticos com grandes janelas nas laterais
.
Supostas característica:
Superfície da asa:  800 m²;
Peso de carga máxima: 32.000 kg;
Potência de acionamento: 4000/5000 hp;
Peso vazio: 12.500 kg;
Peso útil: 19.500 kg;
Velocidade horária: 150/160 km/h;

Post(0533) NG - Dezembro de 2024

Hidroavião Caproni Ca.60 Transaero

Avião de nove asas  que pretendia funcionar também como barco.

Os italianos são referência tanto no automobilismo, com marcas de superesportivos e na rica culinária. Mas, o que poucos sabem é que foi um italiano quem criou o único avião de nove de asas, oito motores e que também navegava, já construído.

O Caproni Ca.60 Transaero foi projetado e desenvolvido por Giovanni Battista Caproni, durante a Primeira Guerra Mundial. Com capacidade para levar até 100 passageiros, para a época a ideia era muito futurista, já que grande parte das aeronaves só conseguiam levar até dez pessoas, além de não serem capazes de navegar como um barco.

 

Mesmo enfrentando resistência de outros projetistas e construtores, Giovanni seguiu em frente e terminou construindo o seu avião, com a tecnologia disponível na época, como a redundância de motores e um número impressionante de asas. 

Construído quase totalmente de madeira, tinha um comprimento de 30 metros,  nove asas, com oito motores V12 Liberty L-12 instalados entre as asas. Cada um produzia até 400 hp e, atingindo os 3.200 hp no total, esperava-se que pudesse chegar até 128 km/h.

O Ca.60 voou pela primeira vez em 1921. 

Quando foi lançado na água, o Ca.60 até teve uma boa performance. Só que, para o voo, há relatos de que a primeira vez da embarcação voou no dia  4 de março de 1921 no Lago Maggiore, este foi um grande feito para o piloto Federico Semprini.

O Ca.60 voou pela primeira vez em 1921. 

Quando foi lançado na água, o Ca.60 até teve uma boa performance. Só que, para o voo, há relatos de que a primeira vez da embarcação voou no dia  4 de março de 1921 no Lago Maggiore, este foi um grande feito para o piloto Federico Semprini.

O segundo voo em Lago Maggiore na Itália conduzido por capitão Semprini, piloto de testes da companhia. Após atingir a altitude de 18 meros, perdeu altitude, caiu no lago e partiu-se ao meio com o impacto. O piloto e o co-piloto perderam a vida no acidente. Destruído suas partes estão expostas no Museu Aeronáutico Gianni Caproni e no Museu Volandia

O reparo da embarcação até seria possível, mas o custo seria praticamente inviável. Desde então, diversas teorias sobre este acidente foram difundidas na época. E assim terminou a história do que seria o maior hidroavião já construído.:

Tipo: Aeronave experimental para transporte a pistão, multiplano octomotor;

Pais de origem: Itália;

Fabricante: Caproni;

Período de produção: 1919-1921;

Tripulação: 8

Passageiros: 100;

Comprimento: 23,45 m;

Envergadura: 30 m;

Altura: 9,15 m;

Área da asas: 750 m2;

Peso vazio: 14.000 kg;

Peso máximo na decolagem: 26.000 kg;

Motorização: 8 motores a pistão V12 Liberty L-12 de 400 hp, refrigerados a agua;

Velocidade de cruzeiro: 130 km/h;

Alcance: 660 km.

Fontes: Guida agli aeroplani di tutto il mondo - Dal 1918 al 1935 e Aeroplani Caproni.

Post(0526) NG - Novembro de 2024

Avião barril voador

Avião barril para transporte de passageiros em 1933.

O desenvolvimento de um enorme avião de arremesso capaz de transportar centenas de passageiros dentro de sua grossa carenagem tubular é anterior às recentes lutas bem-sucedidas do avião de fuselagem oca mostradas nas cabines fotográficas colocadas em uma das partes cilíndricas da fábrica italiana Caproni. A imagem mostrada pelo engenheiro Stipe do compartimento de pilotagem é encaixada na asa e a hélice é acionada por engrenagens muito parecidas com o corpo de um dirigível, mas na versão refinada do avião.

O desenvolvimento de um imenso avião “barril voador” de transportes, capaz de levar centenas de passageiros dentro de uma grossa casca tubular, foi adiantado por testes de voos com sucesso de um avião com fuselagem aberta, demonstrado na foto acima, projetado pelo trabalho do engenheiro Stipa da Italian Caproni. A imagem mostra: um cockpit duplo sobre o corpo cilíndrico, mas na versão refinada do avião, para transporte de grande número de passageiros, o compartimento do piloto é anexado à asa e a propulsão é comandada através de engrenagens tais como o dirigível Akron.

Não se tem notícias que esta aeronave tenha sido construída, mas outras explorando o mesmo princípio foram construídas por Stipa da italiana Caprioni.

Post(0507) NG - Outubro de 2024

Como a propulsão a jato afetará o projeto dos aviões

Imagem e texto da concepção de um artista britânico publicado da Popular Science Magazine de maio de 1944.

Sem a propulsão proporcionada pela hélice para aviões, novos problemas se apresentam para os construtores de propulsão a jato, sendo o centro das atenções dos anúncio simultâneo de aviões de guerra britânicos e americanos usando este novo tipo de proporção (PSM abr 1944 - Veja a seguir), que foi saudado a alguns trimestres como um dos maiores avanços na história da aviação.

Certamente promete mais velocidade e mais potência para aeronaves em certas categorias. Além das vantagens ou desvantagens do motor a jato como fonte de energia, algumas questões interessantes são levantadas por sua aplicação às características particulares no projeto de aeronaves.

Como ele se adaptará às linhas familiares dos aviões movidos a hélice? Os construtores serão confrontados com um conjunto inteiramente novo de condições na distribuição de espaço e no planejamento de equipamentos auxiliares para fazer um avião de combate ou de trabalho eficiente.

Uma tentativa de resposta para alguns desses problemas é visto no desenho acima. Feito por M. A. Miller para a revista Flight, dá a concepção do artista britânico de um avião a jato idealizado combinando vários características comuns a este tipo de aeronave.

Uma mudança notável é o trem de pouso baixo, com as rodas principais parcialmente submersas e a roda do nariz retraída. Sem hélice, o avião a jato fica livre da limitação imposta aos aviões convencionais, que devem ficar altos o suficiente no solo para que as pontas das pás se afastem pelo menos 23 centímetros do solo. Em aviões de guerra, a ausência da hélice e da capota do motor também permite melhor visibilidade do cockpit e maior liberdade na montagem de armas de fogo. Nesta concepção, um único motor a jato ocupa a fuselagem principal do avião, o ar sendo captado ao redor do nariz por uma concha circunferencial. Um motor auxiliar é usado na partida, para girar o compressor de ar. Em operação, isso é feito pela turbina.

De acordo com uma recnte reportagens da imprensa, o verdadeiro avião a jato britânico tem dois motores montados em fuselagens gêmeas e foi confundido com o P-38 americano.

_____________________________________________________________ 

Imagem e texto parcial da reportagem citada no texto anterior da Popular Science de abril de 1944.   

Avião sem hélice tem propulsão a jato, por C. B. COLBY Editor Popular de Aviação Científica.

Um anuncio do avião a propulsão a jato da Bell desencadeou uma série de especulações sobre qual treinamento especial serão exigidos por nossos pilotos antes que eles possam lidar com este novo tipo de aeronave em combate.
As aeronaves com propulsão a jato, às vezes chamadas erroneamente de "aviões-foguete", imediatamente sugere ao leigo ao ver o seu rastros de chama.
 

Aviões em forma de bala são pilotados por pilotos especialmente preparados para esse trabalho após meses de condicionamento e treinamento no solo.
Beliche! Brigue. Gen. C. W. Chidlaw, Chefe da Divisão de Material das Forças Aéreas do Exército, depois de voar nesta aeronave incrível disse: "Nossos pilotos não encontrarão problemas em operar esses aviões."

Não é necessário ser um super homem para pilotar o novo avião a jato, é tão simples quanto lidar como um treinador, dizem os pilotos que o fizeram.
Outros que voaram fizeram relatos semelhantes. Eles estão encobrindo dificuldades reais? Vamos analisar o que foi publicado pelo desenvolvedor de motores a jato, e um de seus primeiros projetistas, o Comandante da RAF Frank Whittle (na foto) que começou a trabalhar no desenvolvimento da propulsão a jato em 1933. Em 1937, seu modelo de teste preliminar foi executado com sucesso e dois anos depois, o Ministério da Aeronáutica fez seu primeiro pedido de um avião a jato: 

O primeiro vôo foi em maio de 1941. Tão secreto era o trabalho que a própria família de Whittle soube de sua conexão com ele apenas após o anúncio dos aviões a jato americanos e britânicos em janeiro de 1944.

O desenho mostra um dos primeiros projetos de Whittle.
(A) O ar entra no impulsor cujas pás giratórias o direcionam para a câmara difusora radial;
(B) Em seguida, ele flui através da espiral;
(C) Para a câmara de combustão;
(D) Aqui o combustível injetado pelo tubo;
(E) É inflamado para aumentar a expansão do ar;
(F) Gira o rotor da turbina para acionar o compressor de ar;
(G) A explosão principal passa diretamente para o tubo de explosão e é descarregada através da cauda da unidade.

Este é o princípio da propulsão a jato de ar quente:

Este desenho da revista "Flight" mostra o princípio da maioria dos motores a jato.
(G) O ar entra no soprador rotativoe é comprimido;
(C) Fluindo para a câmara de carburação;
(T) É misturado com o combustível do tanque;
(B) Na câmara de combustão a mistura é inflamada e a explosão de expansão;
(D) O ar aquecido é ejetado através do tubo de explosão.

Já em 1940, um avião a jato foi testado na Itália. No ano seguinte, este Caproni-Campini CC-2, projetou por Secondo Campini, voou de Milão a Roma. No entanto, não atingiu alta velocidade e teve que pousar na rota, aparentemente para reabastecer. Depois desse vôo, nada mais se ouviu falar dele. O desenho da aeronave publicado na edição de maio de 1942 da PSM, o nosso artista dá uma ideia de como era o CC-2.

Post (460) Junho de 2021

Dornier Do-X: o gigante dos anos 30

Na década de 1920, a aviação comercial estava em plena fase de crescimento. Como os aeroportos ainda tinham pistas relativamente pequenas, as maiores aeronaves eram, quase sempre, hidroaviões, que podiam pousar em baías, portos, rios ou lagos. Essa foi à época de ouro para os hidroaviões, que iria durar, até o início da Segunda Guerra Mundial, em 1939.

Veja a seguir a reportagem e imagem publicada na revista Popular Science Magazine de outubro de 1928.

O avião mais poderoso que já voou

Na imagem o maior avião já construído com uma largura de asa de 47,8 metros  - o "iate voador" gigante recém concluído pelo Dr. Claude Dornier na Alemanha é tão grande como um par dos maiores bombardeiros do Tio Sam.

A construção do novo gigante alemão, retratado nesta página, levou mais de dois anos e foi um dos maiores feitos da engenharia da história da aviação. Em seu primeiro voo de teste com 25 pessoas a bordo, o avião decolou do Lago de Constança, na Suíça, levantando facilmente seu peso, carregado as suas 55 toneladas após uma corrida de apenas 28 segundos, e voou a 212,4 km por hora.

Ele foi projetada para transportar 100 passageiros em cruzeiros curtos, além de uma tripulação de dezesseis pessoas. Construído com as linhas de iate de corrida. Este desenho é interrompido para mostrar o interior com suas acomodações espaçosas. Três decks são fornecidos para as salas de controle, acomodações de passageiros e compartimentos de combustível e armazenamento de carga.

Este é o primeiro avião a ter um comandante e um engenheiro-chefe como em um transatlântico, onde a única função do piloto é pilotar. O pequeno desenho no canto superior direito mostra como os motores podem ser reparados durante o vôo, mecânicos rastejam pelos túneis das asas para substituir pequenas peças.

Na imagem inferior, o novo avião Dornier, com 70 metros de comprimento e 10 metros de altura, pouco antes do lançamento no Lago de Constança. Ele pesa quase quatro vezes mais que o maior avião já construído anteriormente, e pode carregar o seu peso novamente como carga útil.

Leia mais sobre esta incrível aeronave em:

http://aerosngcanela.blogspot.com/2016/06/dornier-do-x.htm

 Post (449) Maio de 2021

 

SmaCo Prandtl Plane – O Avião do futuro

Esta é uma abordagem multidisciplinar de design aeronáutico para o

Diploma Acadêmico Nível II em Design de Produtos da Engenharia Aeroespacial da Universidade de Pisa por Karim Abu Salem.

O estudo levou em consideração o dimensionamento de novas configurações de asa para a aeronave Piaggio P180 Avanti com o objetivo de aumentar o seu desempenho e conforto de vôo.

As análises foram avaliadas considerando-se os seguintes parâmetros:

Altura de cruzeiro: 12.496 m

Velocidade de cruzeiro: cerca de 850 km / h, para isso, seria necessário o uso de motores a jato e descartar aeronaves turboélice.

Peso máximo de descolagem: 6.239 KG

Comprimento total: 14,40 m

Envergadura: 14,03 m

O objetivo foi maximizar a eficiência aerodinâmica expressa pela relação entre elevação e a resistência aerodinâmica, usando-se uma asa fechada. Esta forma construtiva consiste em uma asa que efetivamente tem dois planos principais que se fundem em suas extremidades para que não existam as pontas de asas convencionais. 

A asa fechada visa reduzir os efeitos de desperdício associados à vóirtes de ponta das asas que ocorrem nas asas convencionais. Além de ser um sistema fechado e rígido está livre de interferências aumentando à aerodinâmica e em muito a segurança.

Para se conseguir isso, foi indispensável repensar totalmente o sistema de asa de Piaggio P180.

A configuração proposta foi a da Universidade de Pisa chamada PrandtlPlane, do físico Ludwig Prandtl, que definiu seus princípios em 1924, este sistema toma forma de um biplano cujas asas de flecha opostas estão conectadas nas extremidades usando dois elementos verticais chamadas anteparos.

Estudos experimentais concluíram:

• Um aumento médio da eficiência em comparação com a aeronave de referência em 28,1%;

• A superfície alar sendo maior permite à instalação de dispositivos de alta elevação em ambas as asas, fornecendo uma maior eficácia nos sistemas;

• Permite a instalação de pares de balanceadores nas duas asas, que trabalham em contra-fase, garantindo uma maior eficácia no controle e manobrabilidade no plano longitudinal;

O trabalho multidisciplinar também visou identificar a categoria da aeronave, analisando as principais tendências de mercado e comparar o seu desempenho com aeronaves de dimensões semelhantes com o objetivo de traçar um perfil virtual para o projeto da aeronave SmaCo:

• Particulares: usadas ​​para transportar pequenos grupos de pessoas para vôos não programados, regionais e Internacionais.

• Comerciais: usadas para transporte de grandes e pequenos grupos em embarques de frete com vôos com transferências de aeroporto.

• Cargas: avião de transporte exclusivo de mercadorias e correio.

A asa PrandtlPlane promete excelente desempenho aerodinâmico diminuindo o consumo de combustível aumentando o peso máximo na decolagem, acrescido por uma boa otimização dos materiais estruturais.
Uma das vantagens de desempenho oferecidas pelo sistema proposto foi materializada na proposta de uma configuração combinada inteligente chamada "SmaCo" (Smart Combination) que consiste em uma configuração híbrida carga-passageiro: uma grande capacidade de carga, altos níveis de conforto, versatilidade e velocidade de uso graças ao mobiliário conversível da cabine.

É no emprego pela categoria identificada como voos privados que o avião SmaCo resulta como potencialmente muito mais competitivo. A análise considerou aeronaves semelhantes em tamanho e carga útil.

Voos privados começam a despertar um maior interesse pelas pessoas, e poucas aeronaves oferecem a possibilidade para os passageiros transportarem mais malas volumosas de viagem, tipicamente a área disponível da cabine central está ocupada inteiramente por assentos com cockpit e banheiro de serviço posicionado nos extremos.

A configuração da cabine é um fator decisivo não só para o
modo de transporte, mas influência todo o processo logístico. Se a aeronave pudesse acomodar de maneira confortável e segura os volumes que os passageiros trazem obteria uma economia considerável de tempo e recursos.

Em resposta da possibilidade SmaCo a maioria dos fabricantes fornecem para cada aeronave diferente possibilidade de configuração. Os clientes dos mais diversos segmentos podem comprar aeronave de múltiplas configurações, de forma diferente, assumindo os custos maiores de manutenção para mantê-las sempre prontas para decolar.

Outro item destacado é que não apenas a capacidade de carga e o
volume disponível em cabine é definido, mas também o tamanho das portas de entrada que podem ser dimensionadas para as mercadorias a serem transportadas.

Graças a uma configuração SmaCo as aeronaves polivalentes seriam obtidas mantendo as mesmas características de uma configuração clássica para o transporte de passageiros com a adição de uma ampla possibilidade de carregamento.

A partir desse cenário foi deduzido uma breve análise delinear as avaliações das aeronaves com cabine SmaCo com seção transversal quase circular mais eficiente na alocação de cargas pressurizadas...

Você poderá continuar lendo todos os detalhes deste design aeronáutico no meu site, acessando este arquivo em PDF.

 www.ngcanela.com/livros/AviãoDoFuturo.pdf

 Post (375) – Março de 2019