De Londres a Paris via aérea em 1923

Uma viagem de avião em 1923 tendo como rota descrita no plano de viagem como "De Londres a Paris "...  Imagine a sensação... Se ainda hoje encontramos muitos que tem medo de viagens aéreas, pense na coragem dessas pessoas, tripulação e passageiros daquela época. 
 
Enfim pensem nessa grande aventura digna de ser relembrada, nos seus mínimos detalhes note que não faltava até o tradicional chá da tarde servido na melhor porcelana e um jornal para passar o tempo.

Viagem aérea aconteceu em 1923, entre Londres e Paris a companhia aérea foi a Handley Page Transport Ltd. e a aeronave usada um Handley Page Type O, um biplano bombardeiros da Primeira Guerra Mundial modificado para o transporte de passageiros.

A tarifa foi de 300 francos, o que equivale a cerca US $ 25 ou em valores atualizado algo como US $ 350 praticamente o dobro do custo atual.

Era na época era um dos maiores de aviões de passageiros a Serviço dos Ingleses. Foi projetado para ter suas asas dobráveis para facilitar a sua acomodação nos hangares existentes no seu tempo, sendo abertas e fixadas em posição para colocá-las em condições de voo.

Sua capacidade de transporte era de dez passageiros sentados na sua cabine espaçosa, sendo que cada passageiro poderia transportar consigo cada um, cinquenta libras (22,7 kg) de bagagem. "

O vídeo mesmo em preto e branco mostra imagens fantásticas das aéreas sobrevoadas durante o percurso, praias, fazendas enormes, construções, natureza, pessoas... 

O Handley Page Type O foi um dos primeiros bombardeiros biplanos usados pela Grã-Bretanha durante a Primeira Guerra Mundial. Na época, era a maior aeronave que havia sido construída no Reino Unido e uma das maiores do mundo. 

Durante a primeira Guerra Mundial, estas aeronaves foram usadas na França para ataques noturnos táticos contra alvos na França e na Bélgica ocupada pelos alemães e para o bombardeio de alvos industriais e de transporte na Renânia.

Possuía duas versões principais, a Handley Page O / 100 (HP11) e a Handley Page O / 400 (HP12). A impressão causada pelo Tipo O foi tal que por muitos anos após a guerra, qualquer aeronave de grande era chamada de "Handley Page".  Após a guerra, O / 400s permaneceram no esquadrão a serviço até serem substituídos pelos Vicky Vimy no final de 1919. 

Após o final da guerra estas excedentes aeronaves foram convertidas para uso civil no Reino Unido e nove foram utilizadas pela Handley Page Transport.  

A Handley Page Transport Ltd. foi uma companhia aérea fundada em 1919 por Frederick Handley Page na nova era do voo civil após a Primeira Guerra Mundial. Os primeiros aviões eram os Handley Page Type O / 400 modificados para uso de passageiros. Estes voaram entre Londres e Paris.

A pedido do Ministério da Aeronáutica, o Handley Page Type W8 foi usado mais tarde entre Paris e Bruxelas. Em 31 de março de 1924, os ativos e as operações da Handley Page Transport foram fundidos com outras três companhias aéreas britânicas para dar origem a Imperial Airways.

A empresa em si permaneceu adormecida até reconstituída para assumir a Miles Aircraft em 1947 como Handley Page (Reading) Ltd ... Aeródromo de Cricklewood A Aeródromo de Cricklewood era adjacente à fábrica da Handley Page em Cricklewood, estabelecida em 1912. O aeródromo era usado por a fábrica e a empresa de transporte. Inicialmente, porém, a Handley Page Transport utilizou o Hounslow Heath Aerodrome para embarcar ou desembarcar passageiros para a verificação de sua documentação, pois as instalações alfandegárias não existiam em Cricklewood até 17 de fevereiro de 1920. A empresa inaugurou um serviço aéreo Londres-Paris a partir do Cricklewood Aerodrome em 1920.

Rolls-Royce Eagle VIII

O aeródromo foi fechado em 1929, como estava sendo cercado pelo desenvolvimento suburbano, e o Golders Green Estate foi construído no local. Um novo aeródromo foi construído em Radlett, onde a maioria das aeronaves seria construída. No entanto, a construção de aeronaves em Cricklewood continuou até 1964, quando as instalações foram vendidas para se tornar a propriedade comercial Cricklewood.

Características principais:

Tripulação: 4/5

Passageiros: 12/14 passageiro(s)

Especificações (Modelo: O/400)

Comprimento: 19,16 m 

Envergadura: 30,48 m 

Altura: 6,71 m 

Peso vazio: 3.856 kg 

Peso máx. de decolagem: 6.060 kg 

Propulsão: 2 x motores a pistão em linha Rolls-Royce Eagle VIII

Potência por motor: 360 HP 

Velocidade máxima: 157 km/h 

Alcance: 1.120 km 

Autonomia: 8 h

Teto máximo: 2.600 m 

Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_Type_O

Post (353) – Dezembro de 2018

Caça parasita Curtiss F9C Sparrowhawk

O Curtiss F9C Sparrowhawk foi um caça biplano leve da década de 1930 que era carregado pelos dirigíveis USS Akron e Macon da Marinha dos Estados Unidos como um caça parasita. Originou-se com uma especificação de maio de 1930 para um pequeno caça baseado em porta-aviões. Mas o seu sucesso deveu-se ao seu uso como um caça, operando a partir de uma aeronave  maior, como uma aeronave ou um bombardeiro.

O primeiro experimento deste tipo de operação deu-se em 20 de Agosto de 1929, na costa de Nova Jersey , quando o biplano se prendeu ao fundo de um dirigível  e foi elevado pela o interior de embarcação. O experimento foi realizado pelo dirigível da Marinha USS Los Angeles  e um biplano Curtiss F9C Sparrowhawk, sob o comando do Tenente Com. Herbert Wiley.

Embora projetado como um avião de caça, o seu principal dever em serviço era o de reconecimento, permitindo que as aeronaves que ele servisse cobrissem uma área muito maior sobre o oceano. O Sparrowhawk foi escolhido principalmente para o serviço a bordo dos grandes dirigíveis de armação rígida Akron e Macon devido ao seu tamanho pequeno, 6,2 m de comprimento e com apenas 7,8 m de envergadura.

A capacidade máxima teórica do hangar dos dirigíveis era de cinco aeronaves, uma em cada hangar e uma armazenada no trapézio, mas, no Akron duas vigas estruturais obstruíam as duas baias do hangar, limitando-a a um complemento máximo de três Sparrowhawks. Uma modificação para remover esta limitação estava pendente. O Macon não tinha esta limitação e ele rotineiramente carregava quatro aviões.

Para efetuar o lançamento e a recuperação da aeronave em voo, foi desenvolvido um sistema de engate automático. O Sparrowhawk tinha um gancho montado acima da asa superior, e a aeronave transportadora um trapézio montado preso à barra transversal. Para o lançamento, o gancho do biplano era engatado no trapézio dentro do hangar interno do dirigível, o trapézio era abaixado do interior do casco do dirigível em movimento e com o motor ligado, o Sparrowhawk soltava seu gancho através de um acionamento mecânico soltando-se do dirigível.

Para a recuperação, o biplano voaria debaixo de sua nave-mãe, a mesma velocidade, até em baixo do trapézio, subia e engancharia na sua barra transversal. A largura da barra transversal do trapézio permitia certa abordagem lateral, a montagem do gancho do biplano tinha um trilho guia para fornecer proteção para a hélice giratória e o engate do gancho era automático no contato positivo entre o gancho e trapézio.

Mais de uma tentativa em muitas vezes tinham de ser feitas antes de um engajamento bem-sucedido ser alcançado, principalmente em condições tempestuosas. Uma vez que o Sparrowhawk fosse seguramente capturado, ele poderia ser içado pelo trapézio para dentro do casco da aeronave, o motor sendo cortado quando passava pela porta do hangar. Embora aparentemente uma manobra complicada, os pilotos logo aprenderam a técnica e ela foi descrita como muito mais fácil do que aterrissar em um porta-aviões em movimento. Quase que inevitavelmente, os pilotos logo adquiriram o epíteto de "Os homens do Trapézio Voador" e suas aeronaves foram decoradas com emblemas unitários apropriados.

Uma vez que o sistema foi totalmente desenvolvido, a fim de aumentar sua eficácia de reconhecimento enquanto o dirigível estava em operações sobre a água, os Sparrowhawks teriam seu trem de pouso removido e substituído por um tanque extra de combustível. Quando a aeronave retornasse à base, o trem de pouso dos biplanos seria reinstalado para que pudessem aterrissar independentemente novamente.

Durante grande parte de seu serviço, a eficácia dos Sparrowhawks foi muito prejudicada por seu deficiente equipamento de rádio e eles estavam efetivamente limitados a permanecer à vista da nave-mãe. No entanto, em 1934, novos conjuntos de direção e novos rádios de voz foram instalados, o que permitiu operações além do alcance visual, explorando o alcance estendido oferecido pelos tanques de combustível extras do abdômen e permitindo que o navio-mãe, mais vulnerável, evitasse problemas.

Um uso interessante dos Sparrowhawks era agir como "lastro voador". O dirigível poderia decolar com lastro adicional ou combustível a bordo em vez de seus aviões. Uma vez que o dirigível estivesse navegando, o avião seria levado a bordo, o peso adicional sendo suportado pelo elevador dinâmico até que o dirigível se aliviasse.

Apenas um Sparrowhawk intacto sobrevive hoje. O de número 9056 da BuAerestava listado nas baixas da NAS Hampton Roads em 1939, quando foi transferido para a Smithsonian Institution  . Em anos posteriores, ele foi reconstruído, usando partes dos sobreviventes F9C-2 de número 9057 e o XF9C-2, 9264. Foi armazenado inicialmente no Museu Nacional de Aviação Naval , no NAS Pensacola, e atualmente é exibido no Centro Steven F. Udvar-Hazy como parte da coleção do Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian, usando as marcas F9C-2 A9056 do USS Macon.

Características gerais do Sparrowhawk.

Tripulação: 1

Comprimento: 6,2 m

Envergadura: 7,8 m

Altura: 3,2

Área da asa: 16.053 m2

Peso vazio: 948 kg

Peso bruto: 1.259 kg

Powerplant: 1 × Wright R-975-E3 9-cyl. Motor de pistão radial refrigerado a ar, 438 HP

Velocidade máxima: 284 km / h

Autonomia: 478 km

Teto de serviço: 5.900 m

Taxa de subida: 8,6 m / s

Carregamento de asa: 78 kg / m 2

Armas: metralhadoras Browning de 2 × 7,62 mm

Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_F9C_Sparrowhawk

Post (352) – Novembro de 2018