Ryan X-13 Vertijet

O X-13 foi construído para provar o conceito de que um jato poderia decolar verticalmente, fazer a transição para o voo horizontal e retornar ao voo vertical para pouso.

Equipado com um trem de pouso triciclo temporário, o primeiro de dois X-13 voou convencionalmente em dezembro de 1955 para testar suas características aerodinâmicas gerais. Em seguida, foi equipado com um equipamento temporário de "cauda sentada" e, em maio de 1956, este X-13 voou verticalmente para testar suas qualidades pairantes.

O segundo X-13 - em exposição no museu - fez história em abril de 1957, quando completou o primeiro voo de ciclo completo na Base Aérea de Edwards, Califórnia. Ele decolou verticalmente de seu trailer móvel, subiu no ar, desceu em uma atitude nivelada e voou por vários minutos. Em seguida, inverteu o procedimento para o voo vertical e desceu lentamente até seu trailer para um pouso seguro. Este X-13 também fez voos de demonstração na área de Washington, D.C., no final daquele ano.

Mesmo que o X-13 tenha provado com sucesso o conceito original, seu design tinha potencial operacional limitado e a falta de financiamento encerrou o programa em 1958. O X-13 foi transferido para o museu em 1959.

NOTA TÉCNICA:

Motor: Rolls-Royce Avon de 10.000 lbs. empuxo

Velocidade máxima: 350 mph

Velocidade mínima: 0 mph

Teto serviço: 20.000 pés

Peso: 7.200 libras. máximo

Textos e imagens do: DAYTON, Ohio - Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. (EUA. Foto da Força Aérea).

Post(0494) NG - Setembro de 2024

Hipersônico inglês

 

ACIMA Aeronave equipada com o propulsor P.42 Scheme 20 é bem ilustrada nesta representação artística. Por Chris Sandham-Bailey

À medida que os Estados Unidos e a Rússia intensificaram seus esforços durante o início dos anos 1960 para projetar bombardeiros cada vez mais rápidos e colocar homens e equipamentos no espaço, a Grã-Bretanha silenciosamente começou a trabalhar na criação de suas próprias aeronaves hipersônicas e veículos espaciais tripulados.

British Secret Projects 5: Britain's Space Shuttles conta a história de como, de 1963 a 1966, a fábrica de Preston da English Electric/BAC secretamente liderou o mundo em design de espaçonaves reutilizáveis. Uma enorme variedade de designs formou o projeto P.42 e o resultado final foi o 'Multi-Unit Space Transport And Recovery Device' (MUSTARD), que antecedeu o programa do Ônibus Espacial em seis anos. Com base no acesso exclusivo aos desenhos originais do projeto, fotografias, arquivos e entrevistas com membros sobreviventes da equipe de design, British Secret Projects No. 7: Britain's Space Shuttles oferece uma visão única deste capítulo até então pouco conhecido na história secreta da ciência espacial do Reino Unido.

Depois de examinar os méritos dos ramjets, turboramjets e turbofoguetes para voo hipersônico, a English Electric voltou sua atenção para outra usina de energia inovadora oferecida provisoriamente pela Rolls-Royce - o flashjet.

Este era abastecido por hidrogênio líquido resfriado e comprimido que passava por um trocador de calor e era aquecido em cerca de 200 °C antes de ser expandido por uma turbina, acionando um compressor frontal. Finalmente, o hidrogênio era queimado atrás da turbina como uma forma de reaquecimento.

O primeiro projeto a apresentar esse novo motor foi o propulsor Mach 4 EAG 4415, rotulado como 'P.42', mas sem um número de esquema. Duas versões diferentes foram elaboradas sob o mesmo número de desenho - a edição preliminar, que tinha 175 pés de comprimento e uma asa delta dupla como a do EAG 4396, começando na ponta do nariz e se estendendo para trás por uma área total de 7.500 pés quadrados - e a edição 1, que era mais curta, com 165 pés, e tinha um delta duplo mais estreito

Durante o início dos anos 1960 na Europa, acreditava-se comumente que a melhor forma que um propulsor de veículo espacial poderia assumir era a de uma aeronave hipersônica. A English Electric nunca desistiu totalmente desse conceito e continuou a estudar propulsores de alta velocidade, como o P.42 Scheme 11/17 visto aqui no EAG 4407, mesmo enquanto buscava outros tipos de veículos.

Post(0493) NG - Setembro de 2024

Uma viagem de São Paulo a Curitiba

Meio dia e quarenta e cinco. No aeroporto lavado de sol os cactos dão uma nota tropical destoando do colorido metálico do avião da VASP cujos motores já em andamento marcam a hora da partida.

Últimas recomendações, abraços, despedidas e tomando impulso a aeronave desliza no asfalto para subir céu acima.

A capital paulista parece derramada numa inundação de sol tinindo.

Роuco аbixo arranha-céus casario urbanos diminuem parecendo "brinquedo de criança". E as matas vão se emendando um verde triste monótonos, quebrado apenas pela copa tirada de algum ipê engalanada de primavera com algum arbusto em plena floração,

Lá ao longe se espia a Ribeira de Iguape e ali a Xiririca (1) e o rio vai serpenteando reluzindo na tarde de verão em tonalidade de aço polido.

A serra de Paranapiacaba já ficou para atrás. Aquela adiante é a serra do Cadeado. Avista-se lá longe onde o mar confundido com o céu no horizonte indeciso.

Entramos em céus paгanaenses. A mataria mais rala já exibe os altivos pinheiros. Campinas onde destacam as casas catitas de colonos. Uma cidadezinha clareia na distancia batida de luz.

E baixando, já olhamos a "cidade sorriso" toda enfeitada de efeitos de sol aclarando as rotas das rodovias e fazendo mais destacados os detalhes das edificações.

Descemos no aeroporto de Bacachery. Aviões militares pintam de vermelho o gramado extenso.

Noventa minutos de ótimo trajeto. Apressamo-nos em tomar o auto que nos leva até a Rua 15 de Novembro onde está instalada a Agencia da VASP, ali bem em frente ao Grande Hotel onde ficaremos hospedados.

Curitiba em sua faceirice provinciana nos acolhe amiga até a manhã seguinte quando o avião da VASP as 10 h nos levara de volta levantando novamente voo rumo a S. Paulo onde chega as 11:30.

(1) Xiririca - Era uma freguesia, sendo elevada a cidade de Eldorado em 1948, acredito que esta historia date desta época, já o avião que aparece na imagem me parece um DC-3. Acredito que este relato seja de um piloto.

Post(0492) NG - Setembro de 2024

Pilotos de jato voam na cama

A Força Aérea dos Estados Unidos está colocando seus pilotos na cama para que eles não consigam dormir!

Se isso parece meio estranho para você, tenha certeza de que deveria. Pois é apenas uma maneira complicada de dizer que uma cama de posição plana para pilotos para reduzir a possibilidade de apagões e aliviar a tensão de sentar foi desenvolvida no Laboratório Aeromédico do Comando de Material Aéreo em Dayton, Ohio.

A atração gravitacional e a fadiga de voo são os piores inimigos dos pilotos. Durante os testes da Força Aérea, os pilotos na posição deitados suportaram até 12G sem desmaiar. Pilotos regularmente sentados podem suportar menos de 5G.

Esse recurso de segurança também tem uma vantagem adicional. Menos espaço é necessário para a cabine, permitindo assim uma silhueta mais fina no próprio avião. A redução no arrasto permite velocidades muito mais altas.

A cama em si consiste em um compartimento com uma rede de náilon que se adaptam aos contornos do corpo do piloto médio fixada nas laterais internas da fuselagem. Podendo ser ajustado ao piloto levantando ou abaixando a rede sob o seu abdômen. Estranhamente, testes mostraram que pilotos mais magros requerem mais suporte do que os mais gordos. Seus abdômens planos não fornecem suporte suficiente para evitar que as regiões lombares de suas

espinhas cedam.

Controles especiais para esta posição também foram elaborados. Duas bandejas móveis com alças ajustáveis ​​agem como alavancas para dirigir o avião. As bandejas são acolchoadas com espuma de borracha para que sejam confortáveis ​​por longos períodos de tempo. Elas também são ajustadas para que os movimentos de controle não sejam afetados por altas forças gravitacionais. Uma mandíbula acolchoada apoia a cabeça do piloto e um apoio de cabeça com contrapeso alivia ainda mais a tensão em seu pescoço.

Um suporte afastando as pernas evita a tendência das superfícies internas destas suarem e previne pressão nas superfícies internas dos joelhos. Os pés são apoiados contra pedais ajustáveis ​​que servem como controles de leme e freio.

A última palavra sobre esta cama de piloto em posição plana é que ela foi instalada no nariz de um B-17 para fins de teste e também foi testada na parte dianteira de um jato F-80. E você pode apostar que a Força Aérea não deixou o assunto cair por aí.

Um dia desses você verá um avião a jato fino, parecido com um foguete, voando no horizonte. Então, você pode cutucar seu vizinho e dizer maliciosamente: "Lá vai um jato com cama!".

https://www.secretprojects.co.uk/threads/fake-prone-pilot-fighter.22795/

Texto e imagens da revista Modern Mechanix - September de 1936

Post(0491) NG - Setembro de 2024

Avião de asa rotativa

 Da Alemanha vem a notícia de outra tentativa de produzir um avião de asa rotativa, ou "paddle". Ao contrário do conhecido projeto de avião de pás do Dr. Rohrbach, a mais recente tentativa de se afastar dos hélices convencionais como meio de propulsão este não depende das pás como único meio de sustentação e propulsão. Em vez disso, busca adaptar o princípio da pá a um aerofólio normal.

O inventor, Herr Engineer R. Thebie, de Chemnitz, após estudar o voo de bater as asas conforme praticado por pássaros, introduziu os resultados de suas observações em seu avião.

As pás se projetam da superfície inferior da asa e feitas de material flexível, dobram-se para dentro da própria asa durante a metade superior da revolução. A compressão do ar natural a uma asa em voo é assim auxiliada. Emergindo da asa, as pás exercem uma força descendente e de elevação. À medida que a rotação prossegue, elas exercem uma força propulsora.

Caso o esforço propulsor se mostre insuficiente para fins práticos, Herr Thebie instalará um parafuso de ar auxiliar na frente para auxiliar o avião na decolagem e em outras situações em que potência excepcional seja necessária.

A nova localização da cabine do piloto oferece um exemplo impressionante de divergência do design aceito. Sentado assim na cauda do avião, o piloto tem uma visão dominante da estrutura abaixo dele.

Os motores a diesel, colocados na cabine localizada centralmente, aciona as pás através de engrenagens.

Texto da imagem 1:
A nova localização do cockpit do piloto oferece um exemplo impressionante de divergência do design aceito. Sentado assim na cauda do avião, o piloto tem uma visão dominante da estrutura abaixo dele.

Texto da imagem 2:
Visão geral do avião de pás proposto por Herr Thebie. Impulsionados por motores localizados centralmente, as pás dobram-se na superfície côncava da asa, como mostrado no pequeno diagrama.

texto e imagens da Modern Mechanix, September 1936

https://archive.org/details/modern-mechanix.1936.09

https://archive.org/search?query=modern+mechanix

Post(0490) NG - Setembro de 2024