Os chineses estão querendo invadir o comércio de grandes aeronaves de passageiros.

✈Depois de sete anos de desenvolvimento, marcado por repetidos atrasos, novo avião Chinês C919  está pronto para começar a testar no chão os seus aviônicos, controles de voo e sistemas hidráulicos.

Desenvolvido pela estatal chinesa Commercial Aircraft, ele saiu da linha de montagem na fábrica de Xangai e foi apresentado para cerca de 4.000 funcionários do governo, representantes e parceiros estrangeiros do programa. A nova aeronave, prometem teria uma autonomia de pouco mais de 5.555 km e será capaz de acomodar entre 158 e 174 passageiros.

A alta cúpula da Comac acredita que o C919 lhe permitirá desafiar o domínio da Airbus e da Boeing no mercado internacional.  Acreditam que poderão vender cerca de 2.000 unidades do novo modelo ao longo dos próximos 20 anos.

No entanto, muitas dúvidas permanecem sobre se o grupo chinês seria capaz de colocá-lo em produção de maneira a atender a demanda das companhias aéreas que agora também têm a opção de upgrade do novo A320 e do novo Boeing 737 Max. 
O  programa do C919 tem sido afetado por uma série de contratempos, incluindo problemas de tecnologia e de fornecedores, o que levou o seu vôo inaugural originalmente programado para 2014 ser adiado para final de 2015, o que não ocorreu e atualmente esta sem data prevista.

Durante a apresentação da aeronave o presidente da Comac, Jin Zhunaglong se recusou há especificar quanto tempo ainda poderia demorar o vou inaugural. Parceiros estrangeiros do programa disseram  que eles não estão autorizados a comentar sobre o cronograma do programa. No entanto, funcionários da Comac, falando sob condição de anonimato, disseram que eles ainda estão muito longe de ter uma aeronave completa pronta para voar.

Que para os fornecimentos às companhias aéreas, a Comac teria afirmado que a primeira entrega seria em 2018, mas desde então se recusaram a voltar a falar sobre o assunto, porem alguns funcionários do programa disseram que a primeira entrega poderia acontecer até 2020.

Apesar das incertezas, a Comac disse ter acumulado 517 pedidos do C919  e compromissos de 21 clientes, incluindo sete companhias aéreas chinesas, duas estrangeiras e 12 empresas de arrendamento de aeronaves. 

Embora o C919 seja construído na China, há um conteúdo Ocidental significativo na aeronave. Estes incluem o fabricante de motores CFM International (uma joint venture entre a GE Aviation e Snecma), que está fornecendo o seu novo turbofan Leap-1C. Outros sistemas estão sendo fornecidos pela Honeywell, United Technologies subsidiária Goodrich, Rockwell Collins, Liebherr, Zodiac Aerospace, Meggitt, Eaton e Parker Aerospace.

✈Como se pode constatar nada mais é que uma aeronave de procedência internacional montada na china, que sabe se vai dar certo, só o tempo dirá.

Post (300) - Maio de 2017 (90.000)

Douglas DC-2.5

Realmente é um episódio mais que uma história.

A China National Aviation Corporation (CNAC) em virtude das circunstâncias, era a principal base de manutenção em Hong Kong, durante a Segunda Grande Guerra Mundial. Os aviões eram originários de Hong Kong e destinados ao interior da china e para a Birmânia, sempre em precárias condições como os pilotos bem sabiam e entendiam. Felizmente, a CNAC tinha sem dúvida o melhor pessoal de voo e manutenção do mundo, como esta história irá relatar. 

Particularmente, esta aeronave, originalmente um DC-3, foi um dos vários modelos Douglas propriedade da CNAC. Na primavera de 1941, o avião estava voando em uma rota regular entre Hong Kong e Chungking no interior da China, o Cap. Madeiras era o piloto, quando recebeu a notícia pelo rádio e avistou sobre o campo de pouso a “Bola Vermelha” (1) , os lutadores japoneses já estavam sobre Suifu. O piloto aterrissou em e levou apressadamente sua tripulação e passageiros para uma área arborizada e abrigada longe do avião.

Momentos depois, uma esquadrilha de Zeros japonesa desceu e pulverizou o DC-3 com fogo de metralhadora e bombas, uma delas de 100 Kg atingiu a asa direita. Quando o tiroteio acabou, a fuselagem do avião estava crivada de buracos de balas e a asa completamente destruída.

Sabíamos que os japoneses não ficariam satisfeitos e voltariam para terminar de destruir o avião, então o tempo era essencial. O Cap. Real Leonard  foi despachado de Chungking para Suifu para resgatar o piloto, sua tripulação e os passageiros. 

Este avião era praticamente inestimável. Tínhamos que cuidar de cada como um bebê recém-nascido. Estava-mos preocupados. Como é que vamos recuperar o avião, o que deveríamos fazer com a asa? E, mesmo se tivéssemos uma asa, como poderíamos enviá-la para Suifu? 

Tínhamos um DC-2 passando por revisão em Hong Kong na CNAC. Embora a asa tivesse a mesma forma na raiz que a de um C-3, esta era cinco pés mais curta e tinha um o ângulo de fixação ligeiramente diferente. Quando olhei não pude deixar de me perguntar, esta é menor e mais fácil de transportar, vale à pena tentar, então decidi que seria a nossa asa.

Na imagem, alem do DC 2.5 - Aparecem dois Curtsss T-32 Condor II e um DC-2

Com a ajuda do representante do campo Douglas, que comprou a ideia, a asa do DC-2 foi fixada no baixo-ventre um DC-3 para transporte, com o qual voei através das 900 milhas do terreno montanhoso de Kiuchuan. Chegando a Suifu, uma equipe de terra instalou a asa na fuselagem do DC-2 danificado, alem de efetuar outros reparos essenciais. Depois de um curto voo de teste, a aeronave correu em todo o campo e decolou sem problemas.  O então denominado Douglas DC-2.5, voou de volta para Hong Kong, pegando uma carga completa de passageiros em Chungking no caminho.

(1) Sistema de propagação de notícia no interior da china durante a segunda Guerra:

- Os chineses não podiam arcar com os sistemas de alerta aéreo que tínhamos nos Estados Unidos, com exceção de alguns nas cidades maiores como Nanking. No entanto, engenhoso como os chineses são, eles criaram o sistema chamado de "Bola" que foi muito eficaz. Eles tinham torres instaladas em locais estratégicos e elevadas, com uma corda e uma polia na parte superior, e passando por ela uma bola amarrada, assim que os “Japs” partiriam de Nanchung ou de qualquer outro campo, o primeiro observador erguia a “Bola” para o alto, e outros em cadeia elevavam as suas, o que funcionava como um alerta, difundindo a informação. Assim, muito antes que os “Japs” chegassem, eles estavam cientes de que uma incursão estava em curso. Primeiramente, a ” Bola Preta” era levantada, uma vez verificada que a incursão se destinava a uma determinada cidade ou aeroporto, a bola preta era substituída por uma vermelha, e a população se decolava para os abrigos de ataque aéreo. Algumas das cidades, especialmente as maiores, teriam uma ou duas sirenes para uso noturno e, para complementar a Bola Vermelha, também os chineses eram muito hábeis em fazer um tremendo barulho com gongos de metal. 

Leia mais em: http://cnac.org/aircraft02.htm

Post (256) - Novembro de 2016

Asa-delta e o voo livre

Foram muitos os pioneiros da asa-delta que arriscaram a vida, a integridade física, a reputação e a fortuna, com o objetivo de voar. Existe também muita controvérsia sobre os voos bem-sucedidos. 

No final do século 6, os chineses construíram pipas gigantes com aerodinâmica suficiente para sustentar o peso de uma pessoa de 80 kg. Foi apenas questão de tempo para que alguém decidisse simplesmente remover as linhas e ver o que acontecia.

O alemão Otto Lilienthal  é considerado o pioneiro, pois desde 1871  se dedicava a construção de planadores que ele mesmo testava em um monte construído por ele e sua equipe nas proximidades de Berlin.

O estudante Francis Rogallo participou de um programa pioneiro da NASA que pretendia criar um paraquedas dirigível. Dos estudos que realizou, Rogallo criou uma aeronave  que possuía uma estrutura metálica apoiada em um triciclo. 

Os australianos John Dickenson, Bill Moyes e Bill Bennett  foram os precursores da asa-delta na Austrália em  1969.

No Brasil, Luiz Claudio Mattos  é considerado o precursor deste estilo de voo.

Porém, uma coisa é certa: a investigação destes pioneiros sobre a aerodinâmica foi fundamental para o desenvolvimento da aviação e do voo livre. Sir George Cayley é um desses pioneiros que desenhou e construiu planadores dirigíveis. 

Cayley, que é considerado um dos primeiros engenheiros aeronáuticos, nasceu na Inglaterra e construiu em 1804 um planador de aparência moderna que tinha uma asa em formato de pipa na frente e uma cauda ajustável na parte traseira. Ele escreveu um artigo intitulado “Sobre Navegação Aérea” que foi publicado no Jornal de Filosofia Natural, Química e Artes de Nicholson entre 1809 e 1810. Neste artigo, enumera os elementos-chave para um voo bem sucedido: sustentação, arrasto e impulso.

Leia mais em: http://www.abvl.net/historia-do-voo-livre/

Post (105) - Julho de 2015