O
McDonnell XP-67 - "Bat” (morcego) ou "Moonbat” (morcego da lua)
foi um protótipo de avião interceptador bimotor de longo alcance, de assento
único destinado ao Exército dos Estados Unidos. Um projeto conceitualmente
avançado, que foi acometido por inúmeros problemas e nunca se aproximou do
nível esperado de desempenho, mas serviu de laboratório para muita tecnologia
hoje empregada em aeronaves militares.
A
“Aeroespacial” fabricante de peças McDonnell Aircraft, na ânsia de começar a
fabricar seus próprios aviões, respondeu à proposta com desenhos e
especificações do Modelo I, provido de um único motor Allison V-3420
instalado no centro da fuselagem, alimentando um par de hélices nas asas
através de um sistema de transmissão por eixos cardans e engrenagens. Os
líderes da Air Corps ficaram impressionados com os esforços da empresa nascente.
Em de abril de 1942 depois de alguns projetos rejeitados
os engenheiros da McDonnell retornaram com o Modelo II-A. O novo projeto
foi desenvolvido com um layout mais tradicional, um par de motores montados em
naceles nas asas com hélices de quatro pás e configuração tratora. Os projetistas da McDonnell prometiam que o protótipo iria alcançar uma velocidade de 760 km/h,
com um peso bruto de 8.440 kg.
Em
30 de setembro de 1941, o USAAC concedia a McDonnell um contrato 1.508.596
dólares, mais uma taxa de 86.315 dólares, para dois protótipos e um modelo para
túnel de vento. A
aeronave designada XP-67 de produção teria uma cabine pressurizada, um grande
avanço para a época. Contaria com dois motores Continental XIV-1430 invertidos
V-12, equipados com turbocompressoeres.
O projeto exigiria extensos testes em túnel de vento para afinar os seus inúmeros aspectos conceituais. Um extenso programa de testes de aerodinâmica foi iniciado por três entidades diferentes: McDonnell, NCA e a Universidade de Detroit. O projeto previa uma pele perfeitamente lisa para manter um excelente fluxo laminar, exigindo o desenvolvimento de novas técnicas de construção.
Em
1 de dezembro de 1943 o primeiro XP-67 estava pronto para testes de solo. Os
testes mostraram problemas com a refrigeração do motor pelo fluxo de ar através
das naceles, problemas que nunca seria totalmente resolvido. Dificuldades
também foram encontradas na obtenção dos motores, como a demandas de produção
em tempo de guerra dificultando os esforços da Continental para fornecer os
motores adaptados às necessidades da nova aeronave. Nenhum equipamento de
pressurização ou armamento foi instalado no protótipo.
Em 8 de dezembro de 1943, o avião foi danificado por incêndio em ambos os motores,
causado por um mau funcionamento do coletor de escape.
Em
6 de Janeiro de 1944, depois de feitas uma série de modificações nas
instalações dos motores o XP-67 fez seu primeiro vôo que durou apenas seis
minutos.
Constatou-se
que o XP-67 foi prejudicado por uma grave falta de potência. Os motores apenas
entregavam 1.060 HP, muito aquém dos prometidos 1.350 HP. O fundador da empresa
Jim McDonnell, frustrado, começou uma campanha para financiamento de uma nova
motorização para o protótipo, um par de Allison ou Rolls Royce, acrescidos de
turbojatos Westinghouse. Embora McDonnell tenha prometido que a aeronave alcançaria
a impressionante velocidade de 805 km/h com estes novos propulsores, o exército
rejeitou a proposta, exigindo mais testes com o protótipo existente.
Em
11 de maio de 1944, a aeronave foi entregue a um piloto da Força Aérea, e
este ao voar, julgou o layout do cockpit bom e assistência em escala
satisfatória, mas considerou a aeronave fraca de potência com uma pobre taxa
inicial de subida, aceleração lenta e uma corrida de decolagem longa.
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| Continental XIV-1430-17 / 19 |
Outras características gerais de voo foram consideradas boas, as manobras eram suaves, taxa de rolagem adequada e o controle eficaz em todas as velocidades com boa estabilidade longitudinal. No entanto apresentava uma tendência de rolo holandês (1). Ela se comportava de maneira insatisfatória acima da velocidade de estol real, parecia ter a cauda pesada em voltas rápidas e seu nariz dobrava para cima durante as curvas. Os problemas eram graves, o suficiente para que o piloto não quisesse testar o spin (2), temendo que ele pudesse ser irrecuperável. Este comportamento irregular foi atribuído aos princípios aerodinâmicos avançados que não foram totalmente domados, naquela época não havia controle eletrônico de estabilidade, o que só seria desenvolvido anos mais tarde. Apesar disto o relatório final de ensaios de vôo foi em geral positivo, porem a aeronave foi considerada inferior aos modelos já existentes como o NA P-51 Mustang.
Ao retornar para a fábrica sofreu vária alterações, entre elas, os dutos de refrigeração foram retrabalhados. Vários outros problemas foram resolvidos durante os voos subsequentes de teste, mas os motores continuaram com superaquecimento e potência insuficiente, alcançado a velocidade de 652 km/h, o que estava longe de sua velocidade máxima prometida de 760 km/h, o que era normal em outros lutadores em serviço na época.
Em
6 de setembro de 1944, o motor de estibordo do XP-67 pegou fogo durante um vôo
de teste, e o piloto teve de executar um pouso de emergência, mas o incêndio
destruiu parte da fuselagem, o motor e a nacele da asa de estibordo - a
aeronave foi dada como perda total.
A destruição do protótipo desferiu um duro golpe para todo o programa, porque o segundo protótipo estava no momento com apenas 15% completo. A segunda grande guerra estava no seu final e os líderes do Exército não queriam mais esta preocupação, decidiram então reavaliar o XP-67, concluindo que não oferecia vantagens significativas sobre os caças existentes já em serviço. O projeto foi cancelado, os restos mortais do primeiro protótipo foram demolidos, e trabalho foi interrompido no segundo protótipo.
"Os seus projetistas não estavam em tudo errados, só estavam adiantados para sua época. Muito do que se aprendeu com o X-67 - da década de 40 - terminou sendo usado em aeronaves atuais."
A destruição do protótipo desferiu um duro golpe para todo o programa, porque o segundo protótipo estava no momento com apenas 15% completo. A segunda grande guerra estava no seu final e os líderes do Exército não queriam mais esta preocupação, decidiram então reavaliar o XP-67, concluindo que não oferecia vantagens significativas sobre os caças existentes já em serviço. O projeto foi cancelado, os restos mortais do primeiro protótipo foram demolidos, e trabalho foi interrompido no segundo protótipo.
"Os seus projetistas não estavam em tudo errados, só estavam adiantados para sua época. Muito do que se aprendeu com o X-67 - da década de 40 - terminou sendo usado em aeronaves atuais."
Características:
Comprimento: 13,65
m
Envergadura: 16,76
m
Altura: 4,80
m
Área
da asa: 38,50 m2
Peso
vazio: 8.049 kg
Peso
carregado: 10.031 kg
Peso
na decolagem: 11.521 kg
Motorização: 2 × Continental XIV-1430-17/19 doze
cilindros em V invertido motor refrigerado a líquido, 1.350 HP cada
Links
citados no texto:
(1) http://en.wikipedia.org/wiki/Dutch_roll
(2) http://en.wikipedia.org/wiki/Spin_(aerodynamics)
(1) http://en.wikipedia.org/wiki/Dutch_roll
(2) http://en.wikipedia.org/wiki/Spin_(aerodynamics)
Leia
mais em: http://www.airspacemag.com/history-of-flight/too-hot-to-handle-mcdonnell-xp-67-moonbat-67265978/?no-ist
Post (211) - Maio de 2016