20190216

O canard twin-pusher Scorpion



O Scorpion resultou de uma idéia dos responsáveis pela revista Popular Mechanics para desenvolver um PiperCub para as próximas  gerações. O grupo de especialistas se reuniu na Scaled Composites por um dia, sob os auspícios de Burt Rutan, era constituído pelo piloto da Marinha Wally Schirra, o empresário de aviação Frank Christensen, o capitão e ex piloto de testes da Marinha JP Tristani, o ilustrador de aviação Mark McCandlish, o jornalista e piloto Fred Mackerodt, o editor-chefe Joe Oldham e editor de Ciência / Tecnologia / Aeroespacial, Tim Cole.

Todos esses especialistas,  na década de 80, não se dispuseram apenas a idealizar um avião, estavam com a convicção de que o mercado de aviação era visto como um doente e suas reflexões poderiam levar a uma cura.
Segundo o consenso do grupo, o número de novos pilotos que compram aviões pequenos começou a cair. O assustador no custo da instrução de voo e treinamento foi parte do problema, assim como os custos da certificação da FAA e o do seguro de responsabilidade da aeronave. O intuito era projetar um avião do futuro que seria revolucionário em vez de evolutivo, começar de uma lousa limpa em vez de se basear nos projetos existentes.

As diretrizes definidas para o novo projeto foram às seguintes:


- Ter um design revolucionário, ser uma plataforma de treinamento básica removendo todas as barreiras de hardware entre o voo e o homem comum, um avião mais fácil de usar jamais projetado.

- A equipe foi unânime em afirmar que a aeronave deveria ser de dois lugares. Os assentos não deveriam ser lado a lado, mas sim escalonados, o que apresentaria muitas vantagens: entre elas, a fuselagem mais estreita dando ao passageiro e ao piloto bastante espaço para se movimentar.

- O coração da aviônica do Scorpion seria um par de microprocessadores baratos. Os monitores não apresentariam números, apenas ícones e gráficos simples mostrando todas as informações necessárias.

- Quanto ao o exterior do avião, as diretrizes estabelecidas pelo grupo para o projeto da estrutura da célula seriam bastante simples, mantendo a contagem de peças baixa para ajudar na fabricação e reduzir as despesas. 

- As asas receberiam um pouco de varredura para frente para permitir manter o centro de pressão destas localizado corretamente em relação ao centro de gravidade.
 - Decidiu-se optar por comandos laterais para ambos os ocupantes. Como o painel de instrumentos é visto como uma das principais razões pelas quais muitas pessoas não aprendem a voar, a abordagem era criar um sistema que resumisse todas as informações importantes um único monitor fácil de decifrar.

- A hélice foi testada em praticamente todas as posições do avião. Finalmente, foi decidido colocar um par de motores empurradores leves e baratos nas bordas de fuga das asas, o mais próximo possível da fuselagem, para limitar o empuxo assimétrico. Isso limpou drasticamente o nariz do avião, canards de alta proporção foram ajustados para ajudar no controle do stall e do centro de gravidade.

- Foi adicionado um diedro negativo para manter as pontas das asas próximas ao solo, de forma que as rodas dos trens tipo ponta-arrastadora pudessem ser encaixadas, por causa da disposição do trem principal de aterrissagem localizado na linha central da fuselagem.

- O Scorpion seria feito de algum tipo de fibra sintética. O objetivo principal seria manter a contagem de peças e os custos de mão-de-obra baixos. O avião deveria ser construído em grandes seções, como um kit de modelos de plástico: a fuselagem em duas metades, assim como a asa e assim por diante.

- Velocidade máxima de 320 km/h.

- Veja a publicação de Agosto de 1987 (pag. 70/75) Popular Mechanics: books.google.com.br/books

Em seu delírio de “Céu azul”, o grupo ignorou outras questões burocráticas envolvendo o produto e concentrou-se em questões construtivas da própria máquina.  Como Christensen apontou:
 
"Todas as coisas sobre as quais falamos são possíveis. O conceito de moldagem por injeção para os painéis de fuselagem e os eletrônicos são fáceis de se obter. Tudo isso está disponível de uma forma ou de outra. Os motores poderiam estar aqui em breve”

Finamente o projeto da mais elegante aeronave da aviação geral da década de 80, que teve o seu projeto liderado pelo Rutan foi e esquecido e nunca saiu do papel.

Post (366) – Fevereiro de 2019


20190212

Farman F.60 Goliath



Uma das aeronaves mais citadas na história das primeiras companhias aéreas é o Farman F.60 Goliath, foi a primeira aeronave de transporte civil francesa, derivada do bombardeiro F.50 concebido em 1918.

Tratava-se um biplano construído de madeira revestido de tecido, tinha uma estrutura simples, robusta e leve, equipado com um trem de pouso fixo de três baias. As asas eram retangulares com um perfil constante aerodinamicamente equilibrado por ailerons  instalados em ambas as asas superiores e inferiores. 
Voou pela primeira vez em janeiro de 1919 e em 22 de março de 1919 começou a operar o primeiro serviço internacional regular da história da aviação, ligando Bruxelas a Paris, sob a bandeira da Lignes Aériennes Farman(1).
Logo A aeronave estava voando por toda a Europa e até na América do Sul. O Goliath ficou em serviço por mais de 10 anos e se tornou um dos mais famosos aviões de seu tempo.

Criado durante a Primeira Guerra Mundial pela Farman Aviation Works, empresa dos irmãos Farman. Era um gigante em sua época, concebido para ser um bombardeiro pesado capaz de transportar 1.000 kg de bombas, impulsionado por dois motores radiais Salmson Z.9 refrigerados  a água, com potência variando entre 260 e 424 HP, com 14 m de comprimento, 26.5 m de envergadura e 5 m de altura. 


Sua motorização permitia transportar até uma tonelada de carga, a uma velocidade de cruzeiro de 120 km/h, sob um teto operacional de até 6.200 m. Sua configuração permitia, também, um alcance de até 400 quilômetros.
O seu fim na aviação militar coincidiu com o da Primeira Guerra Mundial,  no entanto Farman foi rápido para entender que ele poderia ser facilmente modificado para ser convertido em um avião comercial.

Em 1920, a aviação comercial estava começando a se desenvolver e as companhias aéreas que estavam aparecendo muito rapidamente em toda a Europa foram rápidas em adquirir o F.60. 

Com o novo arranjo da cabine de passageiros o com grandes janelas para dar aos passageiros uma vista dos arredores, o Goliath poderia transportar até 14 passageiros, uma grande vantagem estratégica, em uma época em que predominavam aeronaves monopostas e bipostas.

Aproximadamente 60 Goliath foram construídos entre 1927 e 1929, oito Golias com vários tipos de motores foram construídos sob licença na Tchecoslováquia, quatro por Avia  e quatro por Letov .


(1)Lignes Aériennes Farman tornou-se o núcleo da Air France nos anos 1930 hoje a Air-France KLM é uma das companhias aéreas mais confiáveis ​​do mundo.

Post (365) – Fevereiro de 2019

20190207

O bombardeiro Avro Vulcan



Uma nova era de guerra moderna estava a emergir das chamas e poeiras que haviam consumido a Europa, África, Rússia, Japão e outras regiões do Globo em 1945. Não mais as guerras seriam travadas e vencidas por exércitos, as ofensivas de defesas seriam pelo ar. Neste cenário nasceu o Avro Vulcan.

O Avro Vulcan, um bombardeiro estratégico de elevada altitude e velocidade, capaz de transportar 4.536 kg de carga, foi à segunda aeronave da série britânica denominada "V-Bombers".  Uma série de três bombardeiros desenvolvidos durante a Guerra Fria logo após a 2ª Guerra Mundial. As três aeronaves que compõem esta série foram o Vickers Valiant, o Avro Vulcan e o Handley Page Victor que entraram em serviço nessa mesma ordem.


O design dos Vulcans foi realmente impressionante e o único projeto militar de aeronave a jato da Avro a entrar em produção.

A Especificação do Ministério da Força Aérea Britânica B.35/46 ocorreu em 1947. A especificação pedia uma plataforma com capacidade nuclear capaz de operar fora do alcance das defesas aéreas inimigas.

O Vulcan possuía um novo e único design em forma de asa voadora, com varredura de 52 graus, equipado com quatro motores embutidos na raiz das asas, sendo dois de cada lado.

A Avro designou o novo modelo como Type 698 e recebeu o contrato do British Air Ministry em dezembro de 1947 para dois protótipos para cinco tripulantes. Possuía assentos ejetáveis, oferecidos apenas ao piloto e para o co-piloto, o restante da tripulação teria que sair da aeronave à moda antiga.

O primeiro protótipo teve o seu vôo inaugural em 04 de setembro de 1949.
Depois de vários contratempos, o seguindo protótipo voou pela primeira vez em 30 de agosto de 1952.
Os testes que se seguiram revelaram que a aeronave era extremamente ágil, considerando o seu tipo e o tamanho.
Mais tarde naquele ano, o design da aeronave recebeu a designação oficial de "Vulcan".


O modelo de produção inicial, o Vulcan B.Mk 1. Recebeu a sua primeira encomenda em 1952.

Os modelos de produção estavam equipados com motor Olympus série 101 de 49 kN de empuxo cada. Um total de 45 modelos Vulcan B.Mk 1 foram entregues.

O Vulcan B.Mk 1 foi seguido pelo Vulcan B.Mk 2 com desenvolvimento iniciado em 1955. Ele apresentava uma asa revisada e alongada, aumentada de 30 para 34 m e novos motores Bristol Siddeley Olympus 201 de 75,6 kN. O primeiro vôo do protótipo B.Mk 2 ocorreu em 19 de agosto de 1958, com entregas começando dois anos depois e totalizando 89 exemplos de produção.

Uma versão comercial do Vulcan também foi considerada. A aeronave designada 722 Atlantic seria para 90 a 115 passageiros e apresentaria velocidades de vôo logo abaixo de Mach 1. A ideia foi abandonada devido à falta de interesse do mercado.

A única e verdadeiras ação de combate envolvendo o Vulcan B.Mk 2 ocorreu na Guerra das Malvinas em 1982 entre a Argentina e a Grã-Bretanha e conseguiram fornecer à Grã-Bretanha uma força intimidadora, quando lançou suas bombas sobre Port Stanley.

Depois da Guerra das Malvinas de 1982, a carreira do Vulcan como bombardeiro dedicado praticamente terminou. Vários foram convertidos como uma medida provisória para preencher uma lacuna no papel de petroleiro, enquanto os Vickers VC10 estavam sendo modificadas para este trabalho. Seis desses Vulcan B.Mk 2 foram convertidos para esta função se tornaram o Vulcan K.Mk 2. Os Vulcans operaram até 1984, quando os Vickers VC10 entraram em operação.



Não há dúvida de que o Avro Vulcan alcançou o status de um bombardeiro britânico clássico. O sistema se saiu bem durante um período na história que mais o precisou. O alcance da plataforma com capacidade nuclear era exatamente o que a Força Aérea havia ordenado em um mundo em que exibir o poder era aparentemente mais importante do que usá-lo. Apesar de seus totais de produção a exposição de combate era muito limitada. O design distinto e as qualidades do Vulcan fizeram dele uma aeronave única.

Características gerais do B.Mk 1

Tripulação: cinco tripulantes, sendo: dois pilotos, dois navegadores e um oficial engenheiro
Comprimento: 29,59 m
Envergadura: 30 m
Altura: 8,0 m
Área da asa: 330,2 m²
Peso vazio: 37.144 kg
Peso máximo na decolagem: 77.111 kg
Motorização: 4 × Bristol Olympus 101, ou 102 ou 104 turbojato, 49 kN, cada
Velocidade máxima: 1038,03 km / h
Velocidade de cruzeiro: 912 km / h a 14.000 m
Alcance: 4.171 km
Teto de serviço: 17.000 m

Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Vulcan

Post (364) – Fevereiro de 2019