Vickers VC10

✈O Vickers VC10 é uma aeronave britânica de longo alcance  projetada e construída por Vickers-Armstrongs Aircraft Ltd.  Foi projetado para operar em rotas de longa distância e nas pistas mais curtas da época, mostrando excelente desempenho em operações de aeroportos africanos. 

O desempenho do VC10 era tal que alcançou a mais rápida travessia do Atlântico efetuada por um avião a jato, um recorde para um avião subsônico, 5 horas e 1 minuto, sendo superado apenas pelo supersônico Concorde. O VC10 é muitas vezes comparado ao soviético Ilyushin Il-62,(o difícil é saber quem copiou de quem) os dois tipos são os únicos aviões a usar um layout com quatro motores instalados na parte traseira da fuselagem; o jato executivo Lockheed JetStar, um avião menor, também tem esse arranjo de motorização.

Ilyushin Il-62

O Vickers VC10 foi desenvolvido a partir de uma solicitação feita pela BOAC em 1957, para um avião que pudesse operar economicamente desde aeroportos geograficamente quentes e altos, que a empresa servia em sua extensa rede mundial. Este desempenho estava além da capacidade dos primeiros Boeing 707, então operados pela BOAC.

Super Vickers VC10

O VC10 atenderia esta exigência graças ao seu soberbo projeto, que estabelecia o conceito de "asa limpa", sem a presença de motores que prejudicavam aerodinamicamente sua superfície, que resultava em uma maior sustentação, conceito este já em uso pelo  Caravelle Frances, nesta época.

O grande potencial deste desenho foi ainda melhorado com a instalação de flaps tipo Fowler e slats por todo o bordo de ataque da asa, que permitiam menores velocidades de pouso e decolagem, em média 37 km/h a menos que os aviões de mesma categoria. 

O primeiro protótipo do VC-10 voou pela primeira vez em 29 de junho de 1962 a partir das instalações da Vickers em Brooklands/Surrey, no Reino Unido, entrando em operação comercial com a BOAC em 19 de abril de 1964.

Outras empresas que operam os VC10 da primeira série do foram a B.U.A. (mais tarde British Caledonian), a Ghana Airways e a Nigeria Airways. Outros operadores, já com unidades de segunda mão, foram a Gulf Air, a Air Malawi e os governos de Oman e dos Emirados Árabes Unidos.

Graças ao excelente desempenho também em climas menos quentes, a Vickers passou a oferecer uma versão com a fuselagem aumentada, com maior capacidade de combustível e motores Conways mais potentes. Esta série ficou conhecida como Super VC10 e foi operada pela BOAC e pela East African Airways.

Não tardou para que o VC10 atraísse também a atenção da Royal Air Force, que encomendou um total de 14 unidades híbridas com a fuselagem da primeira série casada com a asa e motores da série Super VC10.

Além destas unidades originais, a RAF adquiriu diversos Super VC10 de segunda mão no final da década de 70, e até hoje os mantém em operação como cargueiros e ou aviões de reabastecimento em voo. 

Os demais VC10 e Super VC10 foram canibalizados, para fornecer peças sobressalentes às aeronaves ainda em uso. Apesar de suas excelentes qualidades, o VC10 não foi um grande sucesso de vendas: apenas 54 unidades foram construídas. De qualquer maneira, tratava-se de uma aeronave muito popular junto ao público viajante.

Era bastante comum na época encontrar passageiros trocando seus voos, somente para poder voar nesta magnífica máquina.

No Brasil, a BUA chegou a operar por curto espaço de tempo com o VC10, em seus voos partindo de Viracopos e Galeão rumo ao Reino Unido. Ainda hoje, de tempos em tempos, os VC10 podem ser vistos em alguns aeroportos brasileiros, através de voos da RAF que necessitam de escalas técnicas.

Características gerais:

Tripulantes: 2 pilotos,navegador,mecânico de bordo e 3 comissárias
Passageiros: 180
Comprimento: 52,32 m
Envergadura: 44,55 m
Altura: 12,04 m
Peso vazio: 6.3278 kg
Peso máximo: 15.1900 Kg
Motores: 4 turbofans Rolls Royce Conway Mk.301
Velocidade de cruzeiro: 892 km/h
Velocidade máxima: 950 km/h
Autonomia: 9.412 km
Teto operacional: 13.105 m

Para saber mais, acesse o link:

https://en.wikipedia.org/wiki/Vickers_VC10

Post (277) - Fevereiro de 2017

História do vôo 502, o que parou no tempo

✈“Quando eu estava realizando algumas pesquisas sobre a aeronave Caravelle para a postagem 275 deste blog “aerosngcanela”, encontrei esta história, bastante interessante. Com toda uma vida passada entre as nuvens, os pilotos e as tripulações de aviões costumam ser testemunhas de fenômenos muitas vezes inexplicáveis. E a história incrível do voo 502 não é exceção, leia e tire as suas próprias conclusões”

✈ “Em 31 de janeiro de 1978, o voo 502 da extinta Aviaco, um Caravelle 10-R, pilotado por Carlos García Bermúdez, cruzava os céus na rota Valência-Bilbao, na Espanha. Quando estava nas proximidades do aeroporto de Bilbao, em Sondica, o comandante avistou um aglomerado de nuvens espessas e opacas, pairando a mil metros de altura.

Devido às condições meteorológicas, ele foi notificado pela torre de controle para que mudasse o plano de voo e fosse para o aeroporto de Santander, que estava a 100 km de distância. Quando o comandante alterou o trajeto da aeronave e subiu para uma altitude de 10 mil metros, seguindo instruções, algo inexplicável aconteceu.

Os passageiros e a tripulação a bordo foram testemunhas de uma nuvem lenticular (nuvem em forma de lente que se forma em altas altitudes, em alinhamento perpendicular à direção do vento), que se formou a partir do nada, tão reluzente que os pilotos na cabine tiveram que colocar seus óculos escuros para tentar manter algum tipo de visibilidade. Inevitavelmente, eles adentraram na formação de nuvens, quando já tinham se afastado 35 km do aeroporto de Bilbao, e repentinamente os instrumentos de voo começaram a falhar. A comunicação com a torre de controle foi perdida imediatamente, as bússolas começaram a girar indefinidamente e tanto o painel de direção quanto o horizonte artificial emitiram alertas, indicando que o avião voava na direção oposta à rota traçada.

Até terminarem de atravessar a nuvem e tudo voltar a uma aparente normalidade, passaram-se 7 minutos de total angústia e incerteza, inclusive para o capitão García Bermúdez, que tinha mais de 11 mil horas de voo. A comunicação com a torre de controle se restabeleceu e os instrumentos voltaram a mostrar parâmetros normais, com exceção do hodômetro.

Para a surpresa dos pilotos, o medidor não registrou nenhum quilômetro a mais durante o lapso em que o avião permaneceu dentro da nuvem, como se ele tivesse estado suspenso no mesmo ponto durante 7 minutos.

O Caravelle da Aviaco, voo 502, finalmente aterrissou no aeroporto de Santander sem nenhum tipo de inconveniencia e, uma vez em terra, o comandante informou oficialmente sobre o incidente ocorrido. As autoridades aeroportuárias e a tripulação ficaram surpresas ao constatar que a torre de controle havia perdido contato com o avião por um lapso de 24 minutos e não de 7, como marcaram os relógios da cabine. Todos os que estavam a bordo do voo 502 haviam perdido, inexplicavelmente, um fragmento de tempo de vida.

Atualmente, o processo relativo a esse incidente continua em aberto e sem resolução, apesar das várias investigações técnicas e a ajuda dos melhores especialistas de todo o mundo.”

Fonte:

http://seuhistory.com/noticias/conheca-historia-real-do-voo-502-que-parou-no-tempo

Post (276) - Janeiro de 2017