Ryan X-13 Vertijet

O X-13 foi construído para provar o conceito de que um jato poderia decolar verticalmente, fazer a transição para o voo horizontal e retornar ao voo vertical para pouso.

Equipado com um trem de pouso triciclo temporário, o primeiro de dois X-13 voou convencionalmente em dezembro de 1955 para testar suas características aerodinâmicas gerais. Em seguida, foi equipado com um equipamento temporário de "cauda sentada" e, em maio de 1956, este X-13 voou verticalmente para testar suas qualidades pairantes.

O segundo X-13 - em exposição no museu - fez história em abril de 1957, quando completou o primeiro voo de ciclo completo na Base Aérea de Edwards, Califórnia. Ele decolou verticalmente de seu trailer móvel, subiu no ar, desceu em uma atitude nivelada e voou por vários minutos. Em seguida, inverteu o procedimento para o voo vertical e desceu lentamente até seu trailer para um pouso seguro. Este X-13 também fez voos de demonstração na área de Washington, D.C., no final daquele ano.

Mesmo que o X-13 tenha provado com sucesso o conceito original, seu design tinha potencial operacional limitado e a falta de financiamento encerrou o programa em 1958. O X-13 foi transferido para o museu em 1959.

NOTA TÉCNICA:

Motor: Rolls-Royce Avon de 10.000 lbs. empuxo

Velocidade máxima: 350 mph

Velocidade mínima: 0 mph

Teto serviço: 20.000 pés

Peso: 7.200 libras. máximo

Textos e imagens do: DAYTON, Ohio - Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. (EUA. Foto da Força Aérea).

Post(0494) NG - Setembro de 2024

Hipersônico inglês

 

ACIMA Aeronave equipada com o propulsor P.42 Scheme 20 é bem ilustrada nesta representação artística. Por Chris Sandham-Bailey

À medida que os Estados Unidos e a Rússia intensificaram seus esforços durante o início dos anos 1960 para projetar bombardeiros cada vez mais rápidos e colocar homens e equipamentos no espaço, a Grã-Bretanha silenciosamente começou a trabalhar na criação de suas próprias aeronaves hipersônicas e veículos espaciais tripulados.

British Secret Projects 5: Britain's Space Shuttles conta a história de como, de 1963 a 1966, a fábrica de Preston da English Electric/BAC secretamente liderou o mundo em design de espaçonaves reutilizáveis. Uma enorme variedade de designs formou o projeto P.42 e o resultado final foi o 'Multi-Unit Space Transport And Recovery Device' (MUSTARD), que antecedeu o programa do Ônibus Espacial em seis anos. Com base no acesso exclusivo aos desenhos originais do projeto, fotografias, arquivos e entrevistas com membros sobreviventes da equipe de design, British Secret Projects No. 7: Britain's Space Shuttles oferece uma visão única deste capítulo até então pouco conhecido na história secreta da ciência espacial do Reino Unido.

Depois de examinar os méritos dos ramjets, turboramjets e turbofoguetes para voo hipersônico, a English Electric voltou sua atenção para outra usina de energia inovadora oferecida provisoriamente pela Rolls-Royce - o flashjet.

Este era abastecido por hidrogênio líquido resfriado e comprimido que passava por um trocador de calor e era aquecido em cerca de 200 °C antes de ser expandido por uma turbina, acionando um compressor frontal. Finalmente, o hidrogênio era queimado atrás da turbina como uma forma de reaquecimento.

O primeiro projeto a apresentar esse novo motor foi o propulsor Mach 4 EAG 4415, rotulado como 'P.42', mas sem um número de esquema. Duas versões diferentes foram elaboradas sob o mesmo número de desenho - a edição preliminar, que tinha 175 pés de comprimento e uma asa delta dupla como a do EAG 4396, começando na ponta do nariz e se estendendo para trás por uma área total de 7.500 pés quadrados - e a edição 1, que era mais curta, com 165 pés, e tinha um delta duplo mais estreito

Durante o início dos anos 1960 na Europa, acreditava-se comumente que a melhor forma que um propulsor de veículo espacial poderia assumir era a de uma aeronave hipersônica. A English Electric nunca desistiu totalmente desse conceito e continuou a estudar propulsores de alta velocidade, como o P.42 Scheme 11/17 visto aqui no EAG 4407, mesmo enquanto buscava outros tipos de veículos.

Post(0493) NG - Setembro de 2024

Uma viagem de São Paulo a Curitiba

Meio dia e quarenta e cinco. No aeroporto lavado de sol os cactos dão uma nota tropical destoando do colorido metálico do avião da VASP cujos motores já em andamento marcam a hora da partida.

Últimas recomendações, abraços, despedidas e tomando impulso a aeronave desliza no asfalto para subir céu acima.

A capital paulista parece derramada numa inundação de sol tinindo.

Роuco аbixo arranha-céus casario urbanos diminuem parecendo "brinquedo de criança". E as matas vão se emendando um verde triste monótonos, quebrado apenas pela copa tirada de algum ipê engalanada de primavera com algum arbusto em plena floração,

Lá ao longe se espia a Ribeira de Iguape e ali a Xiririca (1) e o rio vai serpenteando reluzindo na tarde de verão em tonalidade de aço polido.

A serra de Paranapiacaba já ficou para atrás. Aquela adiante é a serra do Cadeado. Avista-se lá longe onde o mar confundido com o céu no horizonte indeciso.

Entramos em céus paгanaenses. A mataria mais rala já exibe os altivos pinheiros. Campinas onde destacam as casas catitas de colonos. Uma cidadezinha clareia na distancia batida de luz.

E baixando, já olhamos a "cidade sorriso" toda enfeitada de efeitos de sol aclarando as rotas das rodovias e fazendo mais destacados os detalhes das edificações.

Descemos no aeroporto de Bacachery. Aviões militares pintam de vermelho o gramado extenso.

Noventa minutos de ótimo trajeto. Apressamo-nos em tomar o auto que nos leva até a Rua 15 de Novembro onde está instalada a Agencia da VASP, ali bem em frente ao Grande Hotel onde ficaremos hospedados.

Curitiba em sua faceirice provinciana nos acolhe amiga até a manhã seguinte quando o avião da VASP as 10 h nos levara de volta levantando novamente voo rumo a S. Paulo onde chega as 11:30.

(1) Xiririca - Era uma freguesia, sendo elevada a cidade de Eldorado em 1948, acredito que esta historia date desta época, já o avião que aparece na imagem me parece um DC-3. Acredito que este relato seja de um piloto.

Post(0492) NG - Setembro de 2024

Pilotos de jato voam na cama

A Força Aérea dos Estados Unidos está colocando seus pilotos na cama para que eles não consigam dormir!

Se isso parece meio estranho para você, tenha certeza de que deveria. Pois é apenas uma maneira complicada de dizer que uma cama de posição plana para pilotos para reduzir a possibilidade de apagões e aliviar a tensão de sentar foi desenvolvida no Laboratório Aeromédico do Comando de Material Aéreo em Dayton, Ohio.

A atração gravitacional e a fadiga de voo são os piores inimigos dos pilotos. Durante os testes da Força Aérea, os pilotos na posição deitados suportaram até 12G sem desmaiar. Pilotos regularmente sentados podem suportar menos de 5G.

Esse recurso de segurança também tem uma vantagem adicional. Menos espaço é necessário para a cabine, permitindo assim uma silhueta mais fina no próprio avião. A redução no arrasto permite velocidades muito mais altas.

A cama em si consiste em um compartimento com uma rede de náilon que se adaptam aos contornos do corpo do piloto médio fixada nas laterais internas da fuselagem. Podendo ser ajustado ao piloto levantando ou abaixando a rede sob o seu abdômen. Estranhamente, testes mostraram que pilotos mais magros requerem mais suporte do que os mais gordos. Seus abdômens planos não fornecem suporte suficiente para evitar que as regiões lombares de suas

espinhas cedam.

Controles especiais para esta posição também foram elaborados. Duas bandejas móveis com alças ajustáveis ​​agem como alavancas para dirigir o avião. As bandejas são acolchoadas com espuma de borracha para que sejam confortáveis ​​por longos períodos de tempo. Elas também são ajustadas para que os movimentos de controle não sejam afetados por altas forças gravitacionais. Uma mandíbula acolchoada apoia a cabeça do piloto e um apoio de cabeça com contrapeso alivia ainda mais a tensão em seu pescoço.

Um suporte afastando as pernas evita a tendência das superfícies internas destas suarem e previne pressão nas superfícies internas dos joelhos. Os pés são apoiados contra pedais ajustáveis ​​que servem como controles de leme e freio.

A última palavra sobre esta cama de piloto em posição plana é que ela foi instalada no nariz de um B-17 para fins de teste e também foi testada na parte dianteira de um jato F-80. E você pode apostar que a Força Aérea não deixou o assunto cair por aí.

Um dia desses você verá um avião a jato fino, parecido com um foguete, voando no horizonte. Então, você pode cutucar seu vizinho e dizer maliciosamente: "Lá vai um jato com cama!".

https://www.secretprojects.co.uk/threads/fake-prone-pilot-fighter.22795/

Texto e imagens da revista Modern Mechanix - September de 1936

Post(0491) NG - Setembro de 2024

Avião de asa rotativa

 Da Alemanha vem a notícia de outra tentativa de produzir um avião de asa rotativa, ou "paddle". Ao contrário do conhecido projeto de avião de pás do Dr. Rohrbach, a mais recente tentativa de se afastar dos hélices convencionais como meio de propulsão este não depende das pás como único meio de sustentação e propulsão. Em vez disso, busca adaptar o princípio da pá a um aerofólio normal.

O inventor, Herr Engineer R. Thebie, de Chemnitz, após estudar o voo de bater as asas conforme praticado por pássaros, introduziu os resultados de suas observações em seu avião.

As pás se projetam da superfície inferior da asa e feitas de material flexível, dobram-se para dentro da própria asa durante a metade superior da revolução. A compressão do ar natural a uma asa em voo é assim auxiliada. Emergindo da asa, as pás exercem uma força descendente e de elevação. À medida que a rotação prossegue, elas exercem uma força propulsora.

Caso o esforço propulsor se mostre insuficiente para fins práticos, Herr Thebie instalará um parafuso de ar auxiliar na frente para auxiliar o avião na decolagem e em outras situações em que potência excepcional seja necessária.

A nova localização da cabine do piloto oferece um exemplo impressionante de divergência do design aceito. Sentado assim na cauda do avião, o piloto tem uma visão dominante da estrutura abaixo dele.

Os motores a diesel, colocados na cabine localizada centralmente, aciona as pás através de engrenagens.

Texto da imagem 1:
A nova localização do cockpit do piloto oferece um exemplo impressionante de divergência do design aceito. Sentado assim na cauda do avião, o piloto tem uma visão dominante da estrutura abaixo dele.

Texto da imagem 2:
Visão geral do avião de pás proposto por Herr Thebie. Impulsionados por motores localizados centralmente, as pás dobram-se na superfície côncava da asa, como mostrado no pequeno diagrama.

texto e imagens da Modern Mechanix, September 1936

https://archive.org/details/modern-mechanix.1936.09

https://archive.org/search?query=modern+mechanix

Post(0490) NG - Setembro de 2024

Sopwith Snipe no Brasil

Na primavera de 1917, o caça mais famoso da Grã-Bretanha na Primeira Guerra Mundial, o Sopwith Camel, fez sua estreia. Logo após o início das entregas do Camel para esquadrões da linha de frente, Sopwith projetou um novo caça monoposto chamado Snipe.

O novo avião foi simplesmente concebido para ser uma derivação do Camel, com melhor visibilidade para o piloto e qualidades de manuseio mais suaves, mais reminiscentes do Sopwith Pup anterior. Após quase um ano em desenvolvimento, o novo caça entrou em produção na primavera de 1918, e os primeiros exemplares chegaram ao serviço do esquadrão em 30 de agosto daquele ano.

O Snipe era muito querido por aqueles que o pilotavam, mas muitos pilotos de Camel, tendo dominado os hábitos complicados de sua montaria anterior, estavam relutantes em abrir mão da manobrabilidade de combate superior do Camel pelas características de voo mais estáveis ​​do Snipe. 

No Brasil, o Snipe tem uma história breve e não muito conhecida. Após a Primeira Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu alguns desses aviões como parte do processo de modernização de suas forças aéreas.

O Sopwith Snipe 7F.1 chegou ao Brasil após quando o país estava começando a modernizar sua aviação militar. Em 1920, o governo brasileiro adquiriu alguns desses aviões britânicos, que foram utilizados para fortalecer o nascente Corpo de Aviação Militar, precursor da atual Força Aérea Brasileira (FAB).

Os Snipes foram usados principalmente para treinamento e funções de patrulha. Apesar de sua principal missão ser a de caça durante a guerra, no contexto brasileiro pós-guerra, esses aviões desempenharam um papel crucial no desenvolvimento das técnicas de voo e na formação de pilotos. Sua introdução no país representou um avanço significativo em termos de tecnologia de aviação e contribuiu para a modernização das forças aéreas brasileiras.

Com o tempo, os Sopwith Snipe foram gradualmente substituídos por aeronaves mais modernas, e muitos foram desativados e desmontados. Hoje, a história do Snipe no Brasil é lembrada como um marco na evolução da aviação militar no país e como um símbolo do progresso técnico e militar da época.

Embora o Snipe não tenha desempenhado um papel significativo na história da aviação militar brasileira, ele faz parte do contexto de desenvolvimento inicial da aviação no Brasil e da transição para aeronaves mais avançadas durante o período pós-Primeira Guerra Mundial

Leia mais em:

https://aerosngcanela.blogspot.com/2016/03/sopwith-7f1-snipe.html?m=1

Post(0489) NG - Agosto de 2024

Avião de asas moveis

 Texto extraído da publicação de revista Invenções de abril de 1931.

“Este desenho representa a ideia de um conhecido engenheiro aeronáutico inglês sobre qual forma teria o avião de passageiros do futuro”

As limpas e lindas linhas deste design sugerem e indicam a possibilidade de alta velocidade e baixo custo de viagens num futuro próximo. Mas isto vai ter que esperar, as asas de cambagem variável ainda não são possíveis por razões de engenharia.

Quando as partes móveis da asa estão fechadas, e postas em ângulo plano, tudo está preparado para mais uma decolagem e um período de doze horas de uma viagem transcontinental de passageiros.

A asa principal com suas partes partes moveis permitem várias configurações com ângulos variáveis do conjunto.

Com a aba (flap) da parte traseira para cima e as asas ajustadas com as ranhuras bem abertas, (o que hoje chamamos de freio aerodinâmico) possibilita que o avião do futuro possa fazer um pouso lento e seguro em uma curta distância.

O avião também pode decolar da posição normal de repouso, aumentando o ângulo de incidência da parte móvel da asa.

A vista de perfil do avião de asa com partes de incidência variável mostra como a sua posição normal no solo contrasta com a de um pequeno avião normal.

O baixo centro de gravidade combinado com o trem de pouso de três rodas que poderiam ser facilmente retraídas podem reduzir ainda mais as resistências parasitas permitindo o uso de freios para parar o avião suavemente.

Visto isto, veja como esta ideia é hoje empregada nos projetos das asas de grandes aeronaves… E pensar que esta ideia ocorreu em 1931, muito do que vemos hoje são coisas oriundas de ideias antigas.

Post(0488) NG - Agosto de 2024

Futuro da energia sem fio

“Avião sem combustível, acionado por um transmissor de energia de rádio.”

Nikola Tesla prevê neste artigo o dia em que os aviões serão operados por energia transmitida por rádio alimentada por estações terrestres, como mostrado no desenho.

Estamos no limiar de uma revolução gigantesca, baseada na comercialização da transmissão sem fio de energia. Energia esta que impulsionara aviões e dirigíveis de uma base central.

Em máquinas propelidas por foguetes... Será possível atingir velocidades nunca antes imagináveis, através do meio refinado acima da estratosfera. Veremos aviões foguete voando pela estratosfera a uma velocidade de uma milha por segundo ou 3600 milhas por hora.

O mundo logo aproveitará os benefícios da eletricidade transmitida por rádio. Linhas de transmissão enormes e caras serão desnecessárias. Sistemas de distribuição volumosos e feios serão eliminados. Um pequeno dispositivo receptor em sua casa lhe dará toda a energia que você pode usar e por apenas uma fração dos custos

Sonhos fantásticos? Não! Apenas conclusões baseadas no conhecimento do que está sendo feito e do que pode ser feito no futuro conforme Nikola Tesla, que foi um inventor, engenheiro eletrotécnico e engenheiro mecânico sérvio, mais conhecido por suas contribuições ao projeto do moderno sistema de fornecimento de eletricidade em corrente alternada, previu.
Concluindo que a transmissão de energia por rádio mudará nossa civilização atual.

Post(0487) NG - Agosto de 2024

Eles estarão na estrada no futuro

 

Na imgem:

4. Hidrohelicóptero “Hercules” marca “N-107”. Velocidade 320 km/h.

5. Tansportador "Mercúrio". Velocidade 3 M (o triplo da velocidade do som).

Texto da imagem:

É difícil dizer que caminhos serão tomados na futura construção de transportes. Mas é inegável que o desenvolvimento da ciência e da tecnologia na era das velocidades supersónicas, dos motores a jato e nucleares deixará a sua marca, especificamente inerente a esta época, nas formas dos barcos, aviões, carros, nos seus designs e aarquitecturs.

Há vários anos, um professor do Departamento de Construção Naval do Instituto Técnico da Indústria Pesqueira de Astrakhan, F. Nasyrov, nas horas vagas do trabalho, vem buscando novas formas e projetos arquitetônicos de vários tipos de transporte do futuro. Nasyrov não é apenas engenheiro, mas também um artista extraordinário.

Essa combinação deixou um tom peculiar em toda a sua obra. Os desenhos publicados dão uma ideia de algumas formas de desenvolvimento estético da arquitetura de transportes. É característico que os projetos propostos não sejam uma fantasia muito distante. Mesmo com o nível atual de tecnologia, é possível criar máquinas que, de uma forma ou de outra, se aproximam de máquinas como o airbus “Crystal”, o caminhão basculante turboelétrico a gás “Mastodon” ou o turbo-elétrico “White Smerch”. monotrilho expresso. 

E a racionalidade da utilização de navios submarinos, recentemente reconhecida, é uma forma direta de implementar o projeto do superpetroleiro de transporte subaquático de passageiros Atlant, e não sem falar no hidrofólio oceânico de carga e passageiros do tipo Hurricane. 

Velocidades colossais, a introdução generalizada na indústria de novos tipos de plásticos e plásticos que possuem não apenas beleza, mas também alta resistência e leveza, o design de poderosos motores nucleares e a jato de alto desempenho, o desenvolvimento de novos tipos de combustível - tudo isso tornou-se o ponto de partida da busca criativa do artista.

Novos progressos na ciência e na tecnologia irão, sem dúvida, fazer ajustes nos projectos de Nasyrov. Mas uma coisa é certa: a graça, a rapidez das linhas, a leveza e suavidade dos contornos e estruturas, a criação da máxima comodidade para passageiros e tripulantes serão necessariamente características de todos os tipos de transporte do futuro.

I. Podkolzin - Engenheiro de projeto.

Publicado originalmente em 11/ 1964 na revista russa TECHNICA MOLODEZHI -  URSS

Post(0486) NG - Agosto de 2024

 

Bomba voadora guida

Bomba guiada por um piloto humano, esta "bomba voadora" projetada por Lester P. Barlow, conhecido especialista em munições aéreas, permitiria que um homem destruísse um navio de guerra e escapasse vivo, de acordo com o inventor.

A nova arma aérea consiste em uma pequena estrutura semelhante a um avião, com asas, leme e controles de elevador, aos quais uma bomba de 3.500 libras é encaixada como nariz.

Lançada de um avião de bombardeio a uma altitude de 10.000 pés, a "bomba voadora" seria planada para uma posição diretamente sobre seu objetivo, após o que o piloto colocaria a aeronave em um mergulho vertical, soltaria a peça do nariz da bomba e escaparia de paraquedas para a superfície do mar, onde flutuaria em um bote de borracha especialmente projetado até ser pego por um barco patrulha.

Texto e imagem da revista Modern Mechanix

Post(0485) NG - Agosto de 2024

Stratosphere Liner

Seis horas de Paris a Nova York no Stratosphere Liner.

Ilustração conceitual de 1933 mostra uma aeronave estratosférica, também conhecida como estratoplano. Esse tipo de aeronave foi projetada para voar em altitudes muito altas, normalmente dentro da estratosfera, onde o ar é muito mais rarefeito do que em altitudes mais baixas, resultando em menos arrasto aerodinâmico e, consequentemente, maior eficiência e velocidade.

Viajando três vezes mais rápido e com maior segurança do que aviões operando nas rotas aéreas comuns, os grandes aviões de passageiros do futuro voarão pela escuridão púrpura da estratosfera para conectar as principais cidades do mundo no espaço de algumas horas, é uma previsão incrível do Prof. Piccard, para conquistar a atmosfera superior.

Os maiores obstáculos a serem superados, são a proteção contra frio extremo, baixa pressão atmosférica e os perigosos raios solares, que provavelmente serão conquistados por um avião com as características da aeronave ilustrada no desenho artístico. O tempo entre Paris e Nova York pode ser reduzido para menos de seis horas, quando o avião da estratosfera se materializar.

O método de lançamento do stratoliner é um grande desafio, tornado necessário pelas dificuldades de decolagem inerentes ao design de uma aeronave destinada exclusivamente a cruzeiros em atmosfera rarefeita.

Texto de uma imagem da Biblioteca de Fotografia Científica (SPL)
87 Lancaster Road, London W11 1QQ - Reino Unido

sciencephoto.com

Post(0484) NG - Agosto de 2024

Republic P-47 Thunderbolt

O Republic  P-47 Thunderbolt, também conhecido como "Jug", foi o maior, mais caro e mais pesado caça na história da aviação a ser motorizado por um único motor de combustão interna. Foi um dos principais caças da Forca Aérea dos Estados Unidos, durante a Segunda Guerra, sendo utilizado também por outras forças aliadas, durante o conflito, incluindo a Força Expedicionária Brasileira.

Foi o avião de combate mais versátil da Segunda Guerra Mundial. Não foi “melhor na classe” em nenhuma categoria, no entanto, foi muito bom em cerca de cada categoria. Rápido, de pernas longas e bem armado, foi também o mais sobrevivente lutador de toda a guerra. Em escala e conceito, o P-47 era um ponto fora da curva de design e era diferente de todos os outros combatentes da guerra. De alguma forma, o incomum Thunderbolt se uniu de uma forma mágica que resultou em seu excelente histórico operacional. Mito e equívoco cercam a aeronave, e muito disso leva a uma sub-apreciação do que a aeronave realmente realizou. 

Versões posteriores do motor R-2800 aumentaram a pressão de impulso com sistema supercharger e, juntamente com o uso de injeção de água-metanol, poderiam entregar mais de 2.800 HP.

A desvantagem de um turbo-supercharger é que a instalação ocupa muito espaço. Felizmente, o P-47 já estava sendo desenhado como um grande caça, e Kartveli foi capaz de espremer o turbo e o intercooler ainda maior na barriga da aeronave. Esta embalagem é a principal razão pela qual a aeronave se parece mais com uma baleia grávida em vez de um caça elegante.

Post(0483) NG - Agosto de 2024

Avião robô

Avião de bombardeio robô em uma publicação de dezembro de 1940.

Texto da imagem:
Acima, concepção artística de um bombardeiro robô enviando imagens de televisão para um avião mestre cujo piloto controla seu voo por rádio. À direita, câmera de televisão de um tipo que poderia ser carregada no avião robô.

Literalmente uma "bomba voadora" com um olho mecânico para procurar seu alvo, é a proposta do Dr. Lee De Forest e U. A. Sanabria, engenheiro de televisão de Chicago, que acreditava que tais aviões, construidos a um custo aproximado de US$ 10.000 cada, seriam um método simples e prático de aumentar significativamente a eficiência aérea do bombardeiro em voo, tal avião seria dirigido e operado por rádio a partir de um avião de controle que poderia permanecer a até dez milhas de distância.

Os engenheiros imaginaram um avião monomotor carregado com uma bomba grande ou várias bombas menores e contendo em sua fuselagem um transmissor de televisão e um receptor de rádio-comando. Usando um circuito de modulação de frequência, o transmissor de televisão seria difícil de "bloquear" e irradiaria uma imagem do solo na frente ou abaixo do avião robo. Usando as informações retransmitidas a ele pelo aparelho de televisão do avião robô, o piloto do avião de controle seria capaz de dirigir o robô.

Veja bem, isto é uma ideia concebida em 1940, hoje nos anos 2000 os drones são teleguiados praticamente da mesma forma.

Post(0482) NG - Agosto de 2024

Onibus espacial da Gra-Bretanha

Texto da imagem acima.

Durante o início dos anos 1960 na Europa, acreditava-se comumente que a melhor forma que um propulsor de veículo espacial poderia assumir era a de uma aeronave hipersônica. A English Electric nunca desistiu desse conceito e continuou a estudar propulsores de alta velocidade, como o P.42 Scheme 11/17, visto aqui no EAG 4407, mesmo enquanto buscava outros tipos de veículos.Na imagem a compactação absoluta do propulsor P.42 Scheme 20 é bem ilustrada nesta representação artística por Chris Sandham-Bailey.

 

O primeiro projeto a apresentar este novo motor foi o propulsor Mach 4 EAG 4415, rotulado como P.42, mas sem um número de esquema. Duas versões diferentes foram elaboradas sob o mesmo número de desenho,  a edição preliminar, que tinha 175 pés de comprimento e uma asa delta dupla como a do EAG 4396, começando na ponta do nariz e se estendendo para trás por uma área total de 7.500 pés quadrados - e a edição 1, que era mais curta, com 165 pés, e tinha um delta duplo mais estreito.

Os requisitos de equipamento indicavam que 60.000 lb era uma estimativa precisa de seu impuxe. Isso permitiria uma carga útil de 138.500 lb, e a quantidade de material que poderia ser colocada no espaço foi aumentada de forma semelhante, até 17.500 lb.

Depois de examinar os méritos dos ramjets, turboramjets e turbofoguetes para voo hipersônico, a English Electric voltou sua atenção para outra usina de energia inovadora oferecida provisoriamente pela Rolls-Royce, o flashjet.

Esta era abastecida por hidrogênio líquido resfriado e comprimido que passava por um trocador de calor e era aquecido em cerca de 200°C antes de ser expandido por uma turbina, acionando um compressor frontal. Finalmente, o hidrogênio era queimado atrás da turbina como uma forma de reaquecimento.

Outra versão do EAG 4424, que era idêntica à original em todos os aspectos, exceto que seus turbojatos Rolls-Royce foram trocados pelo equivalente, mais leve. Os modelos Bristol Siddeley ofereciam uma carga útil no espaço de 23.000 lb. Esta versão nunca foi desenhada, no entanto, e permaneceu nada mais do que um conjunto de cálculos.

Post(0481) NG - Agosto de 2024

Saab 35 Draken

O caça Saab 35 começou a ser concebido como um substituto para o J 29 Tunnan no outono de 1949, sob a liderança de Erik Bratt. A autoridade sueca responsável pela aquisição de materiais de defesa exigia que a aeronave voasse em velocidades supersônicas altas e que fosse capaz de atacar alvos em altitudes elevadas.

Naquela época, havia uma compreensão limitada sobre a aviação supersônica, razão pela qual a configuração em duplo delta havia sido testada anteriormente, em 1952, usando a aeronave experimental Saab 210, também conhecida como "Little Dragon", especialmente desenvolvida para esse propósito. O voo inaugural foi realizado em 25 de outubro de 1955 por Bengt Olow e, pouco depois, em janeiro de 1956, o Draken quebrou a barreira do som em ascendência e sem pós-combustor!

A entrega em série da primeira versão, o J 35A, teve início no final de 1959. Novas versões foram desenvolvidas e entregues até 1977, quando um total de 611 aeronaves haviam sido construídas.

Em 8 de dezembro de 1998, o Draken foi aposentado após quase 40 anos de serviços na Força Aérea Sueca.

O Draken foi a primeira aeronave militar da Saab que teve uma exportação expressiva. As forças aéreas dinamarquesa, finlandesa e austríaca adquiriram um total de 122 aeronaves, algumas das quais haviam sido usadas anteriormente pela Força Aérea Sueca. O Draken continua a ser utilizado nos EUA para treinar pilotos de teste.

Dados e desempenho:
Motor: RR Avon Mk 60/RM 6C, 7.760 hp com pós-combustor
Peso máximo de decolagem: 10.440 kg
Velocidade máxima: Mach 2
Altitude máxima: 14.500 m

Texto do original do site: https://www.saab.com

Post(0480) NG - Agosto 2024