✈O Short SC.1 foi o primeiro
avião a jato de asa fixa britânico de decolagem e pouso vertical (VTOL), o
primeiro a fazer a transição entre os modos de voo vertical e horizontal e a
primeira aeronave deste tipo com um sistema de controle de voo assistido por
uma interface eletrônica. Ele era alimentado por um arranjo de cinco turbojatos,
quatro eram usados para
vôo vertical e um para vôo horizontal convencional.
Na década
de 1940, a Guerra Fria proporcionou um forte desenvolvimento da aeronáutica
militar. Quando os ocidentais perceberam que os soviéticos tinham uma frota de
bombardeiros de longo alcance, suficientes para destruir os campos de pouso da
aviação militar aliada e obter o controle do ar, resolveram investir em uma
alternativa que não precisasse de pistas de decolagem e pouso. Foi neste
contexto que se desenvolveu o SC.1 do fabricante britânico Short, um aparelho
destinado a desenvolver a técnica da decolagem e pouso vertical (VTOL).
Durante a década de 1950, a
Grã-Bretanha testou em voo o Rolls-Royce
Thrust Measuring Rig,
uma aeronave VTOL concebida especificamente para a
realização de pesquisas que voou com sucesso viabilizando o conceito. Esta
Plataforma de Medição de Impulso forneceu informações valiosas para se projetar
aeronaves VTOL, como a de um sistema de estabilização automática, apesar de que
ela sofresse de deficiências que prejudicaram seu valor para pesquisas mais
detalhadas.
Logo se concluiu da necessidade de uma aeronave maior que explorasse as experiências já obtidas e explorasse áreas além de sua capacidade.
Para atender estes requisitos o SC.1 foi concebido e produzido por Short Brohers atendendo as exigências do Ministério do Abastecimento conforme a solicitação de licitação (ERS43) emitida em setembro de 1953.
Logo se concluiu da necessidade de uma aeronave maior que explorasse as experiências já obtidas e explorasse áreas além de sua capacidade.
Para atender estes requisitos o SC.1 foi concebido e produzido por Short Brohers atendendo as exigências do Ministério do Abastecimento conforme a solicitação de licitação (ERS43) emitida em setembro de 1953.
Em 15 de outubro de 1954, o projeto foi aceito pelo Ministério e um contrato foi imediatamente colocado para duas aeronaves de testes sem armamento. As aeronaves deveriam ser usadas para uma série de testes de vôo principalmente para investigar o seu comportamento durante a transição entre os modos de vôo vertical e horizontal, determinar o nível de assistência necessário do estabilizador automático durante este processo e desenvolver equipamentos de apoio relacionados ao sistema de aproximação e pouso em qualquer clima.
Dois protótipos foram construídos na fábrica de Belfast, na Irlanda do Norte e usados para testes de vôo entre 1957 e 1971. Os dados de pesquisa deste programa contribuíram para o desenvolvimento da primeira aeronave VTOL operacional, o HawkerSiddeley Harrier.
Durante o vôo convencional, os motores de levantamento seriam desligados antes de iniciar a transição do vôo horizontal para o vertical.
O layout do cockpit para um ocupante
era convencional, mas complexo pelo grande número de sistemas que o piloto
tinha que monitorar. Por seu papel como aeronave de pesquisa, tinha um
equipamento de gravação abrangente.
A alavanca de aceleração comum para
os quatro motores de elevação vertical era o único controle primário adicional
na cabine do piloto, operado de maneira semelhante ao de um helicóptero.
Duas maneiras de controlar a atitude da aeronave eram necessárias, dependendo de sua velocidade de avanço, superfícies aerodinâmicas eram usadas durante o vôo convencional, e bicos de jato de ar para a transição de vôo horizontal, pairando e voo vertical. O ar de purga dos quatro motores de elevação era fornecido para bocais variáveis no nariz, cauda e ponta da asa, para controle de inclinação, rotação e guinada em baixas velocidades.
Duas maneiras de controlar a atitude da aeronave eram necessárias, dependendo de sua velocidade de avanço, superfícies aerodinâmicas eram usadas durante o vôo convencional, e bicos de jato de ar para a transição de vôo horizontal, pairando e voo vertical. O ar de purga dos quatro motores de elevação era fornecido para bocais variáveis no nariz, cauda e ponta da asa, para controle de inclinação, rotação e guinada em baixas velocidades.
O SC.1 também foi equipado com o
primeiro sistema de controle com uma interface eletrônica a ser instalado em
uma aeronave VTOL. Esse sistema de controle compreendia o estabilizador
automático e também monitorava os sinais de feedback dos servos para fornecer
estabilidade.
Em comum com outras aeronaves VTOL, o SC.1 sofria de perda de empuxo vertical devido ao efeito solo (1). O trem de aterrissagem, triciclo poderia ser ajustado entre duas posições alternativas, convencional ou vertical, alem de ser equipado com freios a disco.
Em 2 de abril de 1957, o protótipo realizou o seu primeiro voo convencional.
Em 26 de maio de 1958, pouco mais de
um ano depois, o segundo protótipo fez o primeiro voo vertical amarrado em uma
plataforma.
Em 25 de outubro daquele mesmo ano,
realizou o primeiro vôo vertical 'livre'.
Em 6 de abril de 1960, a primeira
transição em voo entre voo vertical e horizontal foi conduzida com sucesso.
Embora tenha sucesso na transição entre os dois modos, o SC.1 tinha a reputação
de ser um pouco desajeitado como uma aeronave.
Em 1958 e 1960 o SC.1 foi exibido
publicamente no Airshow Farnborough, também apareceu no Paris Air Show em 1961, onde
realizou um vôo de demonstração.
Em 2 de outubro de 1963, o segundo
avião sofreu um acidente fatal em Belfast, causado por um mau funcionamento dos
controles. Após o acidente, a aeronave foi reconstruída e voltou a voar para
testes adicionais, continuaram voando até 1967.
Durante todo o programa, uma média
geral de 2,6 vôos foi realizada por
semana. Embora inúmeros erros com o estabilizador automático foram
relatados durante os voos, nenhuma falha ocorreu que pusesse em perigo a
aeronave ou tivesse qualquer efeito sobre o seu controle.
O SC.1 voou por mais de dez anos, durante os quais forneceu uma grande quantidade de dados que serviram para influenciar os conceitos de design posteriores, como os controles do "puffer jet" no Hawker Siddeley P.1127, avião experimental e de desenvolvimento precursor do Hawker Siddeley Harrier.
O trabalho de teste de voo relacionado às técnicas e tecnologias de decolagem e pousos verticais também provou ser inestimável, ajudando ainda mais a liderança britânica neste campo. O Short SC.1 finalmente se tornou obsoleto pelo emergente Harrier que provou que não era necessário transportar mais quatro motores apenas para os propósitos de decolagem e aterrissagem.
Características gerais:
Tripulação: 1
Comprimento:
7,77 m
Envergadura:
7,16 m
Altura:
3,25 m
Área da
asa: 19,65 m 2
Peso vazio: 2.839 kg
Peso vazio: 2.839 kg
Peso
carregado ( CTOL ): 3.650 kg
Peso
carregado ( VTOL ): 3.490 kg
Motorização:
Elevador: 4
× turbojato Rolls-Royce RB108 , 9,47 kN cada
Vôo para a
frente: 1 × Rolls-Royce RB108 turbojato, 9,47 kN
Velocidade
máxima: 396 km / h
Autonomia: 240
km
Teto de
serviço: 2.440 m
(1) O efeito de solo é o aumento de sustentação e a diminuição do arrasto aerodinâmico gerado pelas asas quando estão perto de uma superfície fixa. Ao pousar, o efeito solo pode dar ao piloto a sensação de que a aeronave está "flutuando". Ao decolar, o efeito de solo pode reduzir temporariamente a velocidade de estol (redução no coeficiente de sustentação).
Leia mais
em: https://en.wikipedia.org/wiki/Short_SC.1
