20190225

O hidroavião a jato Saunders-Roe SR.A/1


O Saunders-Roe SR. A/1 foi um protótipo de um hidroavião caça a jato projetado e construído por Saunders-Roe, testado pela Royal Air Force logo apos a Segunda Guerra Mundial.
O SR. A/1 inspirou-se diretamente nos modestos sucessos experimentados pela Marinha Imperial Japonesa do Nakajima A6M2-N e do Kawanishi N1K (não a jato). Em teoria, os hidroaviões eram ideais para as condições do teatro do Pacifico e podiam transformar qualquer área de costa relativamente calma em uma base aérea.

A Saunders-Roe percebeu que o novo motor turbojato apresentava uma nova oportunidade para seus hidroaviões, não exigindo espaço para uma hélice, a fuselagem poderia ficar mais proxima em relação à água o que seria uma vantagem no projeto.
A empresa apresentou a sua idéia ao Ministério do Ar em meados de 1943. O desempenho com motor H.1s Halford foi estimado em 837 km/h a 12.000 m. A crítica do projeto incluiu a relação de espessura de asa/corda que foi considerada pelo Ministério como sendo alta para um caça de alta velocidade operando em grande altitude. Além disso, o cockpit era pequeno e fortemente emoldurado, dando ao piloto uma visão ruim do lado de fora da aeronave.


O projeto foi modificado e a especificação E.6/44 foi emitida em abril de 1944 para projeto modificado com um contrato de desenvolvimento e acompanhamento para três protótipos. Um sistema automático de ancoragem foi incorporado para que o piloto pudesse atracar a aeronave sem ajuda externa ou deixar o cockpit. Os protótipos SR. A/1 foram equipados com assentos de ejeção.
 
Com o fim da guerra, Saunders-Roe concentrou seus esforços no projeto de hidroavião civil de longo alcance Saunders-RoePrincess , e o desenvolvimento do caça ficou em segundo plano.


Em 16 de julho de 1947 o primeiro protótipo, pilotado por Geoffrey Tyson, voou, sendo que ele e os outros dois protótipos provaram ter bom desempenho e manuseio - Tyson fez uma demonstração de acrobacias aéreas e vôo invertido no 1948 SBAC Display. Porem o interesse pelo tipo de tais aeronaves havia cessado completamente com o fim da guerra. 

Além disso, o sucesso dos portaviões no Pacífico demonstrou uma maneira muito mais eficaz de manter o poder aéreo sobre os oceanos, embora Saunders-Roe argumentasse que os portaviões e suas escoltas ainda eram muito vulneráveis ​​a aeronaves ou outros navios. 
O projeto foi suspenso e o protótipo colocado em armazenamento em 1950. Ele foi brevemente ressuscitado em novembro de 1950, após a eclosão da Guerra da Coréia, antes da percepção de que era obsoleto em comparação com caças terrestres. 
O protótipo voou pela última vez em junho de 1951.

O primeiro protótipo, o TG263, foi preservado e está em exibição no museu de aviação Solent Sky, em Southampton. Os dois outros protótipos da aeronave o TG267 e o TG271 foram perdidos em acidentes durante o programa de testes de vôo.

Especificações do SR. A/1

Tripulação: um
Comprimento: 15,24 m
Envergadura: 14,02 m
Altura: 5,11 m
Área das asas: 38,60 m²
Peso vazio: 5.108 kg
Peso carregado: 7.273 kg
Motorização: 2 × turbojatos Metropolitan-Vickers Beryl MVB.2 17,2 kN cada
Velocidade máxima: 824 km / h
Teto de serviço: 14.600 m


Post (369) – Fevereiro de 2019

20190223

O grande biplano Antonov An-2



O Antonov An-2 apelido “Anusha" (espagidor de milho) é um dos mais curiosos aviões de transporte do antigo bloco soviético, estando em serviço durante décadas, sendo produzidos ainda nos dias atuais pela Polônia e China, mediante pedido especial.

É uma aeronave agrícola monomotor biplana produzido por Antonov Design Bureau a partir de 1946.  Sua notável durabilidade, alto poder de elevação, capacidade de decolar e aterrissar em pistas precárias proporcionou a ela uma longa vida útil. É um avião seguro, devido ao seu alto coeficiente de sustentação (flaps, ailerons, slats automáticos) pode ser utilizado em montanhas, em pequenos campos de pouso ou mesmo em locais não preparados, estando capacitado a descer em grandes ângulos de ataque. 



O An-2 foi projetado como um avião utilitário para uso em silvicultura e agricultura. No entanto, a sua estrutura básica é altamente adaptável e numerosa variantes do tipo que incluem versões para pulverização de colheitas, científicas para amostragem atmosférica, bombardeiros de água para combate a incêndios florestais, ambulâncias voadoras, hidroaviões equipadas com flutuadores e versões de combate levemente armadas para jogar pára-quedistas.  A versão mais comum é a An-2T, uma aeronave de passageiros de 12 lugares. Todas as versões são movidas por um motor radial Shvetsov ASh-62 de nove cilindros de 1.010 HP, desenvolvido a partir do Wright R-180.
O grande biplano de construção totalmente metálica, foi projetado para atender a um requisito do Ministério Soviético de 1947 para substituir o  Polikarpov Po-2, muito mais leve que era usado em grande número em papéis agrícolas e de serviços públicos. 


O primeiro protótipo, designado SKh-1 e movido por um motor radial Shvetsov ASh-21  voou em 31 de agosto de 1947. O segundo protótipo foi equipado com um motor Shvetsov ASh-62 mais potente, que permitiu que a carga útil da aeronave fosse significativamente aumentada de 1.300 para 2.140 kg.
A produção soviética inicial deu-se na Fábrica Estadual 473 em Kiev, Ucrânia, onde a maior parte de até 5.000 unidades foram produzidas até 1960. A produção soviética posterior do modelo An-2M especialmente depois de 1965, deu-se na Fábrica Estadual 464 em Dolgoprudniy.   

Depois de 1960, no entanto, a maioria dos An-2s foi construída em Mielec na Polônia mais de 13.000 aeronaves antes que a principal atividade manufatureira terminasse em 1991. No entanto, até 2001, a uma produção limitada para o Vietnã, um pequeno lote de quatro aeronaves foi realizada utilizando estoques remanescentes de componentes e peças de reposição.

O An-2 é equipado com vários recursos de design e deliberadamente fornecido com um mínimo de sistemas complexos que o torna adequado para operação em áreas remotas com pistas de pouso sem revestimento. Ele é equipado com um sistema de freio pneumático semelhante aos usados ​​em veículos pesados para parar em pistas curtas, juntamente com uma linha de ar acoplada ao compressor, para que a pressão dos pneus e amortecedores possa ser ajustada em pousos e decolagens. As suas grandes baterias possibilitam a aeronave ligar o motor sem precisar de uma unidade de apoio no solo. Da mesma forma, não há necessidade de uma bomba de combustível externa para reabastecer a aeronave, possui uma bomba embutida integrada, que permite o seu abastecimento a partir de tambores de combustível simples.
 
A habilidade do An-2, aparência, características de vôo, e seu status como um dos maiores biplanos de produção monomotor do mundo, justificam o aumento da demanda pelo An-2 na Europa Ocidental e nos Estados Unidos, onde são valorizados por colecionadores de aviões clássicos, tornando-se uma visão cada vez mais comum em shows aéreos.
 
Ao longo dos anos, dezenas de nações e empresas empregaram o An-2 em funções civis. O tipo foi muito usado em toda a União Soviética em particular pela companhia aérea russa Aeroflot, como um avião de passageiros de curto alcance na Estônia, e para o transporte de suprimentos, pessoas e animais nos confins gelados da Mongólia e povos do Leste Europeu entre outros. 

Nos últimos anos, o An-2 também ganhou popularidade nos EUA e no Canadá, onde costuma ser usado como um Bushplane (1). Devido à sua confiabilidade e robustez, vários operadores continuaram a usar o tipo para conduzir serviços regulares de passageiros nos países ocidentais. Um exemplo de tal uso é o serviço aéreo entre as ilhas do Mar do Norte de Sylt e Föhr.

Em 2015, havia milhares de An-2s em operação em todo o mundo, incluindo mais de 1.500 na Rússia, 294 no Cazaquistão e 54 na Ucrânia.
 
Características gerais

Tripulação: 1–2
Capacidade: 12 passageiros
Comprimento: 12,40 m
Envergadura:
Ala superior: 18,20 m
Ala inferior: 14,20 m
Altura: 4,10 m
Área da asa: 71,52 m²
Peso vazio: 3.300 kg
Carga útil: 2.140 kg
Peso carregado: 5.440 kg
Motorização: 1 × Shvetsov ASh-62 IR radial  9 cilindros sobre alimentado, 1.000 HP

(1)Bushplane é uma aeronave que presta serviços de passageiros e vôos para áreas remotas e subdesenvolvidas. Usados ​​quando a infraestrutura de transporte terrestre é inadequada ou não existe.


Post (368) – Fevereiro de 2019

20190220

Ford Tri-motor Tin Goose


O Ford Trimotor foi um avião americano de transporte com três motores radiais apelidado de Ganso de Lata (The Tin Goose). Ele foi projetado para o mercado da aviação civil, servindo também para fins militares. Sua produção começou em 1925 pelas empresas de Henry Ford e terminou em 7 de junho de 1933.

Na época, as viagens aéreas certamente eram uma opção exclusiva e muito cara, disponível apenas a uma pequena fatia da sociedade. E considerando isso, muitas vezes reunia a mesma nata da sociedade o que tornava a viagem ainda mais “social”, uma extensão do clube de cavalheiros que se reuniam para conversar e fumar seus charutos.

No início da década de 1920, Henry Ford, juntamente com um grupo de 19 outros investidores, incluindo seu filho Edsel, investiram na Stout Metal Airplane Co. Em 1925, a Ford comprou a Stout e seus projetos de aeronaves.

O monoplano monomotor Stout foi transformado em um trimotor, o Sout 3-AT sendo equipado com três motores radiais Curtiss Wright cada um com 300 HP que permitiam ao trimotor acelerar até 213 Km/h e em vôo de cruzeiro a 172 km/h em um teto de serviço de 5.670 m, sua autonomia era de 918 km. O Tri-Motor não possuía flaps. Os cabos de comando ficavam no lado de fora e expostos ao tempo. Para se saber a pressão do óleo do motor tinha-se que olhar para o suporte do motor lá fora na asa onde se encontravam os indicadores.

Foi uma evolução de projetos anteriores de William Bushnell Stout, usando princípios estruturais copiados do trabalho do professor Hugo Junkers, o notável alemão pioneiro do design de aeronaves em metal.

O Ford Trimotor, que tinha toda a sua estrutura construída em liga de alumínio e coberta por uma pele também em alumínio corrugado, para aumentar a rigidez.  Esta forma que aumentava a resistência embora reduzisse seu desempenho geral aumentando o arraste, certamente tornou-se a mais avançada das técnicas de construção padrão dos anos 20.

A aeronave se assemelhava ao Fokker F.VII Trimotor. Sua fuselagem e asas seguiram o projeto pioneiro da Junkers durante a Primeira Guerra Mundial e usada no pós-guerra em uma série de outros projetos aeronáuticos.

O modelo original de produção comercial 4-AT transportava uma tripulação de três pessoas: um piloto, um co-piloto e uma aeromoça, além de oito ou nove passageiros. Como os carros e tratores da Ford, esses aviões da Ford eram bem projetados, relativamente baratos e confiáveis ​​para a época.


Um total de 199 Ford Trimotors foi construído entre 1926 e 1933, incluindo 79 da variante 4-AT, e 116 da variante 5-AT, além de alguns modelos experimentais.

A partir de meados de 1927, bem mais de 100 companhias aéreas do mundo voaram com o Ford Trimotor, em funções de transporte executivo por vários operadores comerciais, incluindo empresas de petróleo e manufatura.

Devido à recessão, gerada pela crise da Bolsa de 1929, algumas unidades foram alugadas para a Cubana Airlines em 1930, onde inaugurou a linha entre Havana e Santiago de Cuba. Por um breve período também serviu como avião presidencial na República Dominicana, até voltar aos EUA, em 1949. Nesse período o modelo já era considerado defasado.

Um dos principais usos do Trimotor após ter sido substituído como aeronave de passageiros por outros mais modernos, como o Boeing 247 (1933), o Douglas DC-2 (1934) e mais tarde o DC-3, era ser usado no transporte de cargas pesadas para a mineração e em operações nas selvas e montanhas.

Nos anos pós-guerra, o Ford Trimotors continuou em serviço limitado a pequenas companhias aéreas regionais e no sistema da U.S.Mail americana. Um dos mais famosos foi o Scenic Airways Ford Trimotor N414H que foi por 65 anos como uma aeronave de turismo voando sobre o Grand Canyon.

Em outubro de 2018, um Ford Trimotor ainda encontrava-se em uso principalmente para trabalhos promocionais e de filmagens e em passeios turísticos pela Experimental Aircraft Association (EAA).

Especificações (Modelo: Ford 4-AT-E Trimotor)

Comprimento: 15,20 m
Envergadura: 22,60 m
Altura: 3,60 m
Área das asas: 12,90 m
Peso vazio: 2.950 kg
Peso Max. na decolagem: 4.595 kg
Motores: 3 x 9 cilindros J-6-9 Whirlwind Radial 300 HP
Velocidade máxima: 213 km/h
Velocidade de cruzeiro 172 km/h
Autonomia: 918 km
Teto máximo: 5.670 m


Post (367) – Fevereiro de 2019

20190216

O canard twin-pusher Scorpion



O Scorpion resultou de uma idéia dos responsáveis pela revista Popular Mechanics para desenvolver um PiperCub para as próximas  gerações. O grupo de especialistas se reuniu na Scaled Composites por um dia, sob os auspícios de Burt Rutan, era constituído pelo piloto da Marinha Wally Schirra, o empresário de aviação Frank Christensen, o capitão e ex piloto de testes da Marinha JP Tristani, o ilustrador de aviação Mark McCandlish, o jornalista e piloto Fred Mackerodt, o editor-chefe Joe Oldham e editor de Ciência / Tecnologia / Aeroespacial, Tim Cole.

Todos esses especialistas,  na década de 80, não se dispuseram apenas a idealizar um avião, estavam com a convicção de que o mercado de aviação era visto como um doente e suas reflexões poderiam levar a uma cura.
Segundo o consenso do grupo, o número de novos pilotos que compram aviões pequenos começou a cair. O assustador no custo da instrução de voo e treinamento foi parte do problema, assim como os custos da certificação da FAA e o do seguro de responsabilidade da aeronave. O intuito era projetar um avião do futuro que seria revolucionário em vez de evolutivo, começar de uma lousa limpa em vez de se basear nos projetos existentes.

As diretrizes definidas para o novo projeto foram às seguintes:


- Ter um design revolucionário, ser uma plataforma de treinamento básica removendo todas as barreiras de hardware entre o voo e o homem comum, um avião mais fácil de usar jamais projetado.

- A equipe foi unânime em afirmar que a aeronave deveria ser de dois lugares. Os assentos não deveriam ser lado a lado, mas sim escalonados, o que apresentaria muitas vantagens: entre elas, a fuselagem mais estreita dando ao passageiro e ao piloto bastante espaço para se movimentar.

- O coração da aviônica do Scorpion seria um par de microprocessadores baratos. Os monitores não apresentariam números, apenas ícones e gráficos simples mostrando todas as informações necessárias.

- Quanto ao o exterior do avião, as diretrizes estabelecidas pelo grupo para o projeto da estrutura da célula seriam bastante simples, mantendo a contagem de peças baixa para ajudar na fabricação e reduzir as despesas. 

- As asas receberiam um pouco de varredura para frente para permitir manter o centro de pressão destas localizado corretamente em relação ao centro de gravidade.
 - Decidiu-se optar por comandos laterais para ambos os ocupantes. Como o painel de instrumentos é visto como uma das principais razões pelas quais muitas pessoas não aprendem a voar, a abordagem era criar um sistema que resumisse todas as informações importantes um único monitor fácil de decifrar.

- A hélice foi testada em praticamente todas as posições do avião. Finalmente, foi decidido colocar um par de motores empurradores leves e baratos nas bordas de fuga das asas, o mais próximo possível da fuselagem, para limitar o empuxo assimétrico. Isso limpou drasticamente o nariz do avião, canards de alta proporção foram ajustados para ajudar no controle do stall e do centro de gravidade.

- Foi adicionado um diedro negativo para manter as pontas das asas próximas ao solo, de forma que as rodas dos trens tipo ponta-arrastadora pudessem ser encaixadas, por causa da disposição do trem principal de aterrissagem localizado na linha central da fuselagem.

- O Scorpion seria feito de algum tipo de fibra sintética. O objetivo principal seria manter a contagem de peças e os custos de mão-de-obra baixos. O avião deveria ser construído em grandes seções, como um kit de modelos de plástico: a fuselagem em duas metades, assim como a asa e assim por diante.

- Velocidade máxima de 320 km/h.

- Veja a publicação de Agosto de 1987 (pag. 70/75) Popular Mechanics: books.google.com.br/books

Em seu delírio de “Céu azul”, o grupo ignorou outras questões burocráticas envolvendo o produto e concentrou-se em questões construtivas da própria máquina.  Como Christensen apontou:
 
"Todas as coisas sobre as quais falamos são possíveis. O conceito de moldagem por injeção para os painéis de fuselagem e os eletrônicos são fáceis de se obter. Tudo isso está disponível de uma forma ou de outra. Os motores poderiam estar aqui em breve”

Finamente o projeto da mais elegante aeronave da aviação geral da década de 80, que teve o seu projeto liderado pelo Rutan foi e esquecido e nunca saiu do papel.

Post (366) – Fevereiro de 2019