Sopwith Snipe no Brasil

Na primavera de 1917, o caça mais famoso da Grã-Bretanha na Primeira Guerra Mundial, o Sopwith Camel, fez sua estreia. Logo após o início das entregas do Camel para esquadrões da linha de frente, Sopwith projetou um novo caça monoposto chamado Snipe.

O novo avião foi simplesmente concebido para ser uma derivação do Camel, com melhor visibilidade para o piloto e qualidades de manuseio mais suaves, mais reminiscentes do Sopwith Pup anterior. Após quase um ano em desenvolvimento, o novo caça entrou em produção na primavera de 1918, e os primeiros exemplares chegaram ao serviço do esquadrão em 30 de agosto daquele ano.

O Snipe era muito querido por aqueles que o pilotavam, mas muitos pilotos de Camel, tendo dominado os hábitos complicados de sua montaria anterior, estavam relutantes em abrir mão da manobrabilidade de combate superior do Camel pelas características de voo mais estáveis ​​do Snipe. 

No Brasil, o Snipe tem uma história breve e não muito conhecida. Após a Primeira Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu alguns desses aviões como parte do processo de modernização de suas forças aéreas.

O Sopwith Snipe 7F.1 chegou ao Brasil após quando o país estava começando a modernizar sua aviação militar. Em 1920, o governo brasileiro adquiriu alguns desses aviões britânicos, que foram utilizados para fortalecer o nascente Corpo de Aviação Militar, precursor da atual Força Aérea Brasileira (FAB).

Os Snipes foram usados principalmente para treinamento e funções de patrulha. Apesar de sua principal missão ser a de caça durante a guerra, no contexto brasileiro pós-guerra, esses aviões desempenharam um papel crucial no desenvolvimento das técnicas de voo e na formação de pilotos. Sua introdução no país representou um avanço significativo em termos de tecnologia de aviação e contribuiu para a modernização das forças aéreas brasileiras.

Com o tempo, os Sopwith Snipe foram gradualmente substituídos por aeronaves mais modernas, e muitos foram desativados e desmontados. Hoje, a história do Snipe no Brasil é lembrada como um marco na evolução da aviação militar no país e como um símbolo do progresso técnico e militar da época.

Embora o Snipe não tenha desempenhado um papel significativo na história da aviação militar brasileira, ele faz parte do contexto de desenvolvimento inicial da aviação no Brasil e da transição para aeronaves mais avançadas durante o período pós-Primeira Guerra Mundial

Leia mais em:

https://aerosngcanela.blogspot.com/2016/03/sopwith-7f1-snipe.html?m=1

Post(0489) NG - Agosto de 2024

Avião de asas moveis

 Texto extraído da publicação de revista Invenções de abril de 1931.

“Este desenho representa a ideia de um conhecido engenheiro aeronáutico inglês sobre qual forma teria o avião de passageiros do futuro”

As limpas e lindas linhas deste design sugerem e indicam a possibilidade de alta velocidade e baixo custo de viagens num futuro próximo. Mas isto vai ter que esperar, as asas de cambagem variável ainda não são possíveis por razões de engenharia.

Quando as partes móveis da asa estão fechadas, e postas em ângulo plano, tudo está preparado para mais uma decolagem e um período de doze horas de uma viagem transcontinental de passageiros.

A asa principal com suas partes partes moveis permitem várias configurações com ângulos variáveis do conjunto.

Com a aba (flap) da parte traseira para cima e as asas ajustadas com as ranhuras bem abertas, (o que hoje chamamos de freio aerodinâmico) possibilita que o avião do futuro possa fazer um pouso lento e seguro em uma curta distância.

O avião também pode decolar da posição normal de repouso, aumentando o ângulo de incidência da parte móvel da asa.

A vista de perfil do avião de asa com partes de incidência variável mostra como a sua posição normal no solo contrasta com a de um pequeno avião normal.

O baixo centro de gravidade combinado com o trem de pouso de três rodas que poderiam ser facilmente retraídas podem reduzir ainda mais as resistências parasitas permitindo o uso de freios para parar o avião suavemente.

Visto isto, veja como esta ideia é hoje empregada nos projetos das asas de grandes aeronaves… E pensar que esta ideia ocorreu em 1931, muito do que vemos hoje são coisas oriundas de ideias antigas.

Post(0488) NG - Agosto de 2024

Futuro da energia sem fio

“Avião sem combustível, acionado por um transmissor de energia de rádio.”

Nikola Tesla prevê neste artigo o dia em que os aviões serão operados por energia transmitida por rádio alimentada por estações terrestres, como mostrado no desenho.

Estamos no limiar de uma revolução gigantesca, baseada na comercialização da transmissão sem fio de energia. Energia esta que impulsionara aviões e dirigíveis de uma base central.

Em máquinas propelidas por foguetes... Será possível atingir velocidades nunca antes imagináveis, através do meio refinado acima da estratosfera. Veremos aviões foguete voando pela estratosfera a uma velocidade de uma milha por segundo ou 3600 milhas por hora.

O mundo logo aproveitará os benefícios da eletricidade transmitida por rádio. Linhas de transmissão enormes e caras serão desnecessárias. Sistemas de distribuição volumosos e feios serão eliminados. Um pequeno dispositivo receptor em sua casa lhe dará toda a energia que você pode usar e por apenas uma fração dos custos

Sonhos fantásticos? Não! Apenas conclusões baseadas no conhecimento do que está sendo feito e do que pode ser feito no futuro conforme Nikola Tesla, que foi um inventor, engenheiro eletrotécnico e engenheiro mecânico sérvio, mais conhecido por suas contribuições ao projeto do moderno sistema de fornecimento de eletricidade em corrente alternada, previu.
Concluindo que a transmissão de energia por rádio mudará nossa civilização atual.

Post(0487) NG - Agosto de 2024

Eles estarão na estrada no futuro

 

Na imgem:

4. Hidrohelicóptero “Hercules” marca “N-107”. Velocidade 320 km/h.

5. Tansportador "Mercúrio". Velocidade 3 M (o triplo da velocidade do som).

Texto da imagem:

É difícil dizer que caminhos serão tomados na futura construção de transportes. Mas é inegável que o desenvolvimento da ciência e da tecnologia na era das velocidades supersónicas, dos motores a jato e nucleares deixará a sua marca, especificamente inerente a esta época, nas formas dos barcos, aviões, carros, nos seus designs e aarquitecturs.

Há vários anos, um professor do Departamento de Construção Naval do Instituto Técnico da Indústria Pesqueira de Astrakhan, F. Nasyrov, nas horas vagas do trabalho, vem buscando novas formas e projetos arquitetônicos de vários tipos de transporte do futuro. Nasyrov não é apenas engenheiro, mas também um artista extraordinário.

Essa combinação deixou um tom peculiar em toda a sua obra. Os desenhos publicados dão uma ideia de algumas formas de desenvolvimento estético da arquitetura de transportes. É característico que os projetos propostos não sejam uma fantasia muito distante. Mesmo com o nível atual de tecnologia, é possível criar máquinas que, de uma forma ou de outra, se aproximam de máquinas como o airbus “Crystal”, o caminhão basculante turboelétrico a gás “Mastodon” ou o turbo-elétrico “White Smerch”. monotrilho expresso. 

E a racionalidade da utilização de navios submarinos, recentemente reconhecida, é uma forma direta de implementar o projeto do superpetroleiro de transporte subaquático de passageiros Atlant, e não sem falar no hidrofólio oceânico de carga e passageiros do tipo Hurricane. 

Velocidades colossais, a introdução generalizada na indústria de novos tipos de plásticos e plásticos que possuem não apenas beleza, mas também alta resistência e leveza, o design de poderosos motores nucleares e a jato de alto desempenho, o desenvolvimento de novos tipos de combustível - tudo isso tornou-se o ponto de partida da busca criativa do artista.

Novos progressos na ciência e na tecnologia irão, sem dúvida, fazer ajustes nos projectos de Nasyrov. Mas uma coisa é certa: a graça, a rapidez das linhas, a leveza e suavidade dos contornos e estruturas, a criação da máxima comodidade para passageiros e tripulantes serão necessariamente características de todos os tipos de transporte do futuro.

I. Podkolzin - Engenheiro de projeto.

Publicado originalmente em 11/ 1964 na revista russa TECHNICA MOLODEZHI -  URSS

Post(0486) NG - Agosto de 2024

 

Bomba voadora guida

Bomba guiada por um piloto humano, esta "bomba voadora" projetada por Lester P. Barlow, conhecido especialista em munições aéreas, permitiria que um homem destruísse um navio de guerra e escapasse vivo, de acordo com o inventor.

A nova arma aérea consiste em uma pequena estrutura semelhante a um avião, com asas, leme e controles de elevador, aos quais uma bomba de 3.500 libras é encaixada como nariz.

Lançada de um avião de bombardeio a uma altitude de 10.000 pés, a "bomba voadora" seria planada para uma posição diretamente sobre seu objetivo, após o que o piloto colocaria a aeronave em um mergulho vertical, soltaria a peça do nariz da bomba e escaparia de paraquedas para a superfície do mar, onde flutuaria em um bote de borracha especialmente projetado até ser pego por um barco patrulha.

Texto e imagem da revista Modern Mechanix

Post(0485) NG - Agosto de 2024

Stratosphere Liner

Seis horas de Paris a Nova York no Stratosphere Liner.

Ilustração conceitual de 1933 mostra uma aeronave estratosférica, também conhecida como estratoplano. Esse tipo de aeronave foi projetada para voar em altitudes muito altas, normalmente dentro da estratosfera, onde o ar é muito mais rarefeito do que em altitudes mais baixas, resultando em menos arrasto aerodinâmico e, consequentemente, maior eficiência e velocidade.

Viajando três vezes mais rápido e com maior segurança do que aviões operando nas rotas aéreas comuns, os grandes aviões de passageiros do futuro voarão pela escuridão púrpura da estratosfera para conectar as principais cidades do mundo no espaço de algumas horas, é uma previsão incrível do Prof. Piccard, para conquistar a atmosfera superior.

Os maiores obstáculos a serem superados, são a proteção contra frio extremo, baixa pressão atmosférica e os perigosos raios solares, que provavelmente serão conquistados por um avião com as características da aeronave ilustrada no desenho artístico. O tempo entre Paris e Nova York pode ser reduzido para menos de seis horas, quando o avião da estratosfera se materializar.

O método de lançamento do stratoliner é um grande desafio, tornado necessário pelas dificuldades de decolagem inerentes ao design de uma aeronave destinada exclusivamente a cruzeiros em atmosfera rarefeita.

Texto de uma imagem da Biblioteca de Fotografia Científica (SPL)
87 Lancaster Road, London W11 1QQ - Reino Unido

sciencephoto.com

Post(0484) NG - Agosto de 2024

Republic P-47 Thunderbolt

O Republic  P-47 Thunderbolt, também conhecido como "Jug", foi o maior, mais caro e mais pesado caça na história da aviação a ser motorizado por um único motor de combustão interna. Foi um dos principais caças da Forca Aérea dos Estados Unidos, durante a Segunda Guerra, sendo utilizado também por outras forças aliadas, durante o conflito, incluindo a Força Expedicionária Brasileira.

Foi o avião de combate mais versátil da Segunda Guerra Mundial. Não foi “melhor na classe” em nenhuma categoria, no entanto, foi muito bom em cerca de cada categoria. Rápido, de pernas longas e bem armado, foi também o mais sobrevivente lutador de toda a guerra. Em escala e conceito, o P-47 era um ponto fora da curva de design e era diferente de todos os outros combatentes da guerra. De alguma forma, o incomum Thunderbolt se uniu de uma forma mágica que resultou em seu excelente histórico operacional. Mito e equívoco cercam a aeronave, e muito disso leva a uma sub-apreciação do que a aeronave realmente realizou. 

Versões posteriores do motor R-2800 aumentaram a pressão de impulso com sistema supercharger e, juntamente com o uso de injeção de água-metanol, poderiam entregar mais de 2.800 HP.

A desvantagem de um turbo-supercharger é que a instalação ocupa muito espaço. Felizmente, o P-47 já estava sendo desenhado como um grande caça, e Kartveli foi capaz de espremer o turbo e o intercooler ainda maior na barriga da aeronave. Esta embalagem é a principal razão pela qual a aeronave se parece mais com uma baleia grávida em vez de um caça elegante.

Post(0483) NG - Agosto de 2024

Avião robô

Avião de bombardeio robô em uma publicação de dezembro de 1940.

Texto da imagem:
Acima, concepção artística de um bombardeiro robô enviando imagens de televisão para um avião mestre cujo piloto controla seu voo por rádio. À direita, câmera de televisão de um tipo que poderia ser carregada no avião robô.

Literalmente uma "bomba voadora" com um olho mecânico para procurar seu alvo, é a proposta do Dr. Lee De Forest e U. A. Sanabria, engenheiro de televisão de Chicago, que acreditava que tais aviões, construidos a um custo aproximado de US$ 10.000 cada, seriam um método simples e prático de aumentar significativamente a eficiência aérea do bombardeiro em voo, tal avião seria dirigido e operado por rádio a partir de um avião de controle que poderia permanecer a até dez milhas de distância.

Os engenheiros imaginaram um avião monomotor carregado com uma bomba grande ou várias bombas menores e contendo em sua fuselagem um transmissor de televisão e um receptor de rádio-comando. Usando um circuito de modulação de frequência, o transmissor de televisão seria difícil de "bloquear" e irradiaria uma imagem do solo na frente ou abaixo do avião robo. Usando as informações retransmitidas a ele pelo aparelho de televisão do avião robô, o piloto do avião de controle seria capaz de dirigir o robô.

Veja bem, isto é uma ideia concebida em 1940, hoje nos anos 2000 os drones são teleguiados praticamente da mesma forma.

Post(0482) NG - Agosto de 2024

Onibus espacial da Gra-Bretanha

Texto da imagem acima.

Durante o início dos anos 1960 na Europa, acreditava-se comumente que a melhor forma que um propulsor de veículo espacial poderia assumir era a de uma aeronave hipersônica. A English Electric nunca desistiu desse conceito e continuou a estudar propulsores de alta velocidade, como o P.42 Scheme 11/17, visto aqui no EAG 4407, mesmo enquanto buscava outros tipos de veículos.Na imagem a compactação absoluta do propulsor P.42 Scheme 20 é bem ilustrada nesta representação artística por Chris Sandham-Bailey.

 

O primeiro projeto a apresentar este novo motor foi o propulsor Mach 4 EAG 4415, rotulado como P.42, mas sem um número de esquema. Duas versões diferentes foram elaboradas sob o mesmo número de desenho,  a edição preliminar, que tinha 175 pés de comprimento e uma asa delta dupla como a do EAG 4396, começando na ponta do nariz e se estendendo para trás por uma área total de 7.500 pés quadrados - e a edição 1, que era mais curta, com 165 pés, e tinha um delta duplo mais estreito.

Os requisitos de equipamento indicavam que 60.000 lb era uma estimativa precisa de seu impuxe. Isso permitiria uma carga útil de 138.500 lb, e a quantidade de material que poderia ser colocada no espaço foi aumentada de forma semelhante, até 17.500 lb.

Depois de examinar os méritos dos ramjets, turboramjets e turbofoguetes para voo hipersônico, a English Electric voltou sua atenção para outra usina de energia inovadora oferecida provisoriamente pela Rolls-Royce, o flashjet.

Esta era abastecida por hidrogênio líquido resfriado e comprimido que passava por um trocador de calor e era aquecido em cerca de 200°C antes de ser expandido por uma turbina, acionando um compressor frontal. Finalmente, o hidrogênio era queimado atrás da turbina como uma forma de reaquecimento.

Outra versão do EAG 4424, que era idêntica à original em todos os aspectos, exceto que seus turbojatos Rolls-Royce foram trocados pelo equivalente, mais leve. Os modelos Bristol Siddeley ofereciam uma carga útil no espaço de 23.000 lb. Esta versão nunca foi desenhada, no entanto, e permaneceu nada mais do que um conjunto de cálculos.

Post(0481) NG - Agosto de 2024

Saab 35 Draken

O caça Saab 35 começou a ser concebido como um substituto para o J 29 Tunnan no outono de 1949, sob a liderança de Erik Bratt. A autoridade sueca responsável pela aquisição de materiais de defesa exigia que a aeronave voasse em velocidades supersônicas altas e que fosse capaz de atacar alvos em altitudes elevadas.

Naquela época, havia uma compreensão limitada sobre a aviação supersônica, razão pela qual a configuração em duplo delta havia sido testada anteriormente, em 1952, usando a aeronave experimental Saab 210, também conhecida como "Little Dragon", especialmente desenvolvida para esse propósito. O voo inaugural foi realizado em 25 de outubro de 1955 por Bengt Olow e, pouco depois, em janeiro de 1956, o Draken quebrou a barreira do som em ascendência e sem pós-combustor!

A entrega em série da primeira versão, o J 35A, teve início no final de 1959. Novas versões foram desenvolvidas e entregues até 1977, quando um total de 611 aeronaves haviam sido construídas.

Em 8 de dezembro de 1998, o Draken foi aposentado após quase 40 anos de serviços na Força Aérea Sueca.

O Draken foi a primeira aeronave militar da Saab que teve uma exportação expressiva. As forças aéreas dinamarquesa, finlandesa e austríaca adquiriram um total de 122 aeronaves, algumas das quais haviam sido usadas anteriormente pela Força Aérea Sueca. O Draken continua a ser utilizado nos EUA para treinar pilotos de teste.

Dados e desempenho:
Motor: RR Avon Mk 60/RM 6C, 7.760 hp com pós-combustor
Peso máximo de decolagem: 10.440 kg
Velocidade máxima: Mach 2
Altitude máxima: 14.500 m

Texto do original do site: https://www.saab.com

Post(0480) NG - Agosto 2024

Jump-Jet Airliner

Texto de uma postagem da Popular Mechanics de Junho de 1983...Se você está perplexo, você não é o único. 

Durante décadas, os projetistas neste país e no exterior têm se empenhado em um esforço intermitente para desenvolver exatamente essa máquina - uma aeronave comercialmente viável que combina a virunidade de um helicóptero com a velocidade, a ergonomia e o conforto. de um avião a jato de asa fixa. Em outras palavras, o Santo Graal da aviação comercial.

 Um passo ambicioso em direção a uma nova tecnologia aeronáutica Diz Masanori Endoh, que ouviu falar do programa de desenvolvimento NAL VTOL, que a aeronave provocará uma revolução na aviação comercial.

 “Devemos construir este grande avião VTOL o mais rápido possível”, diz Endoh, porque isso abrirá o caminho para uma nova rede de transporte adequado para o século XXI. Depois de construí-lo, não precisaremos mais de aeroportos
convencionais”.

 A aeronave de Endoh ainda não está na pista, é claro. Vários obstáculos permanecem não superados, como o aperto excessivo dos orçamentos governamentais e certos desafios de design, incluindo o desenvolvimento de um ventilador de elevação potente e confiável.

 No entanto, apesar dos numerosos designs promissores, bem como de um punhado de protótipos e modelos de produção (mais notavelmente o Bell Being V-22 Osprey agora esta em testes para as Forças Armadas dos EUA), a maioria existente e pré apresentada por Endoh, o primeiro vôo do Aeronaves VTOL com posicionamento final foram máquinas movidas a hélice, tilt-stars, tilt-wings e outras aeronaves projetadas para trajetos curtos, pequenas cargas úteis e baixas velocidades. Aeronaves finas, em muitos casos, mas sem as especificações para competir com outros modos de transporte interessante.

  Eu, por outro lado, você tem algumas boas chances de que possa haver um emprego esperando por você em Tóquio. Lá, projetos de aviação do Laboratório Aeroespacial Nacional (NAL) estão trabalhando para criar exatamente esse tipo de aeronave. Na foto aqui está o que a equipe descobriu até agora.

 O protótipo VTOL não chegará antes de mais de uma década, pelo menos. Mas há motivos para otimismo. De acordo com Endoh, estudos preliminares do sistema de propulsão da aeronave proposta, bem como análises computacionais e testes em túnel de vento de sua estrutura de ar, sugerem que a aeronave NAL e atenderá a todos os critérios descritos acima.

 Não é preciso ser um expert aeronáutico para apreciar o apelo de um VTOL, de transporte. Basta perguntar a qualquer viajante infeliz que tenha enfrentado o trânsito intenso na estrada de ida e volta para aeroportos distantes ou auxiliado na decolagem em uma pista lotada.

Post (479) Agosto de 2024

 

As asas que enganaram os especialistas

O inventor Custer apresenta o projeto da asa com canal que, segundo ele, possibilita decolagens e pousos seguros a 24 quilômetros por hora e duplica a
capacidade de elevação dos aviões. Versão de teste voou mais de 100 horas.

Com asas grossas como meios barris flanqueando sua fuselagem, ele não separece com nada que você já tenha visto no ar antes, mas ele voa! - Alguns especialistas que viram isso ainda não conseguem entender o porquê.

E antes que você se recupere do choque de ver esta estranha nave atuando no céu, seu inventor, Willard R. Custer tem muitas outras afirmações surpreendentes a fazer.

Ele diz que aviões com este design podem: descolar e aterrar a 24 quilômetros por hora num espaço de 15 metros, levar o dobro da carga útil dos transportes

atuais utilizando a mesma potência, e pairar acima da cabeça ou perfurar a zona de velocidade supersônica. E ele apóia sua reivindicações com resultados do Exército e testes realizados de forma privada.

O coração deste desempenho notável é o “Custer Channel Wing”, adaptável a qualquer tipo de aeronave e a pistão, jato ou foguete. Em contraste com um aerofólio convencional, ele tem o formato da metade inferior de um tubo e possui uma hélice de passo ajustável na parte traseira.

Simplificando, uma asa comum é construída de modo que a pressão do ar – ou sustentação – se acumule abaixo dela e diminua acima dela, à medida que o avião acelera ao longo da pista, até que uma pequena diferença entre os dois faça o avião voar. A pressão atmosférica em todos os lados da asa é constante de 1 kg porcentimetro quadrado ao nível do mar quando o avião está perfeitamente parado. Transportes modernos como os DC-6 da United Air Lines alcançam 200 quilômetros por hora e usam mais de 1,2 km para decolar, e pousam a 160 quilômetros por hora, usando mais de 550 metros para parar.

Para controlar melhor o ar de baixa pressão criado dentro da asa, ele construiu suas laterais acima do centro da hélice e comprimiu levemente a porção dianteira. Isso canaliza mais ar para a hélice, aumentando sua eficiência.

Embora a invenção tenha muitas potencialidades importantes se for completamente bem-sucedida, Custer prefere enfatizar os recursos de segurança que popularizarão ainda mais o vôo. Com isso, ressalta ele, os aviões podem descer lentamente até a terra durante as piores condições climáticas, na neve profunda ou em qualquer outro tipo de solo despreparado, em velocidades de pouso mais lentas do que a de um homem correndo. Com isto os riscos de colisão em aproximações cegas e aterrissagens em altas velocidades são eliminadas.

Embora a maioria dos experimentos com a asa tenha ocorrido em túneis de vento e laboratórios, um navio de teste voou mais de 100 horas sobre um campo governamental em Beltsville, Maryland, usando motores de 75 cavalos. Os motores e hélices foram montados em suportes metálicos que se estendiam pela seção traseira superior de cada canal.

Durante os primeiros vôos de teste, o avião, pesando apenas 810 kg com o piloto, atingiu uma velocidade máxima de 96 km por hora. As decolagens e pousos foram feitos a menos de 30 metros, contra o vento, contra o vento e vento cruzado.

Duas séries de testes não voadores foram feitas posteriormente pelo Comando de Material Aéreo em Wright Field. Um fato estabelecido durante os testes foi que a sustentação da asa aumentou mesmo quando sua corda, a distância da frente para trás, foi reduzida pela metade. Frank D. Kelley, presidente da National Aircraft Corporation, disse que um segundo modelo voador usando uma asa de canal curto estará pronto para testes de vôo neste outono em Hagerstown, Maryland.

Texto da Revista MECÂNICA POPULAR de maio de 1947 traduzido e resumido.

Post (478) Agosto de 2024