20171219
20171218
Fuselagem propulsora
✈Normalmente
quando escutamos o barulho característico que uma aeronave faz ao passar sobre
as nossas cabeças, não nos furtamos de olhar para cima e apreciar esta
maravilha tecnológica. Se desconsiderarmos por alguns instantes o tipo e a
quantidade de motores que os impulsionam, concluímos que nada aconteceu desde o
primeiro voo do Boeing 707.
Trata-se do mesmo tubo de alumínio com longas asas, forma esta que persiste ao longo dos anos, porem agora recheada dos mais complexos e sofisticados aviônicos, automações e instrumentação visando maior segurança de passageiros e pilotos. Infelizmente para nós mais velhos não vamos testemunhar a chegada dos novos pássaros de metal e plásticos nos mais insólitos formatos.
Uma aeronave moderna vive em seu esplendor de eficiência por cerca de 30 anos. Uma conta rápida vai nos mostrar que o Airbus A380, para não falar dos novos Boeing 787 Dreamliner e Airbus A350 XWB, estarão convivendo conosco por ainda muito tempo antes de chegarmos ao que poderia ser chamado de “era da máxima eficiência”.
Trata-se do mesmo tubo de alumínio com longas asas, forma esta que persiste ao longo dos anos, porem agora recheada dos mais complexos e sofisticados aviônicos, automações e instrumentação visando maior segurança de passageiros e pilotos. Infelizmente para nós mais velhos não vamos testemunhar a chegada dos novos pássaros de metal e plásticos nos mais insólitos formatos.
Uma aeronave moderna vive em seu esplendor de eficiência por cerca de 30 anos. Uma conta rápida vai nos mostrar que o Airbus A380, para não falar dos novos Boeing 787 Dreamliner e Airbus A350 XWB, estarão convivendo conosco por ainda muito tempo antes de chegarmos ao que poderia ser chamado de “era da máxima eficiência”.
Nesta
equação entra também os milhares de membros das anteriores e bem-sucedidas
famílias de Boeing 737 e Airbus A320, isto só falando dos jatos puros, sem
citar a grande quantidade de aeronaves a hélice ainda em operação.
Os
esforços contínuos se concentram em obter o máximo dos motores dos aviões,
economia de combustível e, por consequência, na redução drástica dos efeitos
indesejáveis de sua emissão de poluentes. Esse é o objetivo da indústria que
atualmente fabrica motores de 60% a 70% mais eficiência que à daqueles
fabricados há 60 anos.
Dentro
desta linha de evolução e projeto a maior concentração esta na busca de aviões
energeticamente mais econômicos, menos poluentes, porem não muito diferentes construtivamente
dos atuais.
✈Como
exemplo citamos o avião-conceito idealizado por um projeto financiado pela União Européia
para dar um impulso em curto prazo na aviação comercial, com foco, sobretudo na
redução do impacto ambiental sendo tanto na redução do consumo de combustível como
na geração de ruídos.
O
principal objetivo da pesquisa é estudar a aplicação prática de uma técnica
conhecida como fuselagem propulsora, que integra o motor no corpo do avião.
Essa propulsão facilita também o uso de arquiteturas híbridas, ou seja,
arquiteturas que combinem diferentes fontes de energia, tais como turbinas a
gás, baterias avançadas ou células a combustível.
Foi
proposto, entre outros um conceitos mais conservador e facilmente adotável pela
indústria aeronáutica com potencial para gerar maiores ganhos, mas que exigirá
novos modelos de aviões.
Consiste
na inclusão de um propulsor adicional, fixado na cauda do avião, incorporado a
fuselagem. Esse motor aumentaria o empuxo reacelerando o ar que tem sua
velocidade reduzida ao passar em contato com a fuselagem. Como o motor traseiro
que complementaria a potência total necessária fornecida pelos motores atuais
montados nas asas, permitindo que esses motores tradicionais asas sejam menores
e menos potentes.
Post (339) - Dezembro de
2017
20171214
VFW-Fokker 614
O VFW-Fokker
614 foi um avião bimotor a jato projetado e construído na Alemanha
Ocidental pela empresa de aviação VFW-Fokker.
Era
uma aeronave regional para curtas distâncias desenvolvida em parte para servir
como um substituto para o popular Douglas DC-3.
Era
impulsionada por um par de motores, com uma mecânica relativamente calma e sem
fumaça, que tinham sido desenvolvida especialmente para alimentar este avião.
Foi
talvez mais notável pelo uso de uma configuração de motor não convencional, bem
como por ser o primeiro avião de passageiros a serem desenvolvidos pela
Alemanha de após guerra.
Estes
motores foram montados numa posição intermédia por cima das asas. Este arranjo
teve diversas vantagens, segundo os seus projetistas, tais como evitar as penalidades de peso
estruturais impostas pelos motores montados na parte traseira em moda na época,
tipo Caravelle. Esta configuração permitiu a adoção de um pequeno trem de
aterrissagem curto e resistente, especialmente desenvolvido para a realização
de operações em pistas austeras ou mal preparadas.
O
convés de vôo do VFW 614 foi projetado para facilitar as operações por dois
tripulantes, que com um grande pára-brisa tinham uma visibilidade externa
favorável em um ambiente relativamente espaçoso. De acordo com o Flight
International, o VFW 614 era relativamente e fácil de pilotar, com controles
leves, e uma alta taxa de rolo.
Em 1961 o VFW 614 teve
o seu projeto iniciado pelo consorcio Entwicklungsring Nord Grup (ERNO),
compreendido pelas empresas Focke-Wulf, Hamburger Flugzeugbau (HFB) e Weser. A aeronave teria de 36 a
40 assentos e seria alimentada inicialmente por um par de motores americanos Lycoming PLF1B-2 turbofan posteriormente
substituidospor Rolls-Royce / SNECMA M45H turbofan.
Na década de 1970, o VFW 614 foi
produzido em pequenas quantidades da pela então VFW-Fokker resultado de
uma fusão entre a VFW e
a empresa de aviação holandesa Fokker.
Em 1968, foi dado o sinal
verde para o projeto; com a participação de 80 por cento do Governo da
Alemanha Ocidental.
Durante o ano de 1970, foi aprovada a
produção em larga escala do VFW 614, altura em que VFW tinha a distinção de ser
a primeira empresa de aeronaves transnacional(1) da Europa.
Durante
este tempo, a Fokker procurou ampliar sua base financeira e determinou que o
VFW 614 seria o seu carro chefe; com isto começou a comercializá-lo
através de sua infra-estrutura e suporte de vendas; no entanto, a união
com a VFW resultou em um 'arranjo infeliz' que só durou apenas dez anos antes
de sua dissolução.
Alguns
acordos e contratos de risco foram feios com várias empresas de aviação,
incluindo a Siebel Flugzeugwerke ATG na Alemanha, Fairey e SABCA na
Bélgica e Shorts no Reino Unido, ficando a montagem final a cargo da VFW
em Bremen.
Durante o final de
1971,
foi relatado que a empresa havia previsto que as vendas globais do avião VFW
614 seriam entre 300 e 400 unidades, incluindo a sua utilização por vários
operadores americanos.
Em 14 de julho de
1971,
o primeiro de três protótipos realizou o seu primeiro vôo. Para acelerar os
testes de voo, o segundo e terceiro protótipos, que teriam sido quase idênticos,
foram enviados para a Espanha para um programa de três meses de
ensaios para avaliar o seu desempenho. Logo após a acumulação de 800 horas de
voo, a produção e a fabricação dos primeiros dez aviões começou.
Em 1 de fevereiro
de 1972,
o programa foi abalado pela perda do primeiro protótipo, atribuído a uma elevada
vibração. Que desempenhou um fator predominante na diminuição dos pedidos.
Em 1974 de acordo com a
publicação especializada em aeronaves, a Flight International, as
garantias de desempenho tanto no impulso como no consumo de combustível do motor
M45H foram cumpridas.
Até fevereiro de
1975,
a apenas dez aeronaves haviam sido encomendas.
Em abril de 1975, a primeira
aeronave de produção fez seu primeiro vôo, sendo entregue a Cimber Air da
Dinamarca quatro meses depois.
Pouco
depois da entrada do VFW 614 em serviço, as vendas caíram muito aquém das
expectativas. Segundo o autor Mark E. Mendenhall, a gestão dentro da VFW-Fokker
foi dividida e propensa a nacionalizar; enquanto umas séries de figuras alemãs
da empresa atribuíam o fraco desempenho das vendas, devido a uma equipe de
vendas holandesa ser fraca.
Alegadamente,
alguns gestores holandeses tinham preferência por outras aeronaves de sua
fabricação como sucessos já estabelecidos e classificaram o VFW 614 como um
desperdício de esforço para mercado.
Companhia
aérea da Alemanha Ocidental Lufthansa recusou-se a adquirir o 614s
VFW; no momento esta empresa estava priorizando o desenvolvimento das
rotas de longo curso, para os quais aviões regionais não eram aplicáveis, e
mais, o governo alemão recusou-se a pressionar a companhia aérea neste sentido.
O
desinterece por esta aeronave pela Lufthansa foi atribuído como tendo um fator
importante para o fracasso comercial do VFW 614. Apenas três
companhias aéreas e a Força Aérea alemã acabariam por operar os novos
614s VFW. A aeronave foi inicialmente propensa a problemas de motor,
e muito caro para as pequenas companhias aéreas regionais para cujas
necessidades ele foi projetado.
Durante 1977, o programa foi
oficialmente cancelado como resultado da falta de vendas, e a última aeronave
não vendida voou em julho de 1978.
Em 1981, a maioria dos
aviões comercializados já tinham sido eliminados, parcialmente devido ao
fabricante ter recomprado muitos dos aviões e terminar de fornecer ao mesmo
tempo o suporte para os em operação. A partir de então, apenas o Força
Aérea Alemã a permaneceu com a aeronave em serviço
Em 1999
o último VFW 614 estava em uso com DLR para o projeto ATTAS (Advanced
Technologies Testing Aircraft System), quando foi aposentado.
Em dezembro de 2012, depois de ter ficado
baseado em DLR em Braunschweig, na Alemanha por muitos anos, esta aeronave
(registrada D-ADAM) foi enviada para o Deutsches Museum Flugwerft em
Oberschleißheim, na Alemanha.
Características
gerais:
Capacidade: 40-44
passageiros
Comprimento: 20,60
m
Envergadura:
21,50 m
Altura: 7,82
m
Área
da asa: 64,0 m²
Peso
Vasio: 12.179 kg
Peso
máximo: 19.958 kg
Motores:
2 × Rolls-Royce / Snecma M45H 501 turbofan ,
7.473 lbf cada
Velocidade
máxima: 704 km / h
Autonomia: 1.195
km com 40 passageiros
Teto
de serviço: 7.620 m
Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/VFW-Fokker_614
Veja
mais imagens em:
(1)
Transnacional: diz-se de fatores, atividades ou
políticas comuns a várias nações integradas na mesma união política e /ou
econômica.
Post (338) - Dezembro de 2017
20171204
Mohawk Grumman OV-1
O Mohawk
Grumman OV-1 foi uma aeronave militar armada e de ataque, projetada para
vigilância em campo de batalha e recursos de ataque leve.
O
desenvolvimento da plataforma OV-1 Mohawk decorreu de um requisito conjunto
oferecido pelo Exército e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos
para um "avião de vigilância de campo de batalha" que exibia
qualidades robustas e versáteis em uma frente sempre em mudança, que
superaria o Cessna
L-19 Bird Dog.
Cessna L-19 Bird Dog |
Em junho de 1956, o Exército emitiu
uma Especificação que exigia o desenvolvimento e a aquisição de uma aeronave com
dois turbopropulsores. Com cockpit que oferecesse uma excelente visibilidade em
todas as direções, semelhante a dos helicópteros, para dois tripulantes sentados
lado a lado em uma cabine blindada com vidros à prova de balas. Projetada para
operar a partir de campos pequenos e não melhorados sob todas as condições
climáticas. Mais rápido, com maior poder de fogo e armadura mais pesada do
que o Bird Dog, que se revelou vulnerável durante a Guerra da Coréia.
Em 1957 o BuAer selecionou
o projeto G-134 da Grumman Aircraft Corporation como o vencedor da competição.
As
especificações do Mohawk incluíam o de observação, controle aéreo,
reabastecimento de emergência, manobra de alvo naval, ligação e monitoramento
radiológico. A Marinha especificou que a aeronave deve ser capaz de operar
a partir de pequenas transportadoras da classe de escolta "jeep" (CVE).
Como
originalmente proposto, o OF-1 poderia ser equipado com esquis aquáticos que
permitiriam que a aeronave pousasse no mar e taxiasse para praias. Uma vez
que os fuzileiros navais haviam sido autorizados a operar aeronaves de asa fixa.
Durante
o seu desenvolvimento houve algumas discordâncias no que se referia a
configuração da aeronave por parte dos seus contratantes: A Força Aérea não
gostou da capacidade de armamento do Mohawk e tentou removê-lo. Os
fuzileiros não queriam os sensores sofisticados que o Exército queria. O
Exército continuou com Mohawks armados e desenvolveu vagens de carga que
poderiam ser deixadas em pontos de difícil acesso para reabastecer tropas em
emergências. A própria natureza do programa conjunto do Exército / Marinha
tinha forçado compromissos de projeto, tais como assentos ejetáveis o que
encarecia o orçamento da aeronave, uma das maiores preocupações do Exército.
A
capacidade de imagem do radar do Mohawk provou um avanço significativo na paz e
na guerra. O Radar Aerotransportado Lateral (SLAR) poderia observar
através da folhagem do terreno, apresentando ao observador com uma boa imagem
da terra abaixo desta apenas alguns minutos após a varredura da área. Nas
operações militares, a imagem foi dividida em duas partes, uma mostrando
características fixas do terreno, a outra visando alvos móveis.
Em 14 de abril de
1959
o protótipo (YAO-1AF) realizou o seu primeiro voou.
Em outubro de 1959 o OV-1 entrou em
produção.
Em meados de 1961, os primeiros
Mohawks começaram a servir as forças dos EUA no exterior sendo entregues ao 7º.
Exercito no aeroporto de Sandhofen perto de Mannheim, na Alemanha.
Em 1963 equipados com SLAR, foram
destacados para missões operacionais de patrulhamento na zona desmilitarizada
Coreana.
Alemanha
e França mostraram interesse no Mohawk e Grumman assinou um contrato de licença
de produção com o fabricante francês Breguet Aviation.
Em 1965 as ordens para o fornecimento
do OV-1 pararam e as controvérsias no Pentágono sobre os Mohawk, armados,
atingiu o pico com uma diretiva que proibia o Exército de operar aeronaves de
asa fixa armadas.
Entre 1966 e 1968 o sucesso
operacional do Mohawk levou a pedidos adicionais por cinco empresas de
vigilância que operavam no Sudeste Asiático.
A
última versão do Mohawk a entrar em produção foi o OV-1D com motores T53-701 mais potentes,
aeronáutica melhorada e paletes de missão intercambiáveis que possibilitaram mudar a configuração da aeronave do
infravermelho para o SLAR em aproximadamente uma hora.
Em 1969 os primeiros
quatro protótipos OV-1Ds que foram convertidos a partir de células de produção
anteriores, voou.
Em dezembro de 1970 o último dos 37
novos aviões que foram produzidos foi entregue. Ao longo dos anos estas aeronaves sofreram
muitas mudanças e cerca de 375 foram construídas em todas as suas variantes
Em 1992 os OV-1D do
exército dos EUA foram desativados na Europa.
De Havilland Canada Dash 7 |
Em setembro de 1996 na Coréia e,
finalmente, nos Estados Unidos no mesmo ano, substituído por sistemas mais
recentes, aeronaves mais novas e a evolução dos satélites de reconhecimento.
O OV-1D foi substituído principalmente pelo EO-5C, uma versão militarizada
do avião de passageiros de turbopropulsor De Havilland Canada Dash 7, equipado com
um sistema SLAR.
A partir de 2011, até onde se tem
notícias, a Alliant Techsystems fez parceria com o Broadbay Group e
Mohawk Technologies da Flórida em um empreendimento para desenvolver uma versão
armada e modernizada do OV-1D para uso operacional como uma aeronave
contra-insurgente.
Características
gerais:
Tripulação: dois
- um piloto e um observador
Comprimento:
12,50 m
Altura:
3,86 m
Área
da ala: 33,45 m²
Peso
vazio: 5.467 kg
Peso
carregado: 7.051 kg
Peso
máximo na decolagem: 8.214 kg
Autonomia: 1.520 km
Teto de serviço: 7.620 m
Velocidade de cruzeiro: 334 km / h
Velocidade máxima: 491 km / h a 3.050 m
Leia
mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_OV-1_Mohawk
Post (337) - Dezembro de 2017
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