A mais longa batalha aérea
entre a Força Aérea Britânica (RAF) e
a Luftwaffe alemã durante a Segunda Guerra Mundial
completa 76 anos. Em 18 de agosto de 1940, dia que entrou para histórica como
“The Hardest Day”, a aviação nazista enviou 927 missões contra o Reino Unido,
que foram repelidas com 850 vôos britânicos.
No mais intenso dia da
Batalha da Grã-Bretanha (que perdurou de julho a outubro) foram destruídas 137
aeronaves – sendo 68 britânicas e 69 alemãs. A atuação da RAF na ocasião
inspirou o então primeiro-ministro do Reino Unido, Winston Churchill, a pronunciar a famosa frase: “Nunca
antes no campo dos conflitos humanos, tantos deveram tanto a tão poucos”.
Vale comparar que, no
decorrer de toda batalha para dominar o espaço aéreo de Grã-Bretanha, o Reino
Unido perdeu 1.023 aeronaves e a Alemanha 1.887, ataques nos quais morreram 544
pilotos britânicos e 2,5 mil militares da Luftwaffe, segundo os dados da RAF
O Supermarine Spitfire é modelo mais lembrado
neste histórico combate, porém, frequentemente é esquecido o importante papel
do outro modelo de caça britânico: o Hawker Hurricane.
A maior responsabilidade da
batalha coube aos 32 esquadrões de Hurricane disponíveis, que tinham a
incumbência de atacar os bombardeiros alemães, deixando aos Spitfire, mais
ágeis e mais velozes, a tarefa de enfrentar os caças
nazistas.
Projetado em 1934, por Sidney Camm, foi o primeiro caça monoplano da RAF
e também o primeiro que podia atingir velocidade superior a 480 km/h.
Os primeiros Hurricane
foram entregues em dezembro de 1937 e, em setembro de 1939, já equipavam 18
esquadrões, alguns dos quais foram enviados à França. Mais da metade dos aviões
alemães abatidos durante o primeiro ano da guerra foi vítima dos Hurricane.
No total, foram produzidos
14.533 Hurricane, nas versões Mk.I (1937), Mk.lI (1943), que se distinguiram em
todas as frentes, inclusive como aviões de ataque ao solo. Vários modelos de
Hurricanes tiveram um par de canhões automáticos de 40 mm, mais que suficiente
para penetrar a blindagem de qualquer tanque alemão da época.
Após dois
longos meses de extenuante combate aéreo entre caças e bombardeiros invasores
da Luftwaffe e a notavelmente menor Força Aérea Real Britânica, os pilotos da
Inglaterra estavam exaustos.
Alguns
pilotos britânicos, muitos dos quais tinham apenas nove horas inteiras de
treinamento de vôo antes de entrar em combate nos nebulosos céus ingleses. Às
vezes, eles voariam cinco ou seis surtidas de combate por dia antes de se
acomodar para apenas algumas horas de sono.
A Batalha
da Grã-Bretanha durante o verão de 1940 havia cobrado seu preço, mas em 7 de
setembro de 1940 tudo mudou. Adolf Hitler dera a ordem de mudar o foco dos
alvos militares para os civis - com Londres sendo o principal deles.
Mais de 300
bombardeiros acompanhados de caças estavam empilhados uns sobre os outros a
mais de uma milha e meia de altura. O enorme enxame de aeronaves nazistas
cobriu 800 milhas quadradas de espaço aéreo.
“Eu podia
ver os narizes amarelos brilhantes dos caças Messerschmitt imprensando os
bombardeiros” contou o sargento J.M. Beard, piloto do Spitfire do Esquadrão
249. “O céu parecia cheio deles, embalados em camadas com milhares de metros de
profundidade. Eles avançavam constantemente, oscilando para cima e para baixo
ao longo do horizonte. 'Meu Deus! ' Eu pensei"
Com todas
as probabilidades contra eles, os pilotos da Royal Air Force voaram para o céu,
dividindo a aeronave alemã em dois grupos: Os Hawker Hurricanes mais lentos,
mas comprovados em batalha, enfrentariam os bombardeiros da Luftwaffe e um novo
avião, da linhagem de aviões flutuantes de corrida, teria a tarefa de
neutralizar o inimigo.
Os pilotos
deste novo avião reivindicaram 529 aviões inimigos em defesa da Grã-Bretanha. A
Royal Air Force enviou 2.917 homens para os céus da Grã-Bretanha naquele verão
- 544 deles, quase 20 por cento, dariam a vida pela vitória.
Quando o
sol se pôs sobre a Grã-Bretanha livre no último dia de outubro de 1940, Hitler
perdera o estômago para o combate aéreo na Grã-Bretanha. A Inglaterra estava
segura e o Supermarine Spitfire permanecia como um cavaleiro de armadura
brilhante - mas a guerra ainda estava longe do fim.
Dois anos
antes da Batalha da Grã-Bretanha, onde a aeronave provou ser indispensável, o
Spitfire havia acabado de iniciar a produção. No final dos anos 30, era na
verdade o caça Hawker Hurricane o favorito de muitos comandantes da RAF.
Este veio
de uma linhagem de biplanos construídos para a guerra, como o Hawker Demon e o
Hawker Fury. A produção desses aviões robustos tinha ido bem, tão bem que a RAF
até aprovou as vendas para outros aliados da Segunda Guerra Mundial.
Ao
contrário de seu par Hawker, o Spitfire não teve nenhuma linhagem de combate
dirigindo seu projeto. Em vez disso, Supermarine confiou em Reginald Mitchell
para projetar o mais novo caça da Grã-Bretanha. Apenas alguns anos antes, ele
projetou hidroaviões de corrida como o Supermarine S.6, que estabeleceu um
recorde mundial de velocidade quando atingiu 357 milhas por hora em 1929.
O novo
lutador de Mitchell, que tinha uma semelhança estética com seus hidroaviões
vencedores de troféus, não seria fácil de construir como o aço, madeira e
tecido Hurricane. Em vez disso, ele usaria uma carroceria de alumínio esticado
de difícil fabricação, construída em torno de um motor Rolls-Royce PV-12
refrigerado a líquido de 1.000 cavalos de potência, que mais tarde ficaria
conhecido como Merlin.
Embora mais
difícil de fabricar, a combinação do poderoso motor Merlin e o design
aerodinâmico elegante do Spitfire provaram ser extremamente capaz, chegando a
atingir velocidades de até 367 milhas por hora. Ajudado por uma asa elíptica
que reduziu o arrasto e permitiu melhores manobras.
Por causa
do exterior de alumínio alongado, o Spitfire não era apenas mais difícil de
construir, mas também mais difícil de consertar, o que levaram alguns a se
preocupar que esta nova aeronave avançada pudesse ser muito avançada para ser
prática.
Afixadas
nas asas do Spitfire estavam oito metralhadoras de 7,7 mm, todas orientadas
para disparar em um ponto central na frente da aeronave. Para ajudar na seleção
de alvos, os Spitfires também foram equipados com uma mira elétrica que os
pilotos podiam ligar e desligar. Uma vez ativado, um ponto laranja apareceria
no pára-brisa na frente do campo de visão do piloto em um precursor
extremamente precoce para os heads-up displays (HUDs) digitais.
Mitchell se
dedicou ao desenvolvimento deste novo Spitfire, que na verdade era a segunda
aeronave Supermarine com esse nome (depois de uma tentativa anterior fracassada
de contratar um novo caça para a RAF). Mesmo depois de saber que estava com
câncer em estado terminal, Mitchell continuou a se dedicar ao esforço.
Ele
trabalhou noite e dia no Spitfire, descartando as advertências que recebia de
médicos e familiares. No final, Mitchell sucumbiria à doença aos 42 anos -
antes de o primeiro Spitfire entrar em serviço. Mas seu trabalho incansável não
deixaria de ser reconhecido porque apenas alguns poucos anos depois, a criação
aérea de Mitchell se tornaria o campeão na Batalha da Grã-Bretanha.
Os
primeiros Spitfires operacionais da Força Aérea Real chegaram ao campo de pouso
do 19º Esquadrão em Duxford em 4 de agosto de 1938. Em outubro, o Esquadrão RAF
66 também recebeu Spitfires suficientes para substituir seus velhos caças
Gloster Gauntlet biplano, tornando os Esquadrões 19 e 66 os primeiros unidades
operacionais Spitfire na guerra.
Menos de um
ano depois, a Inglaterra declararia formalmente guerra à Alemanha nazista, mas
graças ao número limitado de combates que os pilotos da RAF enfrentaram entre
setembro de 1939 e maio de 1940, muitos passaram a chamar esse período de
"Guerra Falsa". Felizmente ignorantes das árduas batalhas aéreas que
estavam por vir, muitos pilotos da RAF estavam ansiosos para entrar na luta
para provar ao mundo o que eles - e seus ágeis Spitfires - podiam fazer.
Foi durante
a primeira semana desta "Guerra Falsa" que os Spitfires foram
chamados para responder ao que a RAF acreditava ser um pequeno grupo de
aeronaves alemãs, provavelmente explorando a área em busca das primeiras
plataformas de radar da Inglaterra que seriam inestimáveis durante a guerra brutal que se
seguiu. Dois Spitfires do 74 Squadron rugiram no céu, com a intenção de caçar e
destruir os invasores alemães.
O radar
para fins de combate aéreo ainda era considerado uma nova tecnologia e, embora
os sistemas de radar baseados em aeronaves acabassem chegando às aeronaves RAF,
eles não estavam presentes nos Spitfires encarregados da defesa da Inglaterra
nos primeiros meses da guerra. Em outras palavras, os pilotos do Spitfire
tinham apenas seus olhos e comunicações de rádio para coordenar sua resposta.
Os dois
pilotos do Spitfire avistaram seus alvos à distância e começaram a se aproximar
deles, obedecendo às ordens recebidas pelo rádio. Assim que se aproximaram do
alcance de tiro, eles abriram fogo e destruíram os dois alvos. Pouco depois os
controladores de vôo perceberam seu terrível erro: os Spitfires derrubaram dois
helicópteros Hawker Hurricanes da RAF.
Só mais de
um mês depois um piloto do Spitfire marcaria o primeiro abate da aeronave
contra um inimigo, quando três Spitfires do Esquadrão 603 da Escócia
interceptaram e derrubaram um avião bimotor de vigilância alemão.
À medida
que os combates no continente europeu continuavam e a Alemanha inundava a
França, os Spitfires foram em grande parte mantidos fora dos combates, com o
Ministério da Defesa britânico optando por enviar esquadrões de Hawker para
ajudar a França. Os Spitfires participaram de alguns combates pela França, com
cerca de 80 caídos durante a batalha feroz para apoiar a evacuação da Marinha
Britânica de Dunquerque, mas foi somente no verão de 1940 que os Spitfires e
seus pilotos finalmente se juntaram à luta em um grande caminho.
Na
primavera de 1940, enquanto a “Guerra Falsa” continuava, Reichsmarschall
Hermann Göring, chefe da Luftwaffe nazista, convenceu Hitler de que seus
bombardeiros e caças tecnologicamente superiores poderiam facilmente dominar a
RAF. Depois de garantir a superioridade aérea, a força aérea nazista teria a
capacidade de bombardear a Inglaterra sem obstáculos - e Hitler acreditava que
isso seria o suficiente para forçar Churchill, que havia assumido o cargo recentemente,
a se render. Com a bênção de Hitler, Göring reuniu uma vasta frota de aeronaves
no norte da França com o objetivo de subjugar a nação insular próxima.
“Em um
curto período, você vai varrer a Força Aérea britânica do céu”, escreveu Göring
em uma mensagem às frotas aéreas da Luftwaffe.
Muitos na
Inglaterra viram a guerra com a Alemanha como uma empresa perdida após o rápido
avanço nazista pela Bélgica e Holanda. Então, o exército francês, que ostentava
mais tanques e artilharia do que os alemães caiu quase com a mesma rapidez, e
houve um sentimento crescente de capitulação pela sobrevivência entre os
ingleses. Esse sentimento não agradou a Churchill.
Entre seus
aliados, as opiniões sobre as chances da Grã-Bretanha de conter o avanço
nazista não eram melhores. O general Maxime Weygand, que comandou as forças
francesas até sua rendição, previu: “Em três semanas, a Inglaterra terá o
pescoço torcido como uma galinha”.
“Não é
segredo que a Grã-Bretanha está totalmente despreparada para a defesa e que
nada que os Estados Unidos tenham a dar pode fazer mais do que atrasar o
resultado”, disse o senador dos EUA Key Pittman (D-Nev.), Presidente do Comitê
de Relações Exteriores do Senado.
Embora a
Luftwaffe utilizasse vários tipos de aeronaves, poucos eram tão temidos quanto
o Messerschmitt BF 109. O Spitfire pode ser lembrado com carinho hoje, mas o BF
109 foi amplamente considerado o melhor caça da época. Seu motor V-12 invertido
com injeção de combustível e refrigerado a líquido e seu design elegante o
tornavam rápido e manobrável, não muito diferente do Spitfire. A injeção de
combustível do caça alemão, no entanto, concedeu-lhe a capacidade de conduzir
manobras mais agressivas que parariam os motores de aeronaves menos avançadas,
como seu oponente britânico.
No entanto,
ele tinha uma desvantagem significativa: suas pequenas reservas de combustível
permitiriam apenas cerca de dez minutos de combate aéreo quando os BF 109s
alcançassem o espaço aéreo britânico.
Spitfires,
voando de pistas de pouso locais, poderiam então tirar vantagem dos problemas
de combustível do BF 109, às vezes esperando até que os caças tivessem que
voltar para a França para atacar por trás e reduzir os números superiores do
alemão. Enquanto os Hawker Hurricanes enfrentavam bombardeiros alemães como o
Dornier Do 17 e o Heinkel HE 111, os Spitfires eram frequentemente encarregados
de enfrentar os BF 109s superiores, mas famintos por combustível.
Os pilotos
do Spitfire não estavam apenas lutando com oponentes mais avançados, mas também
enfrentando um número muito superior. As estimativas da RAF na época deixaram
claro que, pois o Spitfire era, em todos os indicadores, o azarão.
“Nossos
jovens terão que abater seus jovens a uma taxa de cinco para um”, disse na
época o marechal-do-ar Hugh Dowding, comandante do Comando de Caça da RAF.
Mas a RAF
também tinha outra vantagem na manga para o novo Spitfire movido a Merlin. Em
maio de 1940, pouco antes do início da Batalha da Grã-Bretanha, os EUA
começaram a fornecer à RAF combustível de 100 octanas, que era
consideravelmente mais estável do que o combustível de 87 octanas que estavam
usando.
O motor
Rolls Royce Merlin é mais comumente associado ao Supermarine Spitfire e ao
Hawker Hurricane da Batalha da Grã-Bretanha, apesar de seu uso em várias plataformas,
incluindo o Mustang P-51 americano.
Apesar de sua notável produção de energia
de mais de 1.000 cavalos de força, o motor Merlin sofreu uma série de
contratempos técnicos. Problemas significativos como cabeças de cilindro
quebradas, vazamentos de refrigerante e uma taxa rápida de desgaste em
componentes essenciais como os rolamentos principais do virabrequim
atormentaram o poderoso Merlin em meados da década de 1930. Como o próprio
Spitfire, o motor Merlin continuaria a ver melhorias nos próximos anos graças a
homens como Stanley Hooker, que redesenharam o duto de admissão do motor, o
impulsor e o difusor para melhorar o fluxo de ar de e para o supercompressor,
levando a potência de saída para 1.240 cavalos de potência usando combustível
americano de 100 octanas.
O desempenho do motor iria atingir um
status lendário, mas sua produção foi igualmente impressionante. Ernest Hives,
o Gerente Geral de Obras da Rolls Royce, foi fundamental para que o motor fosse
produzido por várias empresas em várias fábricas, produzindo cerca de 150.000
motores Merlin para o esforço de guerra.
O
combustível de octanagem mais elevada pode suportar maior calor e compressão,
permitindo que o Spitfire execute uma relação ar / combustível mais agressiva
que rendeu ao caça de 1.000 cavalos um adicional de 300 cavalos. Para os
confrontos bem combinados de Spitfire e BF-109 que viriam, esse aumento de
potência deu ao Spitfire a vantagem de que precisava para competir nos céus
infernais da Grã-Bretanha.
Ao longo da
Batalha da Grã-Bretanha, a Luftwaffe enviou uma média de 1.000 aviões para o
espaço aéreo britânico por dia, lançando mais de 1.100 em Londres em uma onda
massiva em 17 de setembro, mas assim como tinha feito antes, a RAF os derrotou
com Spitfires liderando o caminho.
Os
Spitfires iriam servir em todos os teatros da Segunda Guerra Mundial, onde quer
que as forças britânicas possam ser encontradas, mas viram uma utilidade
decrescente à medida que as forças Aliadas começaram a abandonar as operações
defensivas e partir para a ofensiva. O Spitfire era um caça de interceptação
curta extremamente capaz, não tinha a longevidade necessária para servir de
escolta para missões de bombardeiro aliado, como o P-51 Mustang
Mas o capaz
Spitfire encontrou novas maneiras de travar guerra contra os oponentes da
Inglaterra, com pontos difíceis sendo adicionados a alguns para implantar
bombas e foguetes contra alvos terrestres em apoio à invasão da Normandia.
Outros Spitfires continuaram em seu papel defensivo, enfrentando as novas
bombas voadoras nazistas V-1 que voaram pelo Canal da Mancha.
E ao
contrário do Hawker Hurricane, que saiu da Segunda Guerra Mundial mais ou menos
da mesma maneira que entrou, o Spitfire continuaria a ver melhorias contínuas,
como adição de injeção de combustível, motores mais potentes e canhões
atualizados.
“O Me-109E
poderia ter sido melhor para combate ar-ar do que o Spitfire Mk. I em 1940”
escreveu James Holland em seu livro definitivo, “A Batalha da Grã-Bretanha:
Cinco Meses Que Mudaram a História,“ Mas o avião de Mitchell estava apenas no
início de seu desenvolvimento naquela época. ”
Outros
Spitfires trabalharam com a Marinha Real, e embora as iterações posteriores
construídas especificamente para serviços de porta-aviões (apelidados de
Seafires) tivessem asas dobráveis para
facilitar o armazenamento, os primeiros Spitfires a operar fora de porta-aviões
não eram diferentes das plataformas que voavam das pistas ao redor Inglaterra.
O Spitfire
também serviria nas forças aéreas de nações como Polônia, Bélgica, Noruega e
até mesmo na União Soviética, que operou mais de 1.300 aviões tanto como caças
quanto como aeronaves de reconhecimento. Ele acabaria ganhando a distinção de
ser a aeronave britânica de maior produção da história, com um total de 24
iterações chegando ao serviço militar.
Hoje, mais
de 60 Spitfires ainda são considerados aeronavegáveis, com centenas mais em
exibição em museus e campos de aviação em todo o mundo. Uma empresa, chamada
Historic Flying Limited, restaurou pelo menos 29 Spitfires o suficiente para
colocá-los de volta no céu desde 1990.
Oitenta
anos depois, o avião que salvou a Grã-Bretanha continua sendo uma lenda. Foi
uma aeronave que se viu voando na linha estreita entre a era moderna dos caças
a jato e a idade aparentemente antiga dos biplanos. Lá, prestes a cair de
cabeça no futuro, o poderoso Spitfire voou, arrancando a vitória da derrota graças
a um design voltado para o futuro, muita potência e a coragem dos jovens
pilotos que subiram na claustrofóbica cabine do avião, acendeu sua luz de mira
e mergulhou de cabeça na luta.
Texto de
Alex Hollings – Publicado originalmente na
Revista Popular Mechanics (Resumido)
