aerosngcanela: JetPusher

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20170214

Embraer ER-145

✈"E finalmente para terminar esta série de postagens que denominei de "JetPuscher" temos o Embraer ERJ-145 Regional Jet"

✈O ERJ-145 é uma moderna aeronave bimotor pressurizada de médio porte e alto desempenho, com motorização turbofan, com capacidade para transportar até 50 passageiros em uma configuração de três assentos lado a lado em viagens regionais, desenvolvido e fabricado em larga escala no Brasil a partir da década de 1990 pela Embraer.

Este é um nosso bem conhecido - Aparece com muita frequencia na mídia.

Foi a primeira aeronave comercial a jato da Embraer e um grande sucesso de vendas no mercado mundial é considerada no meio aeronáutico como um dos mais importantes, emblemáticos e significativos produtos voltados para o emprego intensivo e regular na aviação comercial regional.

Os primeiros desenhos do projeto do Embraer ERJ-145 foram criados por engenheiros brasileiros, mais precisamente em 1989 quando a empresa ainda era uma estatal. A aeronave inicialmente possuia motores turbofan fixados nas asas e o seu aspecto era bem diferente do atual. Então o próximo passo natural de amadurecimento do projeto foi melhorá-lo com a fixação dos motores no cone de cauda da aeronave.

Nem os ingleses resistiram aos seus encantos

Após o processo de privatização da Embraer, na década de 1990, como forma de dividir os elevados custos de desenvolvimento do Embraer ERJ-145 a nova empresa decidiu adotar uma filosofia de compartilhamento dos riscos no desenvolvimento de seus produtos com os próprios fornecedores de partes e componentes, algo que é comum em gigantes industriais de altíssima tecnologia, como a Boeing e a Airbus.

Assim, a Embraer passou à fase de desenvolvimento e homologação do seu primeiro jato regional de passageiros, tendo como parceiros de risco a empresa espanhola Gamesa (asas), a belga Sonaca (partes da fuselagem), a chilena Enaer (empenagem)(1), a norte americana C&D (interiores) e o radome nariz fornecido pela Norton. Criando um complexo sistema de gerenciamento de fornecedores espalhados pelo mundo. Uma parte dos ensaios foi realizados pela Boeing, nos Estados Unidos, e pelo CTA – Centro Técnico Aeroespacial, no Brasil.

Os motores na traseira fazem com que a fuselagem fique mais baixa facilitando o acesso dos passageiros e cargas, principalmente em pequenos aeroportos regionais.

No final da década de 1990, a empresa já incluía na fabricação do Embraer ERJ-145 uma surpreendente variedade de partes e componentes em material composto, como partes integrantes da aeronave.

O primeiro vôo do jato teve lugar em Agosto de 1995. A aeronave foi certificada pelo Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, em 1996. Ela entrou em serviço em dezembro de 1996 e está em funcionamento com 27 companhias aéreas em todo o mundo. Existem três variantes da aeronave: a para 50 passageiros ERJ-145 lançada em 1989; uma com a fuselagem mais curta para 37 passageiros ERJ-135 lançada em 1997; e o tamanho médio para 44 passageiros ERJ-140 lançada em 1999.

O longo alcance ERJ-145 LR, introduzido em 1998, tem um alcance de 3.037 km. O ERJ-145 XR, com melhor eficiência de combustível e uma gama de 3.704 km, entrou em serviço na a ExpressJet Airlines dos EUA, em novembro de 2002. ExpressJet ordenou 104 aeronaves com 100 opções.

Em maio de 2008, a família ERJ-145 recebeu a certificação russa, permitindo a operação na Rússia e na Comunidade de Estados Independentes.

✈ Em 2006, a Embraer anunciou que a plataforma ERJ-145 alcançou o marco histórico de 10 milhões de horas de voo, um total de cerca de 8,5 milhões de ciclos de operações de pouso e decolagem e mais de 1100 unidades fabricadas até 2009, incluindo dezenas de unidades fabricadas na China, em parceria “joint venture” com a empresa Harbin Aircraft. O primeiro avião montado na China foi concluído em Dezembro de 2003 e duas aeronaves foram entregues à China Southern Airlines.

Características principais - medidas aproximadas:

Capacidade: 50 passageiros;

Tripulação: 1 piloto, 1 co-piloto e 1 comissária;

Motorização - potência máxima: 2 X Rolls Royce AE3007 (3.705 kgf cada);

Comprimento: 30 m;

Envergadura: 20 m;

Altura: Aprox. 6,8 m;

Peso máximo decolagem: 21.000 kg;

Velocidade de cruzeiro: 830 km/h;

Pista de pouso (ER): 2.500 m (lotado/dias quentes/tanques cheios).

(1)https://pt.wikipedia.org/wiki/Empenagem

20170213

Bombardier CRJ 100 / 200

✈O Canadair CRJ 100 e o Bombardier CRJ 200 são aeronaves bimotoras de porte médio de alto desempenho, com motorização turbofan instalada no cone traseiro da fuselagem, com capacidade para transportar 50 passageiros em viagens interestaduais e internacionais. Foram desenvolvidos e fabricados no Canadá pela então Canadair e posteriormente, pela Bombardier Aerospace: o CRJ 100 a partir de 1992 e o CRJ 200 a partir de 1996.

A Canadair era uma estatal canadense que foi comprada pelo grupo Bombardier na década de 1980.

O Canadair CRJ 100 Regionak Jet foi criado para atender pedidos de companhias aéreas regionais de um tipo de transporte mais veloz que os modelos de aeronaves com motorização turboélice disponíveis até então. Quando o Canadair CRJ 100 e Bombardier CRJ 200 foram lançados a fabricante brasileira Embraer ainda estavam projetando o seu bimotor de médio porte.

✈"As aeronaves comerciais regionais com motorização turbofan são economicamente e tecnicamente mais vantajosas no transporte de passageiros em viagens com mais de 750 quilômetros de distância, enquanto os turboélices apresentam mais vantagens em viagens com menos de 500 quilômetros de distância, podendo ser até 15% mais econômico, consumindo menos combustível."

"Por outro lado a principal vantagem do jato é a produtividade maior, em função justamente da velocidade de cruzeiro maior. Considerando apenas o aspecto tempo, desconsiderando outros aspectos técnicos, como, por exemplo, o comprimento da pista de pouso, o jato pode ser até duas vezes mais produtivo que um turboélice, viajando até duas vezes mais quilômetros em um mesmo dia."

O Canadair CRJ 100 é impulsionado por dois motores turbofan CF34, fabricados pela General Electric, capazes de produzir aproximadamente 3.946 kgf de potência na decolagem. Esse motor foi originalmente desenvolvido para operações militares em aeronaves utilizadas pela United States Air Force. São motores reconhecidos como entre os mais confiáveis e eficientes já produzidos para a aviação comercial. Mais de 900 unidades do Canadair CRJ 100 e Bombardier CRJ 200 foram fabricadas, um grande sucesso de vendas.

O Bombardier CRJ 200 é uma versão melhorada do CRJ 100. Existem dois modelos desta versão: o CRJ200 ER e o CRJ200 LR. O Extendend Range (ER) tem um peso máximo de descolagem de 23.134 kg e um alcance de 2.491 km. O modelo Long Range (LR) tem um peso máximo de descolagem de 24.041 kg e um alcance de 3.148 km. O CRJ200 tem um desempenho que lhe permite velocidades de cruzeiro máximas de 860 km/h e teto de serviço de 12.496 m. Tem um comprimento de 26,77 m, uma envergadura de 21,21 m.

A Bombardier Aerospace sofreu um decréscimo na procura de aviões comerciais medios e decidiu suspender temporariamente a produção do seu jacto de 50 passageiros o CRJ200.

Muitos fatores contribuíram para isto, primeiramente foi o aumento do tráfego de passageiros que exigia aviões maiores, ocasionando uma queda de lucros nas vendas dos aviões com essa capacidade e outro fator foi a concorrência neste segmento de transporte, incluindo o nosso Embraer ERJ-145.

https://pt.wikipedia.org/wiki/Bombardier_CRJ200

http://commercialaircraft.bombardier.com/en/crj/Technology.html

Post (281) - Fevereiro de 2017

20170210

O DC-9 no Brasil

✈O Douglas DC-9 é uma aeronave bimotor turbojato, fabricada a partir da década de 1960 pela então Douglas Aircraft Co. posteriormente McDonnell Douglas destinado ao transporte doméstico de passageiros. Sua característica principal são os dois motores fixados na parte traseira, no cone da cauda. Uma configuração semelhante a dos Caravelles que operam no Brasil na década de 1960.

No Brasil estes modelos não tiveram aceitação, no final de 1982, com o intuito de oferecer ao mercado aéreo brasileiro uma opção de jato para rotas de curtas e médias distancias, para concorrer diretamente com os Boeing 727 e os 737 em operação, a Mcdonnel Douglas, um dos grandes fabricantes de aviões comerciais, ofereceu para a Companhia Aérea Cruzeiro do Sul, já então uma subsidiaria do Grupo Varig, um jato DC-9-82 (mais tarde designado como MD-82) para ser utilizado em um período experimental de três meses nas rotas da empresa.

Este jato matriculado PP-CJM operou de dezembro de 1982 até março de 1983, com uma configuração para 155 assentos e provou ser um excelente projeto, com requintes de conforto superior aos jatos da mesma classe da Boeing, além de ter um alcance ligeiramente maior. Seu único defeito era a pequena capacidade de carga em seus porões, o que impedia o transporte de grandes volumes.

Entretanto, apesar de considerado muito bom no aspecto operacional, o jato acabou não sendo adquirido devido ao alto custo da sua aquisição e operacional, que envolvia também treinamento de tripulação, ferramental e peças de reposição necessárias, o que dificultava a introdução de um modelo de avião diferente dos já operados pela Varig / Cruzeiro.

Dessa forma, o DC-9 acabou sendo devolvido e opera até hoje nas cores da empresa Aeromexico. As pretensões da Douglas de entrar no mercado do Brasil, foram frustradas, já que o fabricante não conseguiu colocar este seu jato em operação regular em nenhuma outra operadora brasileira.

Fonte:

http://www.spotterjpanoar.com/2013/03/classicos-da-aviacao-especial-o-dc-9.html

Post (280) - Fevereiro de 2017

20170209

Douglas DC-9 / MD

✈O McDonnell Douglas DC-9 é um bimotor a jato, fabricado pela primeira vez em 1965, projetado para vôos curtos e frequentes. O último DC-9 fabricado foi entregue em Outubro de 1982.

Do DC-9 derivaram-se, o MD-80, o MD-90 e Boeing 717. A produção da família de aeronaves DC-9 / MD-80/90/717 cessou após 41 anos com mais de 2.400 unidades construídas.

Durante os anos 1950 a Douglas Aircraft iniciou os projetos de um avião menor que o DC-8 de longo alcance, seria para médio alcance, nascia o DC-9. O projeto inicial era de um quadrimotor denominado Modelo 2067, de configuração tradicional, mas este não recebeu bastante interesse das companhias aéreas e foi abandonado.

✈Em 1960, Douglas assinou um contrato de dois anos com Sud Aviation para a cooperação técnica. Douglas iria comercializar e apoiar a Sud Aviation Caravelle e produzir uma versão licenciada se as companhias aéreas ordenassem grandes pedidos, como isto não aconteceu a Douglas retornou aos seus estudos de concepção após o acordo de cooperação ter expirado. Mas a idéia de um “Caravelle da Douglas” perdurou.

Em 1962, o primeiro protótipo projetado tinha uma configuração para 63 passageiros e peso bruto de 31.300 kg, sendo sua produção aprovada em 8 de abril de 1963. Ao contrário do seu maior concorrente, o Boeing 727 Trijet que usava muitos dos componentes do 707 o DC-9 tinha um design totalmente novo.

O DC-9 tem dois motores Pratt & Whitney JT8D turbofan montado na parte traseira da fuselagem, possui asas relativamente pequenas e eficientes, e uma cauda T-tail. O peso de decolagem do DC-9 foi limitado 36.300 kg para uma tripulação de duas pessoas pela Agencia Federal de Aviação conforme regulamentos da época.

Pratt & Whitney JT8D turbofan

O DC-9 foi projetado para rotas curtas e médias, para pequenos aeroportos com pistas mais curtas e menos infra-estrutura terrestre do que os principais aeroportos a ser servidos por projetos maiores, como o Boeing 707 e Douglas DC-8.

Os motores montados na cauda possibilitavam uma asa limpa sem a carenagem do motor pendurada, que tinha inúmeras vantagens, melhorava o fluxo de ar em baixas velocidades e permitia velocidades de decolagem e aproximação mais baixas, reduzindo desta forma a necessidade de longos campos de pouso.

A segunda vantagem dos motores montados na cauda foi a redução de ruídos a bordo e de danos causados por objetos estranhos e detritos ingeridos nas pistas tais como gelo. Em terceiro lugar esta posição dos motores permitiu uma redução na distância ao solo, tornando a aeronave mais acessível aos carregadores de bagagem e passageiros.

O primeiro modelo de produção do DC-9 voou em 25 de fevereiro de 1965 e em julho já a Douglas já dispunha de uma frota de teste de cinco aeronaves. Foi certificado em 23 de novembro de 1965, e entrou em serviço na Delta Air Lines em 8 de dezembro, tudo muito rápido.

O DC-9 sempre esteve disponível em várias versões para atender às necessidades dos clientes, a primeira versão esticada, a Série 30, com uma fuselagem mais longa e pontas das asas estendidas, voou em 01 de agosto de 1966, entrando em serviço na Eastern Air Lines em 1967. A série inicial de número 10 seria seguida pelas 20, 30 e 40, sendo que a 50, que voou pela primeira vez em 1974. O avião podia acomodar de 80 a 135 passageiros, dependendo da versão e arranjo dos assentos.

O primeiro da família DC-9, mais tarde denominado série 10, é um dos mais bem sucedidos aviões a jato com um total de mais de 2.400 unidades produzidas e ocupa a terceira posição somente atrás do segundo colocado o Airbus A320, com mais de 6.000 produzidos, e do primeiro-lugar o Boeing 737, com mais de 8.000 produzidos. A Série 10 semelha-se em tamanho e configuração para o BAC One-Eleven Britânico que também conta com a mesma disposição dos motores.

A propulsão do DC-9-10 era fornecida por um par de motores Pratt & Whitney JT8D-5 de 56 kN ou JT8D-7 com 62 kN. Um total de 137 foram construídos.

O DC-9 foi seguido pela introdução da série MD-80 em 1980. Este foi originalmente chamado a série DC-9-80. Era um DC-9-50 alongado.

Outras séries se seguiram, o MD-81, o MD-82, o MD-83, o MD-88, e MD-87 com fuselagem mais curta.

A série MD-90 foi desenvolvida no início de 1990. Em comparação com o MD-80, não foi muito bem sucedida, relativamente poucos foram construídos.

A variante final foi o MD-95, que foi rebatizado de Boeing 717-200, após a fusão da McDonnell Douglas com a Boeing em 1997. O comprimento da fuselagem e da asa são muito semelhantes aos do DC-9-30, mas foi construído com o uso de muito mais materiais leves e modernos.

Mesmo com todas as melhoria acontecidas neste mais de 30 anos de operação dos DC-9 existentes não é provável que novas modificações possam ocorrer, especialmente em função do projeto da asa que faz com que novas melhoria sejam difícil. Os DC-9s estão, portanto, susceptíveis de serem substituídos em serviço por aviões mais recentes, tais como Boeing 737, Airbus A320, da Embraer E-Jets, e o Bombardier CSeries.

Um ex-SAS DC-9-21 adaptado é opera como uma plataforma de salto de pára-quedismo em Valley Airport Perris em Perris Califórnia, é o único jato de sua classe certificado pela FAA para skydiving em operações a partir de 2016.

Característica principais, dependendo da versão do DC-9:

Equipe de bordo: 2

Nr. De passageiros: de 109 a 139

Comprimento: de 31,82 a 40,72 m

Envergadura: de 27,50 a 28,47

Altura: 8,50m

Peso máximo: de 41.100 kg a 54.900 kg

Velocidade máxima: de 898 a 915 km/h

Motores: P&W JT8D-5, 7, 9, 11, 15 ou 17 dependendo da versão.

✈Só para constar: - Tem ainda a “Versão chinesa”. O Comac ARJ21 Xiangfeng ele tem as mesmas características principais, secção transversal da fuselagem, perfil do nariz, cauda e outras soluções de engenharia do MD-90.

Diferentes fontes afirmam o ARJ21 se assemelha tanto ao McDonnell Douglas MD-80 e ou ao MD-90 e que só podem ter sido licenciados para serem produzidos na China. As mesmas fábricas chinesas que produzem as peças para o MD-90 passaram a produzir o ARJ21. O governo chinês afirma que o ARJ21 é um projeto totalmente nacional. O desenvolvimento do ARJ-21 depende fortemente de fornecedores estrangeiros, incluindo motores e aviônicos do fabricados no EUA, e apresenta um conjunto de novas asas a 25 graus desenhadas pela Ucraniana Antonov, entre outros.

https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_DC-9

Post (279) - Fevereiro de 2017

20170207

Ilyushin Il-62

✈O Ilyushin Il-62 (Classic) é uma aeronave Soviética de longo alcance produzida em 1960 pela Ilyushin. Como sucessor do popular turboélice Ilyushin Il-18 com capacidade para quase 200 passageiros, era o maior jato comercial quando voou pela primeira vez em 1963.

Entrou em serviço pela Aeroflot em 15 de Setembro de 1967 com um voo de passageiros inaugural entre Moscow e Montreal.

A exemplo dos designs similares, o Douglas DC-9 e o Vckers VC-10, o Il-62 foi o primeiro avião de tal grandeza a ser operado pela União Soviética e um grande número de países, se tornando uma aeronave referência para voos de longo alcance durante décadas.

Foi à primeira aeronave Russa pressurizada com seção central da fuselagem não-circular e o primeiro jato Russo com luzes de navegação de padrão internacional e fileira de seis assentos, o turboélice Tupolev Tu-144 também possuía esta configuração.

Mais de 30 nações operaram o Il-62, mais de 80 foram exportados e muitos outros arrendados por empresas russas e seus aliados.

Muitas versões especiais foram fabricadas, como a VIP, para transporte de autoridades, equipada com salas de conferências, áreas de descanso, salas para a comitivas e pessoal de serviço.

O Il-62M tornou-se o modelo que durou mais tempo operando em voos civis, por três décadas.

Tupolev Tu-114

Por ser uma aeronave de operação cara comparada com os novos modelos, e que também não cumpria com as restrições internacionais de ruído o número em uso foi então reduzido após 2008. Os sucessores do Il-62 incluem o Il-86 e o Il-96, quadrimotores convencionais, fabricados em menor quantidade e não exportados.

O Il-62 substituiu o turboélice Tupolev Tu-114 em rotas de longo alcance. Como o Tu-114 encontrava-se prestando bons serviços enquanto o Il-62 estava ainda em desenho, a Ilyushin tinha tempo para um desenho sem pressa, testes, e programa de desenvolvimento.

O Il-62 e o Inglês Vickers-VC10 são as únicas aeronaves comerciais com quatro motores colocados em pares lado a lado montados na parte traseira da fuselagem, e também com cauda em forma de "T". Apesar de oferecer uma asa "limpa" e eficiente, a configuração com motores na fuselagem e cauda em "T" é hoje conhecida por ter um grande número de desvantagens, leia sobre isso no link (1).

Notem no vídeo as rodas auxiliares na cauda:

✈O Il-62 tem um trem de pouso auxiliar de engrenagem na parte traseira da fuselagem, que se estende quando a aeronave atinge a sua posição de estacionamento.

Aeronaves com motores montados na retaguarda têm geralmente caudas pesadas. Para evitar que o avião se incline baixando a cauda, vários dispositivos são utilizados para solucionar esta questão, de simples suportes fixos em pequenas aeronaves a suportes extensíveis com no caso o Il-62. Aeronaves como o Caravelle, o DC-9 e o Boeing 727 usam uma porta sob a sua cauda, que serve de duplo propósito, como um suporte da cauda e como uma porta extra para passageiros.

✈Há também indicações de que o Il-62 possua um tanque montado a frente para água de lastro com a finalidade de equilibrar a aeronave longitudinalmente. Isto é utilizado quando a aeronave voa vazia ou levemente carregada. Se isto é um fato, irá classificar o Il-62 ao lado de outros aviões que usam este tipo de lastro, nomeadamente os franceses Caravelle e o soviético Tu-154 usavam devido ao peso dos propulsores montados na retaguarda.

Características principais:

Comprimento: 53,12 m

Envergadura: 43,20 m

Altura: 12,35 m

Peso carregado: 165.000 kg

Motores: 4 x Soloviev D-30KU

Velocidade máxima: 900km/h

Autonomia: 9.200 km

Teto máximo 13.000 m

Total produzidos: 292, sendo 5 protótipos, 99 Il-62 e 193 Il62M

(1) https://pt.wikipedia.org/wiki/Cauda_em_T

20170206

Vickers VC10

✈O Vickers VC10 é uma aeronave britânica de longo alcance projetada e construída por Vickers-Armstrongs Aircraft Ltd. Foi projetado para operar em rotas de longa distância e nas pistas mais curtas da época, mostrando excelente desempenho em operações de aeroportos africanos.

O desempenho do VC10 era tal que alcançou a mais rápida travessia do Atlântico efetuada por um avião a jato, um recorde para um avião subsônico, 5 horas e 1 minuto, sendo superado apenas pelo supersônico Concorde. O VC10 é muitas vezes comparado ao soviético Ilyushin Il-62,(o difícil é saber quem copiou de quem) os dois tipos são os únicos aviões a usar um layout com quatro motores instalados na parte traseira da fuselagem; o jato executivo Lockheed JetStar, um avião menor, também tem esse arranjo de motorização.

Ilyushin Il-62

O Vickers VC10 foi desenvolvido a partir de uma solicitação feita pela BOAC em 1957, para um avião que pudesse operar economicamente desde aeroportos geograficamente quentes e altos, que a empresa servia em sua extensa rede mundial. Este desempenho estava além da capacidade dos primeiros Boeing 707, então operados pela BOAC.

Super Vickers VC10

O VC10 atenderia esta exigência graças ao seu soberbo projeto, que estabelecia o conceito de "asa limpa", sem a presença de motores que prejudicavam aerodinamicamente sua superfície, que resultava em uma maior sustentação, conceito este já em uso pelo Caravelle Frances, nesta época.

O grande potencial deste desenho foi ainda melhorado com a instalação de flaps tipo Fowler e slats por todo o bordo de ataque da asa, que permitiam menores velocidades de pouso e decolagem, em média 37 km/h a menos que os aviões de mesma categoria.

O primeiro protótipo do VC-10 voou pela primeira vez em 29 de junho de 1962 a partir das instalações da Vickers em Brooklands/Surrey, no Reino Unido, entrando em operação comercial com a BOAC em 19 de abril de 1964.

Outras empresas que operam os VC10 da primeira série do foram a B.U.A. (mais tarde British Caledonian), a Ghana Airways e a Nigeria Airways. Outros operadores, já com unidades de segunda mão, foram a Gulf Air, a Air Malawi e os governos de Oman e dos Emirados Árabes Unidos.

Graças ao excelente desempenho também em climas menos quentes, a Vickers passou a oferecer uma versão com a fuselagem aumentada, com maior capacidade de combustível e motores Conways mais potentes. Esta série ficou conhecida como Super VC10 e foi operada pela BOAC e pela East African Airways.

Não tardou para que o VC10 atraísse também a atenção da Royal Air Force, que encomendou um total de 14 unidades híbridas com a fuselagem da primeira série casada com a asa e motores da série Super VC10.

Além destas unidades originais, a RAF adquiriu diversos Super VC10 de segunda mão no final da década de 70, e até hoje os mantém em operação como cargueiros e ou aviões de reabastecimento em voo.

Os demais VC10 e Super VC10 foram canibalizados, para fornecer peças sobressalentes às aeronaves ainda em uso. Apesar de suas excelentes qualidades, o VC10 não foi um grande sucesso de vendas: apenas 54 unidades foram construídas. De qualquer maneira, tratava-se de uma aeronave muito popular junto ao público viajante.

Era bastante comum na época encontrar passageiros trocando seus voos, somente para poder voar nesta magnífica máquina.

No Brasil, a BUA chegou a operar por curto espaço de tempo com o VC10, em seus voos partindo de Viracopos e Galeão rumo ao Reino Unido. Ainda hoje, de tempos em tempos, os VC10 podem ser vistos em alguns aeroportos brasileiros, através de voos da RAF que necessitam de escalas técnicas.

Características gerais:

Tripulantes: 2 pilotos,navegador,mecânico de bordo e 3 comissárias
Passageiros: 180
Comprimento: 52,32 m
Envergadura: 44,55 m
Altura: 12,04 m
Peso vazio: 6.3278 kg
Peso máximo: 15.1900 Kg
Motores: 4 turbofans Rolls Royce Conway Mk.301
Velocidade de cruzeiro: 892 km/h
Velocidade máxima: 950 km/h
Autonomia: 9.412 km
Teto operacional: 13.105 m

Para saber mais, acesse o link:

https://en.wikipedia.org/wiki/Vickers_VC10

Post (277) - Fevereiro de 2017

20170203

História do vôo 502, o que parou no tempo

✈“Quando eu estava realizando algumas pesquisas sobre a aeronave Caravelle para a postagem 275 deste blog “aerosngcanela”, encontrei esta história, bastante interessante. Com toda uma vida passada entre as nuvens, os pilotos e as tripulações de aviões costumam ser testemunhas de fenômenos muitas vezes inexplicáveis. E a história incrível do voo 502 não é exceção, leia e tire as suas próprias conclusões”

✈ “Em 31 de janeiro de 1978, o voo 502 da extinta Aviaco, um Caravelle 10-R, pilotado por Carlos García Bermúdez, cruzava os céus na rota Valência-Bilbao, na Espanha. Quando estava nas proximidades do aeroporto de Bilbao, em Sondica, o comandante avistou um aglomerado de nuvens espessas e opacas, pairando a mil metros de altura.

Devido às condições meteorológicas, ele foi notificado pela torre de controle para que mudasse o plano de voo e fosse para o aeroporto de Santander, que estava a 100 km de distância. Quando o comandante alterou o trajeto da aeronave e subiu para uma altitude de 10 mil metros, seguindo instruções, algo inexplicável aconteceu.

Os passageiros e a tripulação a bordo foram testemunhas de uma nuvem lenticular (nuvem em forma de lente que se forma em altas altitudes, em alinhamento perpendicular à direção do vento), que se formou a partir do nada, tão reluzente que os pilotos na cabine tiveram que colocar seus óculos escuros para tentar manter algum tipo de visibilidade. Inevitavelmente, eles adentraram na formação de nuvens, quando já tinham se afastado 35 km do aeroporto de Bilbao, e repentinamente os instrumentos de voo começaram a falhar. A comunicação com a torre de controle foi perdida imediatamente, as bússolas começaram a girar indefinidamente e tanto o painel de direção quanto o horizonte artificial emitiram alertas, indicando que o avião voava na direção oposta à rota traçada.

Até terminarem de atravessar a nuvem e tudo voltar a uma aparente normalidade, passaram-se 7 minutos de total angústia e incerteza, inclusive para o capitão García Bermúdez, que tinha mais de 11 mil horas de voo. A comunicação com a torre de controle se restabeleceu e os instrumentos voltaram a mostrar parâmetros normais, com exceção do hodômetro.

Para a surpresa dos pilotos, o medidor não registrou nenhum quilômetro a mais durante o lapso em que o avião permaneceu dentro da nuvem, como se ele tivesse estado suspenso no mesmo ponto durante 7 minutos.

O Caravelle da Aviaco, voo 502, finalmente aterrissou no aeroporto de Santander sem nenhum tipo de inconveniencia e, uma vez em terra, o comandante informou oficialmente sobre o incidente ocorrido. As autoridades aeroportuárias e a tripulação ficaram surpresas ao constatar que a torre de controle havia perdido contato com o avião por um lapso de 24 minutos e não de 7, como marcaram os relógios da cabine. Todos os que estavam a bordo do voo 502 haviam perdido, inexplicavelmente, um fragmento de tempo de vida.

Atualmente, o processo relativo a esse incidente continua em aberto e sem resolução, apesar das várias investigações técnicas e a ajuda dos melhores especialistas de todo o mundo.”

Fonte:

http://seuhistory.com/noticias/conheca-historia-real-do-voo-502-que-parou-no-tempo

Post (276) - Janeiro de 2017

20170131

Caravelle

✈Em 23 de junho de 1955 foi lançado o primeiro avião de passageiros a jato com turbinas na fuselagem. O Caravelle podia atingir velocidade de 800 km/h e foi usado primeiramente em voos dentro da Europa. O lançamento do novo avião representou uma verdadeira revolução na história da aeronáutica. Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice

A história do Caravelle começou em 1951, quando o governo francês resolveu incentivar a criação de uma alternativa para o DC-3, da norte-americana McDonnel Douglas. A solução encontrada foi a construção de um bimotor a jato. Um ano depois, construtores franceses de aviões foram convidados a apresentar um projeto nesse sentido.

A tarefa imposta pela Comissão de Aeronaves Civis da França era para a construção de uma aeronave que transportasse até 65 passageiros, mais a carga, a uma velocidade de 700 km/h.

Venceu o projeto da Société Nationale de Constructions Aéronautiques Sud-Aviation. A empresa havia planejado um avião que poderia ser usado tanto em conexões dentro da Europa como em viagens transatlânticas. Era o SE 210 Caravelle, batizado em alusão aos navios usados na época dos Grandes Descobrimentos.

Em vez de usar motores franceses, foram escolhidos motores britânicos da marca Rolls-Royce.

Os dois protótipos iniciados em 1953 foram apresentados ao público durante a Exposição de Aeronáutica de Paris em 23 de junho de 1955. Tratava-se de uma enorme conquista e prestígio para a aviação francesa.

Uma semana antes, o piloto francês Pierre Navot havia testado com êxito um dos protótipos. O sensacional para a época era o local onde as turbinas foram instaladas, em gôndolas diretamente na fuselagem, na parte traseira do avião, o que alem de diminuiu os ruídos para os passageiros, aumentava a aerodinâmica da aeronave.

As principais vantagens aerodinâmicas do novo avião eram sua grande estabilidade proporcinada pela liberdade da circulação de ar ao longo da fuselagem e do seu eixo longitudinal. Tal a potência dos motores que possibilitavam ao Caravelle manobrar e decolar com apenas com um dos motores.

O que chamava a atenção e o diferenciava de outras aeronaves no avião de 32 metros de comprimento eram as escadas situadas na traseira da fuselagem, as suas janelas triangulares. O modelo fez tanto sucesso que seu conceito foi copiado pelas fabricantes norte-americanas Boeing e McDonnel Douglas nos respectivos modelos 727 e DC-9.

Diversos modelos foram produzidos já que a potência dos motores disponíveis foi crescendo e permitindo pesos de descolagem mais elevados. O Caravelle 12, o último modelo produzido, denominado Super-Caravelle possuía uma fuselagem alongada em 3,2 m e uma versão aperfeiçoada dos motores JT8D, destinava-se ao transporte de 128 passageiros.

No início o Caravelle tinha um pára-quedas para ajudar na desaceleração durante o pouso, coisa comum nos aviões militares, mas era um problema recolhe-lo nos aeroportos.

Posteriormente foram instaladas turbinas reversíveis, que substituíram o pára-quedas.

Nesta altura o departamento de projetos da Sud-Aviation orientou-se para um transporte supersônico do mesmos tamanho e alcance gerais que o Caravelle, porém este trabalho seria fundido mais tarde com aquele a ser desenvolvido pela Bristol que iria dar origem ao Concorde, mas isto já é outra história.

O último Caravelle deixou o centro de montagem em Toulouse St. Martin, na França, em 1973. No total, foram produzidos 282 aviões do modelo.
O Caravelle fez parte do equipamento de praticamente todas as companhias aéreas do mundo, inclusive da nossa tão saudosa VARIG.

Características principais:
Comprimento: 31,01 m

Envergadura: 34,30 m

Altura: 8,72 m

Velocidade máxima: 805 km/h

Autonomia: 1.700 km
Teto máximo 12.000 m

Tripulação: Piloto, co-piloto e engenheiro de vôo

Passageiros: 80

Carga útil: 8.400 kg

Peso máximo na decolagem: 46.000 kg

Motores: 2 x Rolls-Royce Avon Mk.527

✈“Só para constar: Entre 18 de abril a 25 de junho de 1957, o protótipo n. 02 do Se-210 Caravelle, matriculado F-BHHI, participou de um tour pelo continente Americano. Nestes mais de dois meses, em um percurso de 29.800 milhas, visitou o Brasil, Uruguai, Argentina, Venezuela, Estados Unidos e Canadá, efetuando 60 voos de demonstrações nos quais 2.924 passageiros foram transportados.

✈Não podemos deixar de citar a sua passagem por Porto Alegre / RS, capital do Rio Grande do Sul, em 24 de abril de 1957.”(1)

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