Nesta
época o projeto do Northrop XP-56 competia com o Curtiss XP-55 e o Vultee
XP-54(1).
A
idéia inicial para o XP-56 era bastante avançada para o ano de 1939. Não tinha
estabilizador horizontal, apenas uma pequena cauda vertical, usava um motor
experimental, e ser produzido utilizando uma nova liga de metal. A
aeronave era para ser uma asa com uma pequena fuselagem central, destinada a
abrigar o motor e o piloto. A esperança era que esta configuração teria
menos arrasto aerodinâmico que um avião convencional.
A
idéia para esta aeronave de assento único originou-se em 1939 como o modelo
Northrop N-2B. Ele foi projetado em torno do motor Pratt & Whitney
X-1800 de refrigeração líquida, empurrador com duas hélices a conta giro.
Em
22 de junho de 1940 a United States Army Air Corps (USAAC) ordenou a Northrop
para começar o trabalho de design.
Em
26 de setembro de 1940, depois de analisar o projeto, foi encomendado um protótipo da
aeronave.
Como
aconteceu para os seus concorrentes da época, Pratt & Whitney, parou o
desenvolvimento do motor X-1800(2), sendo então este substituído por um Pratt
& Whitney R-2800(3), não considerado totalmente adequado. Era mais potente
(2.000 HP vs 1.800 HP), e tinha um diâmetro maior o que exigiu uma fuselagem
maior para abrigá-lo e aumentou consideravelmente o peso da aeronave. Esta
alteração retardou o programa de desenvolvimento em cinco meses.
Esses ensaios foram promissores e confirmaram a estabilidade do modelo ora em desenvolvimento. [Mas isto já é outra história].
Em
13 de fevereiro de 1942 após análise foi ordenada a construção de um segundo
protótipo.
Northrop
construiu o XP-56 usando liga de magnésio para a fuselagem e da pele, porque o
alumínio era escasso devido às exigências do tempo de guerra. Na época
havia pouca experiência com a construção de aeronaves de magnésio. O magnésio não
pode ser facilmente soldados usando técnicas convencionais em função disto a
Northrop contratou Vladimir Pavlecka para desenvolver a técnica de soldagem de
liga de magnésio, que foi denominada de Heliarc (4).
Em
06 de abril de 1943 começaram os testes de táxi que mostraram um problema sério
de guinada. Foi pensado ser causado por freios das rodas desiguais, e um
esforço considerável foi colocado corrigir este problema e instalados freios
hidráulicos manuais.
Primeiro
protótipo:
Em
30 de Setembro de 1943 o avião voou pela primeira vez na Base Aérea de Muroc
ao sul da Califórnia. Verificou-se então que o problema de guinada era
causado pela falta de estabilidade aerodinâmica, para tentar corrigir foi
ampliado o estabilizador vertical superior.
Em
08 de outubro de 1943, depois de vários voos, o primeiro XP-56 foi destruído
quando o pneu na roda da esquerda estourou durante um táxi de alta velocidade
(~ 210 km/h) em Muroc Dry Lake. O piloto, John Myers, sobreviveu com
ferimentos leves, creditados ao seu inovador uso de capacete de um jogador de
pólo. Myers foi o piloto de teste para muitos dos projetos radicais
de Northrop durante a guerra.
Segundo protótipo:
Certos números de mudanças foram feitas, incluindo mover o centro de gravidade para frente, modificada a cauda vertical superior, e reconstruindo as ligações de controle do leme.
Em
23 de março de 1944 a aeronave voou e o piloto teve dificuldade de levantar a
roda do nariz abaixo de 257 km/h. O problema da guinada continuava. O
vôo durou menos de oito minutos, mas os voos subsequentes foram de mais tempo,
e o peso do nariz desapareceu com o trem de pouso foi recolhido. Só baixas
velocidades foram atingidas. No 10º voo, o piloto notou peso excessivo na
cauda, falta de potência e um alto consumo de combustível.
Concluindo:
os ensaios de voo foram então considerados como demasiado perigosos não
atingindo o sucesso esperado, o projeto foi abandonado. Além disso, em 1944 aviões de caça a jato já estavam em um
estágio bem avançado de desenvolvimento, e não se tinha a necessidade de
um novo avião de caça movida a pistão.
Em
20 de dezembro de 1946, o Exército dos EUA transportou o segundo protótipo para
FreemanField em Indiana, para armazenamento, tornando-se parte da coleção do
Air and Space Museum Nacional em 1950-51 o Smithsonian mudou esta coleção
para a Suitland em Maryland.
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