20161128

Handley Page Heyford, o último dos grandes biplanos

O Handley Page Heyford foi o maior avião biplano de todos os tempos.






O avião utilizava dois motores Rolls-Royce de 12 cilindros em linha de 525 cv cada, e podia decolar pesando até 7.666 kg, vazio pesava 4.173 kg. Tinha uma autonomia de 1.470 km e podia alcançar até 6.400 metros de altitude, a velocidade máxima de 229 km/h, mas o mais comum era operar na velocidade de cruzeiro, de meros 185 km/h.





Post (262) - Novembro de 2016

20161125

O Tupolev TB-3, o transportador

O Tupolev TB-3 foi o primeiro bombardeiro pesado quadrimotor do mundo, implantado pela Força Aérea Soviética em 1932, sendo desde o início um avião de dupla utilidade onde uma de suas funções primordiais era a de transportar grandes cargas. 

Tupolev TB-3-4M-17F
Mesmo antes de iniciar a produção da aeronave, o seu idealizador, Grokhovsky, propôs a idéia de pendurar sob a fuselagem, uma cabine capaz de transportar 35 pára-quedistas, esta cabine que terminou sendo instalada sob a fuselagem na aeronave, quando concluída, pesava cerca de 1200 kg, o que comprometia as suas características de vôo e a capacidade de manobra.

Originalmente, devem ter sido construídas entre 1933 e 1934 cerca de 100 destas cabines, mas a produção não seguiu em frente devido aos altos custos destas adaptações.
Grokhovsky também criou uma plataforma para o transporte e queda de um blindado T-27, construídas nas fábricas de Leningrado em 1933.

Em 1935, o Tupolev TB-3 recebeu a adaptação um recipiente chamado PG-12 destinados o transporte de outros objetos e outro chamado PG-12P para itens a serem jogados de pára-quedas. A primeira versão permitiu o transporte de veículos blindados, tanques leves e peças de artilharia até 3000 kgs. Por exemplo, nela poderia caber em uma viagem a um GAZ-Um (veículo do porte de um Ford A) e um caminhão GAZ-AA (semelhante ao Ford AA).


A primeira vez que um Tupolev TB-3 transportou um blindado T-37A  foi nas grandes manobras do  distrito militar de Kiev em Setembro de 1935. Durante o transporte do blindado, a tripulação estava dentro do avião. Depois que aterrissou a equipe tomou seus lugares e o veículo estava pronto para a batalha.
Tupolev TB-3s

Embora os resultados alcançados pelo Exército Vermelho na área de transporte pesado estivessem abaixo das expectativas, esta aeronave serviu de grande experiência para futuras operações neste sentido. 

Não esqueçamos também o contexto em que eles estavam fazendo essas experiências, aviões ultrapassados, um expurgo dos intelectuais e do funcionalismo Soviético e também um parque industrial economicamente pobre. Era um período de desequilíbrio que a Rússia estava passando, mas a Segunda Guerra Mundial estava em andamento e alguma coisa tinha de ser feita....

  
Veja mais sobre o desenvolvimento e projeto desta aeronave em:

Veja mais sobre este transportador neste mesmo blog:

Post (261) - Novembro de 2016

20161124

Estatísticas do Blog “aerosngcanela”

Vejam caros amigos... Como curiosidade...  Este é o público que visualiza as páginas do “aerosngcanela.blogspot.com”


Esta é uma imagem da página oficial de “Estatísticas de público”

Certamente muitas destas visualizações foram feitas por vocês, amigos, colaboradores e seguidores, outras por curiosos e apreciadores dos assuntos publicados... Uma média de 177 visualizações por postagem. 

A todos o meu muito obrigado.

Só pra constar: O Banner desta postagem foi o usado na primeira delas em 25 de fevereiro de 2015 (com o passar do tempo vamos ficando um pouco saudosista).

Post (260) - Novembro de 2016

20161123

Uma curiosa aeronave alemã

Com vocês, a história curiosa do Junkers Ju-287, um projeto da Luftwaffe de desenho incomum, desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial. Se tivesse entrado em serviço e construído em quantidade teria mudado o curso da guerra.

"Só para constar, não estamos fazendo apoteose as armas de guerra, mas sim a da tecnologia aeronáutica que teve um grande avanço neste período."


O Junkers Ju-287 foi um protótipo de aeronave alemã construída para desenvolver a tecnologia necessária para um bombardeiro multi-motor a jato. Era alimentado por quatro motores e dotado de asas com enflechamento negativo (1), como uma forma de proporcionar sustentação extra em baixas velocidades, necessárias por causa da fraca capacidade de resposta dos primeiros turbo jatos  nos momentos vulneráveis de decolagem e pouso, e além da referida asa revolucionaria para a época, foi montado em grande parte aproveitando componentes obtidos de outras aeronaves.

O primeiro protótipo, o V1, que foi concebido para avaliar o conceito, foi usada da fuselagem de um He 177 A-5, a cauda de um Ju 388, trem de pouso principal fixo de um Ju 352, e a roda do nariz obtida de um avião B-24 Libertador, aliado capturado.

Dois dos motores foram pendurados sob as asas, e outros dois montados em carenagens adicionadas aos lados da fuselagem na dianteira.
Os testes de vôo iniciaram em 16 de Agosto de 1944, sendo o seu piloto Siegfried Holzbaur.

A aeronave tinha extremamente boas características de manobra e possibilitava uma boa visibilidade para o piloto, porem apresentava problemas resultantes do emprego da asa negativa, sob algumas condições de vôo. O mais notável destes inconvenientes era a deformação da asa por uma flexão excessiva durante o voo. Testes sugeriram que o problema de deformação seria eliminado através da modificação da posição dos motores sob as asas deslocando-se a sua massa. Esta melhoria técnica seria incorporada nos protótipos subseqüentes. 
Inicialmente foi concebido para ser alimentado por quatro motores Heinkel-Hirth HeS 011, mas por causa dos problemas de adaptação deste motor, o BMW 003 foi selecionado em seu lugar.  

Na concepção do terceiro protótipos, V3, imaginou-se o emprego de seis desses motores, O segundo protótipo, o Ju 287 V2, recebeu modificações: fuselagem nova, trem de pouso retrátil entre outras. Foi planejado um terceiro protótipo (Ju 287 V3), com suportes de motores, triplo sob cada asa. Isto contribuiu para definir o novo projeto da fuselagem e da cauda destinados ao bombardeiro de produção que deveria ainda ser equipados com armamento defensivo, uma cabine pressurizada e equipamento operacional pleno.
O segundo e terceiro protótipos, V2 e V3 inacabados, refletiam agora de forma mais precisa o design do futuro bombardeiro de produção.

No final de abril de 1945 a fábrica Junkers onde estavam em construção o V2 e o V3 foi invadida pelo Exército Vermelho. O V2 estava 80% completo, e a construção do V3 tinha apenas começado. Wocke e sua equipe, juntamente com os dois protótipos incompletos, foram levados para a União Soviética. Lá, o terceiro protótipo, agora denominado EF-131, acabou por ser concluído e voou em 23 de Maio de 1947, mas por esse tempo, o projeto já estava ultrapassado. Um derivado deste, o EF-140, foi testado em forma de protótipo em 1949, mas também foi logo abandonado.

Características gerais:

Tripulação: dois
Comprimento: 18,30 m
Envergadura: 20.11 m
Altura: 4,70 m
Peso vazio: 12.500 kg
Peso bruto: 20.000 kg
Motores Ju 287 V2: 4 ...
Motores Ju 287 V3: 6 x Junkers Jumo 004B-1 turbo, 8.825 kN cada

Atuação:

Velocidade máxima: 558 km / em 6.000 m
Velocidade de cruzeiro: 512 km / h em 7.000 m
Teto de serviço: 9.400 m
Taxa de subida: 9,67 m / s

20161118

O futuro é supersônico

A Boom, uma empresa americana focada no setor aéreo, apresentou uma aeronave comercial a jato que promete fazer o trajeto entre Nova York e Londres em apenas três horas e quinze minutos. Blake Scholl, CEO da empresa, comentou que a intenção de criar um avião mais rápido, supersônico, veio da necessidade de investir em uma lacuna neste setor. Nosso jato vai partir de onde o Concorde parou, concluiu.


Vôos supersônicos já existem há mais de 50 anos, mas a tecnologia aplicada até agora para o transporte de passageiros não foi eficiente o suficiente para viabilizar viagens de rotina, seu alto custo e problemas como barulho, por exemplo, o deixava inviável em âmbito comercial.

A nova aeronave vai viajar a uma velocidade de 2.695 km/h, Mach 2.2, sendo 2,6x mais rápida do que os aviões comerciais em serviço atualmente.

A Boom promete um design aerodinâmico avançado e o emprego de novos materiais compostos na construção da aeronave e de seus motores, resultando em um avião ultra-rápido, eficiente e tão acessível como a classe executiva de aviões wide-body subsônicos de hoje.


Resumindo, segundo Blake Scholl: “O tempo que você economizara na viagem, vai poder passar e aproveitar melhor em atividades com as pessoas que você ama. Viagens transatlânticas poderão ser feitas em um único dia útil. O nosso avião possuirá tecnologias-chave para um eficiente vôo supersônico: design aerodinâmico avançado, materiais leves que podem suportar vôo supersônico, e um eficiente sistema de propulsão de baixos níveis de ruído.”


O desenvolvimento pela equipe de engenharia do XB-1, um protótipo demonstrador do sistema ( "Baby Boom") está avançando rapidamente, com a aerodinâmica definidas, sistemas operacionais testados e componentes estruturais em  inicio de fabricação, a montagem do protótipo começa em breve.
 
O primeiro voo está previsto para o final de 2017. Os testes de voo subsônicos serão realizados a leste da área metropolitana de Denver, e o vôo supersônico perto da Base da Força Aérea Edwards no sul da Califórnia.



Post (258) - Novembro de 2016

20161116

Antonov An-225 Mriya em São Paulo

O maior avião do mundo, o Antonov An-225 Mriya, pousou pela primeira vez no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), no dia 14 de novembro de 2016. A aeronave mede 84 metros de comprimento, com 88 metros de envergadura e pesando 175 toneladas sem carga e combustível, é o único exemplar deste porte em atividade. É um avião simplesmente descomunal o maior do mundo.


O An-225 Mriya, chamado pela OTAN  de Cossack, é uma aeronave de transporte cargueira estratégica, construída pela fabrica aeronaves ucraniana Antonov Design Bureau.
Impulsionado por seis motores turbinas, o An-225 pode carregar até 250 toneladas no compartimento de cargas. Além disso, pode transportar itens na parte externa e superior da fuselagem. 
Foi construído para transportar a nave espacial Buran, sendo desenvolvido a partir o bem-sucedido Na-124. Mriya (Мрiя) significa "Sonho" em Ucraniano..

Para se ter noção de seu tamanho, ele comportaria, facilmente, mais de mil e quinhentas pessoas. Voou pela primeira vez no dia 21 de Dezembro de 1988. Só como curiosidade o seu trem de pouso possui 32 rodas.

Após o colapso da União Soviética  em 1990 e o cancelamento do Programa Espacial do Buran, o An-225 foi armazenado. Por volta do ano de 2000 foi decidido reativar o An-225. Em setembro de 2001, ele voou transportando uma carga de 253,86 toneladas a uma altitude máxima de dois quilômetros e a uma velocidade média de 763,2 Km/h. À distância percorrida foi de mil quilômetros, aproximadamente. O maior avião estava novamente em operação.

Este avião, vindo dos Estados Unidos, fez uma escala em Campinas/SP  para carregar uma peça que servira de suporte para o transformador que ele carregará em Guarulhos/ SP.

Depois disto o cargueiro seguirá para Santiago, no Chile. A concessionária não reservou um espaço especial para o público acompanhar a chegada da aeronave. Mesmo assim mais de mil pessoas combinam pelas redes sociais os melhores locais para observação do avião.
Esse avião tem uma colocação única no mundo. Ele tem uma agenda lotada, com vários meses ou até anos de antecedência para fazer esse tipo de serviço.
A primeira vez  que ele veio ao país foi em 2010 para trazer equipamentos para a Petrobras. A aterrissagem ocorreu em Guarulhos.


Pneus de reserva
Recentemente, foi anunciado pelo fabricante que um segundo avião desse porte seria finalizado. Esta aeronave estava parada desde o fim da União Soviética, que começou a ser feita e nunca foi finalizada. Agora, eles anunciaram que vão acabar o avião, o atualmente em uso já está ficando muito velho, dizem seus proprietários, é dos anos 80 e não existe substituto para ele no mundo.

- Aqui entre nós: "Vocês já tinham visto um avião que leva pneus de reserva ?
- Então... Este leva... Veja esta imagem retirada do vídeo acima que mostra claramente estes pneus, armazenados no interior da fuselagem... Coisas de russos !!"

Post (257) - Novembro de 2016

20161111

Douglas DC-2.5

Realmente é um episódio mais que uma história.

A China National Aviation Corporation (CNAC) em virtude das circunstâncias, era a principal base de manutenção em Hong Kong, durante a Segunda Grande Guerra Mundial. Os aviões eram originários de Hong Kong e destinados ao interior da china e para a Birmânia, sempre em precárias condições como os pilotos bem sabiam e entendiam. Felizmente, a CNAC tinha sem dúvida o melhor pessoal de voo e manutenção do mundo, como esta história irá relatar. 

Particularmente, esta aeronave, originalmente um DC-3, foi um dos vários modelos Douglas propriedade da CNAC. Na primavera de 1941, o avião estava voando em uma rota regular entre Hong Kong e Chungking no interior da China, o Cap. Madeiras era o piloto, quando recebeu a notícia pelo rádio e avistou sobre o campo de pouso a “Bola Vermelha” (1) , os lutadores japoneses já estavam sobre Suifu. O piloto aterrissou em e levou apressadamente sua tripulação e passageiros para uma área arborizada e abrigada longe do avião.

Momentos depois, uma esquadrilha de Zeros japonesa desceu e pulverizou o DC-3 com fogo de metralhadora e bombas, uma delas de 100 Kg atingiu a asa direita. Quando o tiroteio acabou, a fuselagem do avião estava crivada de buracos de balas e a asa completamente destruída.


Sabíamos que os japoneses não ficariam satisfeitos e voltariam para terminar de destruir o avião, então o tempo era essencial. O Cap. Real Leonard  foi despachado de Chungking para Suifu para resgatar o piloto, sua tripulação e os passageiros. 


Este avião era praticamente inestimável. Tínhamos que cuidar de cada como um bebê recém-nascido. Estava-mos preocupados. Como é que vamos recuperar o avião, o que deveríamos fazer com a asa? E, mesmo se tivéssemos uma asa, como poderíamos enviá-la para Suifu? 
Tínhamos um DC-2 passando por revisão em Hong Kong na CNAC. Embora a asa tivesse a mesma forma na raiz que a de um C-3, esta era cinco pés mais curta e tinha um o ângulo de fixação ligeiramente diferente. Quando olhei não pude deixar de me perguntar, esta é menor e mais fácil de transportar, vale à pena tentar, então decidi que seria a nossa asa.

Na imagem, alem do DC 2.5 - Aparecem dois Curtsss T-32 Condor II e um DC-2
Com a ajuda do representante do campo Douglas, que comprou a ideia, a asa do DC-2 foi fixada no baixo-ventre um DC-3 para transporte, com o qual voei através das 900 milhas do terreno montanhoso de Kiuchuan. Chegando a Suifu, uma equipe de terra instalou a asa na fuselagem do DC-2 danificado, alem de efetuar outros reparos essenciais. Depois de um curto voo de teste, a aeronave correu em todo o campo e decolou sem problemas.  O então denominado Douglas DC-2.5, voou de volta para Hong Kong, pegando uma carga completa de passageiros em Chungking no caminho.

(1) Sistema de propagação de notícia no interior da china durante a segunda Guerra:

- Os chineses não podiam arcar com os sistemas de alerta aéreo que tínhamos nos Estados Unidos, com exceção de alguns nas cidades maiores como Nanking. No entanto, engenhoso como os chineses são, eles criaram o sistema chamado de "Bola" que foi muito eficaz. Eles tinham torres instaladas em locais estratégicos e elevadas, com uma corda e uma polia na parte superior, e passando por ela uma bola amarrada, assim que os “Japs” partiriam de Nanchung ou de qualquer outro campo, o primeiro observador erguia a “Bola” para o alto, e outros em cadeia elevavam as suas, o que funcionava como um alerta, difundindo a informação. Assim, muito antes que os “Japs” chegassem, eles estavam cientes de que uma incursão estava em curso. Primeiramente, a ” Bola Preta” era levantada, uma vez verificada que a incursão se destinava a uma determinada cidade ou aeroporto, a bola preta era substituída por uma vermelha, e a população se decolava para os abrigos de ataque aéreo. Algumas das cidades, especialmente as maiores, teriam uma ou duas sirenes para uso noturno e, para complementar a Bola Vermelha, também os chineses eram muito hábeis em fazer um tremendo barulho com gongos de metal. 


Post (256) - Novembro de 2016

20161108

Os vants estão invadindo as lavouras

“Os veículos aéreos não tripulados (vants) se popularizaram e hoje são os melhores aliados para a agricultura de precisão. Entre tantas tarefas, esses equipamentos são capazes de mapear tridimensionalmente a área produtiva da fazenda, identificar o desenvolvimento das lavouras e até fazer aplicações de defensivos.”

Confira alguns modelos que estão fazendo as fazendas decolar:

Trimble: Além dos sensores de mapeamento, GPS e uma câmera de 16 megapixels, o especialista em agricultura de precisão da americana Trimble possui um sistema de reverso no motor, permitindo pousos mais curtos e suaves, possui autonomia de 50 minutos. www.santiagocintra.com.br
 Nauru: na língua tupi, significa bravo, herói, cheio de vontade. O modelo é o top de linha da marca paulista XMobots. Com autonomia de oito horas, o vant é capaz de cobrir até 42 mil hectares em um único voo. A miniaeronave suporta uma carga de dez quilos, o que permite ser equipada com diferentes sensores. O modelo vem com uma câmera de 24 megapixels. www.xmobots.com
Skydrone: o lançamento da empresa gaúcha é capaz de aplicar defensivos em lavouras. Capaz de carregar até dez quilos de produtos tem capacidade para percorrer 180 hectares por dia, debaixo de sol ou de chuva. A aplicação dos agroquímicos é feito com o controle exato de localização, evitando a dispersão em plantações vizinhas. www.skydrones.com.br 
 Horus: o topo de linha da catarinense cobre até dois mil hectares por voo. Com câmeras de alta resolução e sensor multiespectral, as imagens chegam a uma resolução de 2,3 centímetros por pixel. Para a agricultura, o vant é indicado a tarefas de agrimensura, levantamento ambiental e georreferenciamento de terreno. www.horusaeronaves.com 
 Draganfly: o drone canadense possui um sistema de duas baterias para maior autonomia de voo, chegando a cobrir cerca de 40 hectares com apenas uma carga. Essa é uma de suas principais qualidades para o uso no campo, além da captação de imagens tridimensionais. www.draganfly.com

Fonte: http://dinheirorural.com.br/secao/vitrine-rural/os-cacas-do-campo?utm_source=terra&utm_medium=home&utm_campaign=parceiro

Post (255) - Novembro de 2016

20161104

Coisas do blog

Caros amigos... Ontem ao ver a página de estatisticas de acessos do blog... Eu mesmo me assustei... A quantidade de acessos esta muito alem do imaginado... Esta crescendo de forma exponencial... Obrigado a todos vocês... Imaginem quanto isto é gratificante!... Veja as estatísticas oficiais do Blogger:

Post (254) - Novembro de 2016

20161103

Por que viagens de avião demoram mais hoje do que há 50 anos

A cada ano que passa as aeronaves se utilizam de tecnologias mais avançadas, um levantamento do site DepartFlights  nos mostra que isso não se traduz em viagens  mais velozes.
Em 1970, um voo de Nova York a Houston, nos Estados Unidos, costumava levar aproximadamente 2 horas e 37 minutos. Hoje, leva 3 horas e 50 minutos, 1 hora e 13 minutos a mais.

Segundo vídeo publicado pelo Business Insider...



...o principal fator que torna os voos de hoje ainda mais lentos do que os de décadas atrás é a economia das companhias aéreas com combustível.
Isso porque os gastos com energia nos aviões crescem de forma exponencial à medida que sua velocidade aumenta linearmente. Assim, a redução do tempo com uma viagem torna-se um fator importante, quando se trata de economia do consumo de combustível.
Uma reportagem da NBC NEWS(1) revelou que a companhia aérea JetBlue economizou 13,6 milhões de dólares apenas aumentando em dois minutos o tempo médio de seus voos.

“Companhias aéreas podem poupar milhões por ano voando mais devagar”, afirma o vídeo.

 Ainda por conta do alto custo com combustível, às empresas têm tentado tornar os voos cada vez mais leves motivo pelo qual cobram taxas pelo excesso de bagagem dos viajantes.

As Companhias fazem outras coisas para economizar combustível, como por exemplo, a instalação de pequenos estabilizadores verticais chamados winglets para as extremidades das asas de alguns aviões, o que aumenta a eficiência de combustível, melhorando a aerodinâmica.

Outra razão que contribui para que os voos pareçam mais curtos é uma “pegadinha” das companhias aéreas. Para evitar que os voos atrasem, as empresas acrescentam alguns minutos na previsão de chegada. Assim, quando chegamos mais cedo, não é porque o voo está adiantado, mas sim, porque ele não excedeu o tempo extra previsto pela companhia.


Post (253) - Novembrode 2016