O gigante Boeing Stratocruiser

Texto traduzido da publicação da Revista LIFE de 16 de agosto de 1948. Dando notícias do primeiro Boeing Stratocruiser, adquirido pela Pan American World Airways.

"O Stratocruiser é a nova aeronove de passageiros mais rápida do mundo, o gigante de 677 toneladas mostrado neste desenho em corte é o Boeing Stratocruiser, o maior e mais luxuoso avião já comprado por qualquer companhia aérea, custou US $ 1,5 milhão.

O primeiro será entregue à Pan American World Airways em outubro de 1948 e, dentro de um ano e seis meses varias companhias aéreas irão usá-los para voos sobre os oceanos Atlântico e Pacífico.

Aqui, o salão do convés inferior é mostrado em escala, mas retirado de sua posição normal na barriga do avião à ré da asa. Em sua cabine pressurizada, o Stratocruiser transportará uma tripulação de sete tripulantes e 75 passageiros sentadas ou em 27 beliches e 39 sentadas por até 4.800 km.

A 7.600 metros de altitude, a velocidade normal de cruzeiro será de 550 km/h e o tempo médio esperado de Nova York a Londres será de 10 horas e meia."

Pan Am Boeing 377 Stratocruiser Promo Film

https://youtu.be/v92U2F9gbUo

Para saber mais sobre a história desta aeronave acesse o link:

http://aerosngcanela.blogspot.com/2015/06/boeing-377-stratocruiser.html

   Post (438) Abril de 2021

 

O gigante Bristol Type 167 Brabazon

✈O Bristol Type 167 Brabazon foi um avião gigante, projetado pela companhia britânica Bristol Aeroplane Company para uso em rotas aéreas transatlânticas entre os Estados Unidos e o Reino Unido.

Seu custo operacional era extremamente alto, resultando em um fracasso comercial, embora suas dimensões fossem comparáveis às do Boeing 747, tinha capacidade para transportar apenas 100 passageiros.

Em 1943, sua história teve inicio quando foi criado pelo governo britânico um comitê, liderado pelo Lord Brabazon de Tara, com a finalidade de avaliar as necessidades do mercado da aviação civil. Este comitê emitiu um memorando, conhecido como ”Brabazon Report”, recomendando a construção de três aeronaves.

Em 1944, a Bristol estava pronta para atender o requerimento do Type 167. Após avaliar o projeto, o Comitê Brabazon autorizou um contrato para a fabricação de dois protótipos.

Em novembro de 1944, o projeto final foi concluído. A grande aeronave teria uma envergadura de 70,1 m (superando em 11 m o Boeing 747) e um comprimento de 53,9 m. O Type 167 seria equipado com oito motores radiais Bristol Centaurus de 18 cilindros,cada, montados aos pares no interior das asas.

Considerando que o conceito de viagem proposto pelo Comitê Brabazon, bem diferente do esperado para uma aeronave deste porte, o Comitê julgou que em viagens transatlânticas seu uso seria desconfortável. Por esta razão a aeronave deveria ser modificada para proporcionar a cada passageiro o conforto comparável ao de um transatlântico. 

Para atender estas novas especificações, a fuselagem deveria passar a ter 7,6 m de diâmetro (1,5 m maior que a do Boeing 747). 

Internamente haveria dois andares para uso dos passageiros, com 80 leitos fechados em cabines de 6m2, restaurante, sala de cinema e bar.

Em outubro de 1945, a construção teve início e se transformando em um enorme desafio devido às suas grandes dimensões. Também se constatou que não havia hangares e pistas de pouso capazes de comportar o Type 167, as pistas disponíveis eram de 610m, não suficientemente para a sua decolagem, sendo necessário construir uma pista de pelo menos 2.440m

Em 1946, foi decidido que o segundo protótipo deveria utilizar os turbo - propulsores BristolCoupled Proteus no lugar dos menos potentes motores radiais Centaurus, aumentando assim sua velocidade de cruzeiro de 420 para 530 km/h e reduzindo seu peso em cerca de 4.500 Kg, sendo então a aeronave capaz de cruzar o Atlântico em apenas 12 horas.

Em 4 de setembro de 1949, o Type 167 Mk.I, G-AGPW, realizou seu primeiro vôo.

Em 1952, após ter consumido 3,4 milhões de libras em seu desenvolvimento (equivalente hoje a 53,4 milhões) o projeto foi suspenso.

Em outubro de 1953 a aeronave foi desmantelada, tendo realizado apenas 400 horas de vôo. Partes da aeronave estão expostas no Bristol Industrial Museum e no Museum of Flight da Escócia.

Características principais:

Tripulação: 6 a 12

Capacidade: 100 passageiros 

Comprimento: 54,0 m

Envergadura:  70 m

Altura:  15 m

Área de asa: 494,0 m²

Peso vazio: 65.820 kg

Peso máximo na decolagem :  130.000 kg

Capacidade de combustível: 61.971 litros

Propulsores: 8 × Bristol Centaurus motores radiais , 2650 HP cada

Hélices: 2x três pás com 4,9 m de diâmetro

Velocidade máxima: 480 km / h

Velocidade de cruzeiro: 400 km / h) a 25.000 pés

Autonomia: 8.900 km

Teto de serviço:  7.600 m com carga total

Leia mais em:

https://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Brabazon

http://www.aviationarchive.org.uk/Gpages/html/G3305.html

Post (322) - setembro de 2017 

O grande Junkers G.38

O Junkers G.38 era grande aeronave de transporte quadrimotor que voou pela primeira vez em 1929. Dois protótipos foram construídos na Alemanha. Ambas as aeronaves voaram como transporte comercial na Europa nos anos que antecederam a Segunda Guerra Mundial.

Mercedes type-380 e o Junkers G-38

Durante a década de 1930, o projeto foi licenciado para a Mitsubishi  que construiu e voou um total de seis aeronaves das quais um bombardeiro / transporte militar designado Ki-20.

Carregava uma tripulação de sete pessoas. Os mecânicos a bordo eram capazes de fazer serviços nos motores em pleno vôo, devido ao design das asas que proporcionavam acesso interno aos quatro motores.

O G.38 em sua época era o maior avião do mundo. Acomodação dos passageiros era suntuosa para os padrões de hoje, criado para rivalizar com os Zeppelins, possuía camarotes e cabines para fumantes.

O bordo de ataque de cada asa era equipado com pára-brisas dando a estes passageiros uma visão da frente, geralmente disponíveis somente para os pilotos. Este foi o único avião em que os passageiros podiam sentar-se em cabines frontais nas asas, que tinham uma espessura de 1.7m na sua raiz. Havia também duas cadeiras no nariz.

Em termos de conceito o G.38 tem semelhanças com o Blended Wing Body(*),  que atualmente sendo desenvolvido pela NASA em conjunto com e Boeing como alternativa ao "tubo" tradicional e configurações de asas voadoras.

Linha do tempo:

- Em 6 de novembro de 1929, o primeiro protótipo denominado D-2000 fez o seu primeiro vôo com quatro motores a diesel: dois L55 de 12 cilindros em V e dois motores L8 de 6 cilindros em linha com potência total 1.971 HP.

- Em 27 de março de 1930 o Ministério da Aeronáutica do Reich comprou o D-

Pag. 72 Popular Mechanics

2000 para os vôos de demonstração.  Em testes de vôo, o G.38 obteve quatro recordes mundiais, incluindo, distância, velocidade e duração de vôo com carga útil de 5.000 kg.

- Em 2 de maio de 1930 a Lufhansa colocou o D-2000 em serviço comercial regular e vôos fretados.

- Em 2 de fevereiro de 1931 a Junkers de Leipzig reequipou o D-2000 com 2 novos motores com potência total de 2366 HP e aumentou a sua capacidade de 13 para 19 passageiros.

- Em 01 de julho de 1931 a Lufthansa iniciou os serviços regulares entre Berlin e Londres, em vôos que transportavam até 13 passageiros, o que foi interrompido em outubro de 1931 para adaptar aeronave e expandir a cabine de passageiros. A construção durou até o verão de 1932, quando um segundo pavimento foi construído dentro da fuselagem, o que permitia uma maior capacidade de carga e até 30 passageiros. Além disso, o motor do D-2000 foi novamente atualizado para quatro L88s, dando uma potência combinada total de 3.154 HP.

January, 1933

Enquanto isso, um segundo G.38 - denominado D-2500, foi construído também com dois andares e capacidade para 34 passageiros, sendo que seis passageiros ficavam acomodados em dois compartimentos de cada asa e os 22 restantes, em dois níveis da fuselagem. Este foi utilizado pela Lufthansa  em serviços regulares entre as cidades de Berlin, Hannover, Amsterdam e Londres.

- Em 1934 os D-2000/D-AZUR tiveram seus motores atualizados, desta vez com quatro motores Jumo, dando potência total de 4.023 HP. Ambos os aviões estavam em serviço simultâneo até 1936. Voaram com sucesso na Lufthansa por quase uma década. Com a eclosão da II Guerra Mundial foram destinados para transporte militar a serviço da Luftwaffe

- Em 17 de maio de 1941 o D-2500/D-APIS  foi destruído no chão durante um ataque aéreo da RAF em Atenas.

https://youtu.be/ZKKvgrx6zEA

Leia mais em: http://coastconfan.blogspot.com.br/2015/07/junkers-g38-flying-wing-behemoth-of.html

(*)https://en.wikipedia.org/wiki/Blended_wing_body

Post (236) - Julho de 2016

Boeing 377 Stratocruiser

Após o término da Segunda Guerra Mundial, a Boeing desenvolveu o avião militar C97 Stratofreighter, baseado no famoso bombardeiro B-29, e sua versão civil, o B-377 Stratocruiser.

Observe o detalhe das janelas quadradas

Com uma fuselagem maior e mais alongada, o B-377 superava em tamanho seus concorrentes Lockheed Constellation e Douglas DC-7, e ganhava ainda em autonomia de voo, ao cruzar oceanos sem escala.

Porém, sua motorização Pratt & Whitney Wasp Major tornou-se antieconômica, o que levou ao encerramento precoce da linha de produção da aeronave, no ano de 1950.

Após o térmico da Segunda Guerra Mundial a Boeing re- entrou no mercado comercial com um novo avião de longo alcance, o Stratocruiser 377. Foi o primeiro transporte comercial Boeing desde o Stratoliner e, assim como sua contraparte militar, o C- 97 foi baseado no bombardeiro B-29. Possuía toda a velocidade e melhorias técnicas disponíveis dos bombardeiros do final da guerra.

O Stratocruiser definiu um novo padrão para o transporte aéreo de luxo, com sua cabine de passageiros extra- larga e duplo-deck decorada com bom gosto. Uma escada circular levava a um salão de bebidas no convés inferior, e os comissários serviam refeições quentes para 50 a 100 pessoas.

O Stratocruiser possuía ainda alguns beliches providos de uma cama em vôos transatlânticos.

Um dos primeiros duplo-deck

Pan-Americana adquiriu inicialmente 20 Stratocruisers e eles começaram a serviço entre San Francisco, Califórnia, e Honolulu, no Havaí, em 1949. Boeing construiu ao todo 56 Stratocruisers entre 1947 e 1950, e marcou o primeiro sucesso significativo da empresa na venda de aviões de passageiros a companhias aéreas de outros países.

Durante o início da década de 1960, foi considerado um dos aviões superluxo mais elegantes dos céus. 

No Brasil, operado pela Pan American, este avião foi batizado com o nome de "Presidente" fazia a rota Buenos Aires > Montevidéo > Rio de Janeiro > Port of Spain > New York e posteriormente voava em direção a países europeus. 

Pan Am Boeing 377 Stratocruiser Promo Film - 1950

https://youtu.be/v92U2F9gbUo

3500HP 28-Cylinders Pratt&Whitney R-4360-CB2 powered Spruce-Goose Stratocruiser Globmaster B-36

https://youtu.be/1Vg4b29x8W0

Post (081) - Junho de 2015

O avião futuro, previsto em 1920.

Notem pela imagem e pelo texto publicado na revista “Popular Science” que a ideia de se construir grande aeronaves já era pensada nos primórdios do século 1920.

Previa-se que literalmente grandes barcos voadores seriam construídos para encurtar as viagens transatlânticas, sempre do tipo hidroaviões, na época não se imaginava grandes aeroportos, sendo que no texto, este em particular, diz que possuiria trens de aterrissagem retrates, o que já era um adianto em termos de projeto. Bem o que aconteceu agora passado quase 100 anos, nos sabemos. Veja uma tradução livre do texto da imagem:

“Retratado o Capitão Eddie V. Rickenbacker [1], patrocinador do projeto.”

      “O avião comercial do futuro provavelmente se assemelhará ao avião aqui retratado, especialmente destinado para viagens transatlânticas, prediz o Capitão Richenbacker, primeiro herói americano durante a guerra e agora chefe de sua própria empresa de automóveis.

    Radical como o design pode parecer, pode-se observar que, em sua essência -  asas em balanço, perfil do casco, trens retrates - o avião é simplesmente uma forma de realização das práticas de engenharia já sancionadas na América e no exterior.

     Este super-avião dos céus, para transporte de passageiros e de carga, que o Capitão Richenbacker prediz que será construído "com o passar de muito poucos anos",  será um monoplano gigante, talvez 90 m de ponta a ponta da asa. Os motores, serão vários de aproximadamente 1000 HP cada, e cada unidade de propulsão com uma grande hélice com três lâminas de 4,5 a 6 m de comprimento.

      As unidades motoras serão instaladas nas asas, que será muito grossa de 3 a 1,5 m na ponta - que será de construção internamente estruturada. A fuselagem terá a sua parte inferior na forma de um barco, mas também serão fornecidas as rodas de aterragem que se recolhem para dentro do corpo durante o voo. Isso vai permitir-lhe pousar em terra e água.”

    “No topo da imagem  - interior do avião, mostrando motores em asas. Acima - arranjo dos camarotes, salas, casa do piloto e deck de observação no nariz.”

[1] historia-primeira-grande-guerra-rickenbaker

Post (066) - Maio de 2015

Um antigo avião duplo deck

Quando você vê nos céus um enorme Airbus A-380 com dois andares, não pense que isto é uma novidade, em 1949 o Douglas C-124 já existia e possuía uma fuselagem de grandes dimensões provida destas características.

O Douglas C-124 Globemaster II, chamado de "Old Shakey", foi um avião cargueiro pesado desenvolvido entre o período de 1947 a 1949, a partir do Douglas C-74 Globemaster.  Serviu na II Guerra Mundial para o transporte aéreo dos USA até as bases aprendidas em Berlim. A aeronave era alimentada por quatro grandes motores a pistão Pratt & Whitney R-4360, de 3.800 HP cada.  

Contava com duas grandes portas e uma rampa de acesso no nariz, acionados hidraulicamente, bem como um elevador de carga sob a fuselagem. Era capaz de transportar 31.100 kg. O seu compartimento de carga contava duas esteiras rolantes, cada uma com capacidade para 3.600 kg.  Podia transportar  tanques, armas, caminhões e outros equipamentos pesados sem desmontá-los, enquanto que, no seu papel de transporte de passageiros poderia levar até 200 soldados totalmente equipados ou 127 pacientes em macas e os seus assistentes. 

http://youtu.be/eaQ1GzmxhGw

O C-124 voou pela primeira vez em 27 de novembro de 1949. As primeiras 448 aeronave foram entregues de maio de 1950 até 1955. O C-124 ainda estava operacional durante a Guerra da Coréia. Eles realizaram operações de carga pesada para os militares dos EUA em todo o mundo. 

Entre 1959 e 1961 transportaram mísseis Thor para a Inglaterra, do outro lado do Atlântico. Também foi amplamente utilizado durante a Guerra do Vietnã transportando materiais provenientes dos EUA. Até que o C-5A Galaxy tornou-se operacional. 

O C-124, e o seu irmão C-133 Cargomaster eram as únicas aeronaves disponíveis que podiam transportar cargas muito grandes, naquela época.

A "Air Serviço de Transporte Militar" foi à principal operadora destas aeronaves até janeiro de 1966. Sendo que os últimos exemplos restantes do C-124 foram transferidos para a Reserva da Força Aérea (AFRES) e da Guarda Aérea Nacional (ANG) em 1974.

Fonte principal:  en.wikpedia.org

Post (046) – Abril de 2015