20171020

North American F-82 Twin Mustang

 A segunda guerra mundial tinha terminado antes de um dos caças com motores a pistão mais improvável já projetado teve a chance de se ver em ação – O North American F-82 Twin Mustang.


Aqui estão alguns fatos essenciais sobre este avião de combate notável.

O North American F-82 Twin Mustang foi o último lutador americano com motor a pistão encomendado pela Força Aérea dos Estados Unidos. Com base no P-51, o F-82 foi originalmente concebido como um lutador de escolta de longo alcance. 

Na era pós-guerra, o Comando de Defesa Aérea fez planos para usá-lo como um lutador de escolta de longo alcance, foram equipados com radar e usados como substitutos para a o Northrop P-61 e como interceptores para todos os climas, dia e noite. 


Inicialmente concebido como um caça de escolta de longo alcance foi usado para escoltar os Superfortalesas Boeing B-29  em missões de mais de 3.200 km, das Ilhas Salomão ou Filipinas para Tóquio, missões que ficavam além da faixa operacional dos P-38 Lightning  e os P-51 mustang convencionais. 
Baseados em Japão os F-82s estavam entre os primeiros aviões USAF a operar durante a Guerra da Coréia. 

Tais missões fizeram parte da planejada invasão das ilhas japonesas, no período que antecedei a rendição do Japão após os bombardeios atômicos de Hiroshima e de Nagasaki e participando da abertura do ataque soviético em território japonês realizado na Manchúria.

Em outubro de 1943, a equipe de design de aviões norte-americana começou a trabalhar em um projeto lutador que poderia viajar mais de 3.200 km sem reabastecer. Ele consistia de uma aeronave de fuselagem dupla, um pouco semelhante ao avião experimental alemão Zwilling Masserchmitt BF-109Z.  Embora baseado no P-51H Mustang, que era na verdade um novo design.

Design chefe norte-americano Edgar Schmued juntou duas fuselagens de P-51H alongando-as em 145cm logo trás da cabina onde foram alojados tanques de combustível adicionais e outros equipamentos. 

O primeiro XP-82 protótipo (s / n 44-83886) foi equipado com uma asa central onde seriam instaladas seis armas M3 Brownings, calibre .50.  As asas exteriores foram reforçados para permitir a instalação de tanques adicionais de combustível ou 450 kg de munições. As duas caudas verticais também eram do XP-51F. A aeronave tinha um tem de pouso convencional retrátil em baías sob cada seção central das fuselagens.

O protótipo era equipado com dois motores Packard Rolls-Royce V-1650.  O motor esquerdo possuía um caixa de engrenagem que possibilitava a hélice esquerda girar em sentido oposto a da hélice da direita.


Em março 1945, foi ordenada a sua produção, com a aeronave ainda em fase de desenvolvimento, três meses antes de seu primeiro vôo.
Em 25 de maio de 1945, o primeiro XP-82 protótipo (De 44-83.886 ) foi concluído.
Em 26 de junho de 1945, e fez o primeiro vôo.
Em 30 de Agosto de 1945, esta aeronave foi incorporada as Forças Aéreas do Exército.

Os XP-82 protótipos e os de produção P-82Bs e P-82ES, mantiveram ambos os cockpits totalmente equipados para que os pilotos pudessem pilotar a aeronave a partir de qualquer posição, alternando o controle em vôos longos.

Embora alguns P-82b estivessem concluídos antes do final da  Segunda Guerra Mundial a maioria deles permaneceu na fábrica norte-americana na Califórnia a espera de motores até 1946. Como resultado, nenhum serviu durante a guerra.


Em 27 de Fevereiro de 1947, o P-82B 44-65168 , chamado Betty Jo, pilotado pelo Coronel Robert E. Thacker  fez história quando voou sem escalas do Havaí a Nova York sem reabastecimento, uma distância 8.129 km em 14 horas 32 min. A média foi de 559,2 km/h. estava equipado com motores Rolls-Royce Merlin.
Este recorde permanece como o vôo sem escalas mais longo já feito por um caça a hélice, e o mais rápido para esta distância por uma aeronave com motor a pistão.
  
Em março de 1949, a Kearney AFB foi fechada, principalmente por razões orçamentais, e os poucos 27 remanescentes foram transferido para Bergstrom AFB no Texas. 
Entre março de 1950 e setembro a força aérea começou a transição para o Repúblic 84 Thunderjet , e os F-82, apesar de  terem sido amplamente
declarados excedentes. 
  
No final de 1951, a maioria dos Mustangs Twin tinha sido retirado do serviço de linha de frente quando a guerra aérea sobre a península coreana, que tornou-se cada vez mais dominada por caças a jato como o MiG-15 soviético e o americano Saber F-86, porem as variantes para tempo frio continuaram a voar na defesa aérea para o Comando Aéreo do Alasca antes que o avião fosse finalmente aposentado em novembro de 1953.

Três dos exemplares remanescentes estão em exibição em museus, nos EUA ou em fase de restauração. Dois estão mo Museu Oficial da Força Aérea de Wright Patterson AFB em Dayton, Ohio. Outro é mantido pelo Museu US Air Force Histórias e Tradições em  em San Antonio, Texas. Outros dois F-82s estão passando por restauração nos Estados Unidos: um em Wisconsin e outro na Giorgia. 

Características gerais:

Tripulação: 2
Comprimento:  12,93 m
Envergadura: 15,62 m
Altura:  4,22 m
Área da asa:  37,90 m2 
Tara: 7.256 kg
Peso máximo na decolagem: 11.608 kg
Grupo propulsor: 2 motores V12× Allison V-1710 -143/145 em contra-rotação com refrigeração líquida, 1.600 HP cada.(1)
Velocidade máxima: 742 km/h a 6.400 m
Velocidade de cruzeiro: 460 km/h
Autonomia: 3.605 km
Teto de serviço: 11.855 m

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Post (328) - Outubro de 2017

20171006

VARIG - Sua história e suas aeronaves

Caros seguidores como todos nós sabemos, a Varig foi a primeira companhia aérea brasileira e se tornou a maior do país, sendo conhecida e reconhecida mundialmente pela sua qualidade.

Como a sua história é bastante longa, resolvi publicar no site ISSUU dois volumes tratando sobre este assunto, sendo que:

     O primeiro volume mostra as aeronaves utilizadas por ela no período entre os anos de 1920 e 2006, quando encerrou as suas atividades. No segundo é contada parte da sua história.

Para acessar estes volumes basta clicar sobre as imagens pertinentes na coluna da direita deste site, boa leitura.

Ou diretamente no seguinte link:

https://issuu.com/norbertogeraldi/stacks

Este material foi obtido no site www.varig-airlines.com e tem como finalidade tão somente divulgar a história da VARIG e das aeronaves por ela usada. Sem nenhuma finalidade comercial.


Post (327) - Outubro de 2017

20171003

Dornier Do 24

A Dornier Flugzeugwerke foi uma empresa aeronáutica alemã, fundada em 1914 em Friedrichshafen na Alemanha por Claude "Claudius" Honoré Desiré Dornier, que originalmente foi chamada de Dornier Metallbau (1). A empresa produziu algumas das mais incríveis aeronaves ao longo das décadas de 20 e 30, entre elas o hidroavião DO-24. Atualmente existe somente um DO-24ATT  ainda voando é realmente é uma obra-prima, mesclado de tecnologia e design do passado.
 
DO-24ATT
No início dos anos 1930, o governo holandês contratou o Dr. Claude Dornier para projetar um hidroavião para uso em suas colônias, particularmente na Indonésia. 
A companhia  alemã Dornier  terminou desenvolvendo o então chamado modelo DO-24, baseado no design básico do DO-18 um bimotor desenvolvido para a Luftwaffe, para ser utilizado pela marítima.
DO-18
   
Em 3 de Julho de 1937, o  protótipo voou pela primeira vez.
A Marinha holandesa inicialmente recebeu 30 unidades do equipamento após do qual recebeu um novo modelo, o Do 24T, com melhorados motores de 1.000 HP chegando a um total de 200, para serem usados em operações de salvamento no mar e aeronaves de transporte. Os Do-24 e 24T salvaram mais de 11.000 pessoas em todo o Mediterrâneo, no Mar Báltico, no Mar do Norte, no Atlântico e no Canal da Mancha. 
DO-24

Participaram da Segunda Guerra Mundial, no front do pacífico contra os japoneses, primeiramente pela Holanda, depois integrados as forças da Austrália.

 Os aparelhos restantes que estavam na Europa  foram incorporados pela Luftwaffe após a queda da Holanda e continuaram a ser fabricados em versões posteriores pela Dornier e usados pela Alemanha  até o final da segunda guerra.

Até o ano de 1955, após a guerra, foram transferidos e operados pela França e pela Espanha até 1971.
No início da década de 1980  a Dornier conseguiu um destes aviões anteriormente fornecidos aos espanhóis e a partir dele desenvolveu uma versão modernizada que denominou de Do-24TT.


Em 2003, posteriormente, este exemplar único foi comprado por Iren Dornier, neto de Claus Dornier fundador da Dornier, e colocada em condições de vôo. Seus sistemas foram atualizados e recebeu a denominação de Do-24ATT.

Esta aeronave passou a contar com novas asas, com um trem de pouso triciclo retrátil para pousos em terra, novos aviônicos e o interior redecorado.
O modelo original contava com três motores a pistão radiais, Bramo 323R-2 Fafnir de nove cilindros. Durante a sua modernização ele recebeu novos motores PT6A-45B, fabricados pela empresa Pratt & Whitney estadunidense. Este é considerado o motor a reação turbohélice mais fabricado em toda a história. 

No Brasil, o modelo Pratt & Whitney Canada PT6A-68C, de 1.600 HP é utilizado no EMB 314 Super Tucano fabricado pela Embraer  (2).

Apesar do excelente desempenho da aeronave, nenhuma empresa se interessou em adquiri-lo.

O Dornier Do-24ATT atualmente percorre o mundo, participando de eventos aeronáuticos e sendo exibido a toda a humanidade.
Em março de 2006 ela visitou o Rio de Janeiro,  realizando pousos e decolagens na Baia da Guanabara e ficando um tempo em exibição no Museu Aeroespacial  (MUSAL).

Você pode ler mais sobre a aeronave  DO-24ATT na sua  homepage aqui.

Veja no link a lista dos aviões desenvolvidos pela Dornier Flugzeugwerke:



Post (326) - Outubro de 2017

20170927

Um gigante dos ares pousa em Porto Alegre

Um dos maiores aviões de carga do mundo o Antonov A -124 pousou dia 25 deste mês, na pista do Aeroporto Internacional Salgado Filho, as 12h30min, em Porto Alegre / RS.


Em seu bojo transportava uma carga de mais de 30 toneladas, com destino à Celulose Riograndense. A carga consistia de painéis com 17,2 m de comprimento que serão utilizados em caldeiras.

O modelo original desta aeronave foi desenvolvido durante o período conhecido como Guerra Fria, em 1982, na época tinha propósitos militares, e pouco tempo depois, começaram a ser desenvolvidas versões civis.
Sua característica principal e poder carregar grandes e pesadas cargas.

Veja a reportagem completa publicada no jornal Correio do Povo na data de 26 de setembro de 2017.

Clique sobre a imagem para ampliar.

Leia mais sobre este tipo de aeronave em:



Post (325) - Setembro de 2017

20170925

Republic XF-84H "Thunderscreech"

Sem dúvida, 1955 foi o ano mais inventivo da história da aviação da era moderna. 
Em 22 de julho de 1955, o Republic XF-84H Thunderscreech fez seu primeiro vôo, estabelecendo um recorde do maior ruído relacionado com a aviação, que provavelmente nunca será quebrado. Somente o russo Tupolev Tu-95, com seus quatro motores com potência total, quase alcança o nível de ruído do único motor do Thunderscreech, quando no chão com o seu acelerador definido para a marcha lenta.

O Republic Aviation Company XF-84H Thunderscreech era uma aeronave turboélice americana experimental baseada no F-84F Thunderstreak. Originalmente designada XF-106 durante o projeto da aeronave, sendo que o protótipo resultante foi renomeados para XF-84H

O XF-84H, foi um projeto conjunto da Força Aérea e da Marinha dos Estados Unidos da América, originalmente concebido para combinar a velocidade do avião a jato com o longo alcance, baixo consumo de combustível e baixa velocidade de pouso de aviões a hélice. 

O XF-84H foi criado modificando-se a aeronave F-84F Thunderstreak. O motor original foi substituído por um Allison XT-40-A-1, com 5.850 HP de potência. Um sistema pós-combustão foi instalado, mas nunca chegou a ser usado, o que
F-84F Thunderstreak
poderia aumentar a potência para 7.230 HP. A hélice, uma lâmina retangular de três pás, girava a uma velocidade constante de 3.000 RPM, sendo o seu empuxo ajustado mudando-se o passo da pá. 

A cauda foi modificada em forma de T para evitar o fluxo turbulento de ar ao longo das superfícies do estabilizador e do elevador horizontal. 

O XF-84H desde o início dos testes foi atormentado com excessivas vibrações provocadas pelo sistema motor. 
Entre 22 julho e 9 de outubro de 1956 os protótipos fezeram doze vôos dos quais apenas um foi bem sucedido, os onze restantes terminaram em aterragens de emergência. O resultado foi um enorme fracasso.


Após um dos testes um dos pilotos recusou-se de vez voar novamente nele.  Ele só foi pilotado por pilotos de teste da Republic Aviation, tornando-se, possivelmente, o único avião a nunca ser pilotado por um piloto da USAF.

Em marcha lenta o hélice do XF-84H tinha uma velocidade de ponta superior à velocidade do som, cerca de Mach 1,18, provocando um barulho ensurdecedor, chegando a causas náuseas e dores de cabeça entre o pessoal de terra, ganhando o XF-84H o apelido não-oficial “Thunderscreech” (Algo como guincho do trovão). Consta que no chão, ele teria sido audível a 40 km de distância.

Ele detém o recorde no Guinness Book of Records como o avião a hélice monomotor mais rápido a já construído.  Com uma velocidade máxima de projeto de 1.070 km/h (Mach 0,9), relata-se ter atingido 1.002 km/h (Mach 0,83). Nunca se aproximando da velocidade supersônica pretendida.

Em 1956, devido aos seus maus requisitos de desempenho e de manutenção elevados, o XF-84H nunca se tornou operacional, sendo  
o projeto cancelado.
Pasmem o motivo não foi o barulho, mas os problemas de vibração e de estabilidade longitudinais criados pela enorme quantidade de torque produzido pelo propulsor, sendo que a alta velocidade tornava o avião incontrolável resultando em um deslizamento linear chamado “serpentear” na gíria dos pilotos de testes. 



Dos dois protótipos que foram construídos, o FS-059 e o FS-060, e voaram um total de 12 testes de vôo de Edwards, acumulando apenas 6 horas e 40 minutos de tempo de voo.
Dos 12 voos realizados, consta que o protótipo FS-60 realizou apenas quatro voos, e acredita-se que tenha sido desmontado quando o projeto foi cancelado em 1956,  juntamente com os planos construtivos. Seu motor T40 teria sido
Douglas A2D Skyshark
usado para apoiar o Douglas A2D Skyshark  em seu programa de teste de voo.


O FS-059 após ter sido aposentado passou muitos anos em um pátio do Meadows Field Airport me Bakersfield na Califórnia. Posteriormente ele foi levado para o 178th Fighter Wing da Guarda Aérea Nacional Ohio, cujos voluntários passaram mais de 3.000 horas trazendo ele voltar à condição de ser exibido. Ele está agora em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Wright-Patterson na Air Force Base perto de Dayton, Ohio.
  
Especificações:
Tripulação: 1
Comprimento:  15,67 m
Envergadura:  10,18 m
Altura:  4,69 m
Área da asa: 30,75 m2
Tara:  8.132 kg
Peso carregado:  12.293 kg

Motor: Allison XF-40-A-1 turboélice de 5.850 HP
Velocidade máxima:  1.002 km/h
Range: 3.218 km
Teto de serviço:  14.630 m
Taxa de subida:  3810 m / min.

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Post (324) - Setembro de 2017

20170922

Britten-Norman Trislander

John Britten e Desmond Norman, fundadores da Britten-Norman iniciaram as atividades da empresa focada no desenvolvimento de equipamentos para pulverização. No início de 1960 eles voltaram sua atenção para design de aeronaves com finalidades de transporte comercial.
BN-2 Islander

Em 1963 o BN-2 Islander (bimotor) foi concebido, este seria o precursor do Trislander.
O projeto Islander foi bem sucedido e a produção começou na Ilha de Wight, no Reino Unido. De muitas maneiras, o Islander poderia ser considerado uma versão de reduzida potência do Twin Otter, possui trem de pouso fixo e foi projetado para operação em áreas remotas. 
Ele foi desenvolvido para ser uma alternativa de baixo custo para os velhos biplanos britânicos DH-89A Dragão Rapide, que em  1937 equipavam numerosas companhias de aviação comercial, entre elas a VARIG, no Brasil, e em 1945 a CTA (Companhia de Transportes Aéreos) em Portugal.
DH-89A Dragão Rapide
O Britten Norman Islander foi um sucesso de fato, foi o melhor avião comercial a venda em sua época na Europa Ocidental.

Trislander seu sucessor, foi uma aeronave civil de 18 assentos, e o que a torna diferenciada é o fato de ser impulsionada por três motores a pistão.  Começou a ser produzida  na Ilha de Wight ao largo de Hapshire no sul da Inglaterra, mais tarde também foram produzidos na Romênia e entregues via Bélgica para certificação na Grã-Bretanha.


Em 11 de Setembro de 1970 o Trislander fez o seu primeiro vôo.

Desenhado por John Britten e Desmond Norman o Trislander é o desenvolvimento mais conhecido da Britten-Norman.
Ele foi derivado do bimotor Islander, tendo sua fuselagem alongada, reforçada, trem de pouso triciclo fixo e um terceiro motor acrescentado na linha central da fuselagem em cima da barbatana. 



O Trislander tem características excepcionais e de manuseio a baixa velocidade, resistência prolongada, aumento da carga útil, baixa assinatura de ruído e custos operacionais econômicos. 
Ainda na euforia do sucesso desta aeronave, chegou-se a pensar em uma maior, com as mesmas configurações motoras, mas esta intenção nunca saiu do papel.


Em Julho de 1971 o primeiro construído entrou em serviço na Aurigny Air Services Limited  baseados em Guernsey. 

Em 1982 a produção inicial cessou após 73 terem sido vendidos e entregues, com mais sete Trislanders não vendidos, quando Pilatus Britten Norman vendeu uma licença de fabricação para a Aviation Corporation Internacional (IAC) da Flórida. A intenção da IAC era de inicialmente construir 12 Trislanders (a serem conhecido como Tri-CommutAir’s) a partir de kits de peças fornecidas pela Britten-Norman antes de empreender a produção plena,, mas esses planos não deram em nada.

Características gerais:

Tripulação: 1 ou 2
Capacidade: 16 a 18 passageiros

Comprimento: 15,01 m
Envergadura: 16,15 m
Altura:  4,32 m
Área da asa:  31,31 m 2 
Tara:  2.650 kg
Max peso descolagem:  4.536 kg
Motorização: 3 × Lycoming O-540-E4C5 arrefecidos a ar  260 cv cada
Hélices: duas pás Hartzell HC-C2YK-2G / C8477-4, de velocidade constante
Velocidade máxima:  290 km / h ao nível do mar
A velocidade de cruzeiro:  249 km / h a 4.000 m
Autonomia:  1.609 km

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Post (323) - setembro de 2017 

20170906

O gigante Bristol Type 167 Brabazon

Bristol Type 167 Brabazon foi um avião gigante, projetado pela companhia britânica Bristol Aeroplane Company para uso em rotas aéreas transatlânticas entre os Estados Unidos e o Reino Unido.

Seu custo operacional era extremamente alto, resultando em um fracasso comercial, embora suas dimensões fossem comparáveis às do Boeing 747, tinha capacidade para transportar apenas 100 passageiros.

Em 1943, sua história teve inicio quando foi criado pelo governo britânico um comitê, liderado pelo Lord Brabazon de Tara, com a finalidade de avaliar as necessidades do mercado da aviação civil. Este comitê emitiu um memorando, conhecido como ”Brabazon Report”, recomendando a construção de três aeronaves.

Em 1944, a Bristol estava pronta para atender o requerimento do Type 167. Após avaliar o projeto, o Comitê Brabazon autorizou um contrato para a fabricação de dois protótipos.

Em novembro de 1944, o projeto final foi concluído. A grande aeronave teria uma envergadura de 70,1 m (superando em 11 m o Boeing 747) e um comprimento de 53,9 m. O Type 167 seria equipado com oito motores radiais Bristol Centaurus de 18 cilindros,cada, montados aos pares no interior das asas.

Considerando que o conceito de viagem proposto pelo Comitê Brabazon, bem diferente do esperado para uma aeronave deste porte, o Comitê julgou que em viagens transatlânticas seu uso seria desconfortável. Por esta razão a aeronave deveria ser modificada para proporcionar a cada passageiro o conforto comparável ao de um transatlântico. 

Para atender estas novas especificações, a fuselagem deveria passar a ter 7,6 m de diâmetro (1,5 m maior que a do Boeing 747). 

Internamente haveria dois andares para uso dos passageiros, com 80 leitos fechados em cabines de 6m2, restaurante, sala de cinema e bar.


Em outubro de 1945, a construção teve início e se transformando em um enorme desafio devido às suas grandes dimensões. Também se constatou que não havia hangares e pistas de pouso capazes de comportar o Type 167, as pistas disponíveis eram de 610m, não suficientemente para a sua decolagem, sendo necessário construir uma pista de pelo menos 2.440m

Em 1946, foi decidido que o segundo protótipo deveria utilizar os turbo - propulsores BristolCoupled Proteus no lugar dos menos potentes motores radiais Centaurus, aumentando assim sua velocidade de cruzeiro de 420 para 530 km/h e reduzindo seu peso em cerca de 4.500 Kg, sendo então a aeronave capaz de cruzar o Atlântico em apenas 12 horas.

Em 4 de setembro de 1949, o Type 167 Mk.I, G-AGPW, realizou seu primeiro vôo.

Em 1952, após ter consumido 3,4 milhões de libras em seu desenvolvimento (equivalente hoje a 53,4 milhões) o projeto foi suspenso.

Em outubro de 1953 a aeronave foi desmantelada, tendo realizado apenas 400 horas de vôo. Partes da aeronave estão expostas no Bristol Industrial Museum e no Museum of Flight da Escócia.

Características principais:

Tripulação: 6 a 12
Capacidade: 100 passageiros 
Comprimento: 54,0 m
Envergadura:  70 m
Altura:  15 m
Área de asa: 494,0 m²
Peso vazio: 65.820 kg
Peso máximo na decolagem :  130.000 kg
Capacidade de combustível: 61.971 litros
Propulsores: 8 × Bristol Centaurus motores radiais , 2650 HP cada
Hélices: 2x três pás com 4,9 m de diâmetro
Velocidade máxima: 480 km / h
Velocidade de cruzeiro: 400 km / h) a 25.000 pés
Autonomia: 8.900 km
Teto de serviço:  7.600 m com carga total

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Post (322) - setembro de 2017 

20170828

NA-98X Strafer-Bomber

A North American Aviation, Inc. foi uma empresa fabricante de aviões  na  década de 1930, até 1967quando fundiu-se com a Rockwell-Standard Corporation e se tornou na North American Rockwell Corporation.

A companhia foi responsável por inúmeras aeronaves históricas, incluindo o avião de treino T-6 Texan, o caça P-51 Mustang, o bombardeiro B-25 Mitchell , o caça F-86 Sabre, e o X-15X, assim como o Módulo de comando e Serviço Apollo e o segundo estágio do foguete Saturno V. 


Em 1943, a NAA apresentou uma idéia para um bombardeiro de ataque com o poder de fogo do B-25H, mas com desempenho substancialmente melhorado. Esta evolução da linha B-25 foi concebida como uma alternativa ao invasor Douglas A-26B.
Este poder deveria ser fornecido por um par de motores radiais refrigerados a ar Pratt & Whitney R-2800 instalados nas asas em nacelas, com hélices de quatro lâminas. O projeto foi mais tarde alterado para uma cauda única convencional, alterando uma das características mais notáveis ​​do B-25. As pontas das asas foram cortadas em forma quadrada como as do P-51, em vez de arredondadas, permitindo que os ailerons sejam estendidos até a ponta para fornecer um melhor controle de rolo.

Como proposto, o Strafer-Bomber viria a ter uma tripulação de cinco homens: piloto, navegador, o engenheiro de vôo / artilheiro, operador de rádio / artilheiro da cintura, e artilheiro de cauda.

Seu enfoque principal seria o armamento, composto por 18 metralhadoras calibre .50, sendo: oito fixas para frente, instaladas no nariz, quatro nas laterais, duas torres superiores móveis, duas na cintura da fuselagem e duas na cauda.

No início de 1944, uma alternativa de baixo custo e menos ambiciosa foi submetida às Forças Aéreas do Exército. Esta proposta consistia em usar a estrutura do B-25, aplicando os muitos aprimoramentos propostos pela NAA.
O protótipo da nova aeronave foi alimentada por um par de motores Pratt & Whitney R-2800 de 2.000 HP refrigerados a água, ambos alojados em nacelas do tipo usadas nos A-26.

Em 31 de março de 1944, ocorreu o primeiro vôo da NA-98X em Mines Field, Los Angeles. O vôo durou uma hora. A aeronave apresentou uma maior velocidade e aceleração, uma vibração reduzida e uma taxa de rolamento mais alta em comparação com um padrão B-25, o que foi considerado como um bom desempenho.
A aeronave alcançou uma altitude de 3.048 m em 4,9 minutos a uma velocidade máxima de 528 km / h. Os números de desempenho foram uma melhora fantástica em relação à velocidade máxima padrão do B-25H que era de 439 km / h.

Ocorreram mais 16 testes de voos antes que a aeronave fosse entregue à USAAF para a sua avaliação. O aumento do poder dos motores R-2800, juntamente com o aumento da área do aileron, criou a possibilidade da aeronave vir a ser operada fora dos limites estruturais das asas. Isso poderia levar a uma falha catastrófica, perda de aeronave e possível perda de vidas, sem o fortalecimento das asas, sendo que então foram impostos alguns limites durante os testes de voo.

Em 24 de abril de 1944, voltando do 29º vôo de teste da aeronave, o major Ritchie e o tenente Winton Wey se aproximaram de Mines Field a uma velocidade, acima do limite imposto de 547 km / h e em uma elevação íngreme, os motores se separaram das nacaras em ambas as asas atingindo os estabilizadores horizontais, fazendo com que a cauda se libertasse da aeronave. O NA-98X caiu, matando o major Ritchie e o tenente Wey. O NA-98X era um avião muito poderoso e algumas testemunhas oculares estimaram que ele fez a sua última passagem com uma velocidade a em torno de 644 km / h, simplificando, a aeronave foi levada além das limitações estruturais conhecidos.

Após o acidente, todos os trabalhos adicionais no projeto NA-98X foram abandonados, embora o RAF tenha mostrado interesse. Em sua curta vida de 25 dias, o NA-98X Super Strafer totalizou 40:15 horas de testes de vôo.
 Vale lembrar: 


O design conceitual original do projeto NA-98X era ainda mais inovador, projetado por Frank Compton e desenhado por Eugene Clay.  Ele tinha como característica principal os dois motores Allison V-3420 em tanden, montados no interior da fuselagem, refrigerados a água e acionando cada um deles, um conjunto de duas hélices de três pás girando a contra rotação, acionadas através de eixos cardans. 

Isto tudo visando diminuir o arrasto, provocado pelas grandes macelas que acomodavam os motores radiais comumente usados na época, possibilitando ainda maiores velocidades. Esta configuração nunca saiu do papel.

Características principais do NA-98X:

Envergadura: 20,60 m
Comprimento: 15,54 m
Área da asa: 58,60m2
Peso vazio: 9.450 kg
Velocidade máxima: 563 km / h
Autonomia: 1.800 km
Teto de serviço: 7.620 m
Tripulação: 5
Motorização: 2 x Patt & Whitney R-2800 Duplo Wasp

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Post (321) - agosto de 2017