Troque por um a jato !

Vejam o que nos conta uma reportagem da revista Mecânica Popular de Abril de 1950...

" Pergunto-me o que é, e como?

Quantos passageiros das companhias aéreas, olhando pela janela vêm caças e bombardeiros passando rápido ao longe, já fizeram essa pergunta:

“Como em breve eu vou fazer isso?

Esses jatos, muitos com asas inclinadas para trás como gansos selvagens em vôo, estão levantando a cortina sobre os novos tempos da velocidade no transporte.

Uma geração de viajantes, acostumados aos horários de aviões convencionais, terão uma sacudida com a chegada deles. 
Não amanhã, mas jatos começarão inquestionavelmente suas operações já programadas em meados de 1952.

Cada grande avanço no transporte mudou a vida do homem por tempo e distâncias telescópicas, foram assim com a carruagem, o automóvel, o avião com motores alternativos, a locomotiva a vapor e agora o avião a jato.

Tudo aponta para uma grande mudança a partir dos aviões a jato comerciais de amanhã e talvez quem sabe foguetes, como foi do cavalo para o automóvel. Com a propulsão a jato possibilitando que qualquer canto do mundo esteja acessível em questão de horas. Eles vão ser mais silenciosos internamente do que os aviões com motores alternativos de hoje, vão vibrar muito menos e voar muito mais alto.

Antes deste século terminar, um viajante do ar poderá deixar Londres para passar um fim de semana em New York e ser capaz de dizer: “Bem, até a volta, vou chegar a New York City a 25 minutos atrás. Ficou confuso? Sim, mas perfeitamente possível com a velocidade de jato. Competindo com o sol ele realmente vai chegar minutos antes do horário que deixou Londres, considerando os horários locais.

Regras de tráfego aéreo de hoje serão obsoletas. Jatos, com a sua extraordinária seleção tarifária e de consumo de combustível, não poderão perder o seu tempo precioso e serem empilhados em aeroportos ou a espera até que tenham espaço para aterrissar. Uma aeronave com motor a jato do porte do DC-6 iria queimar quatro vezes mais combustível por hora.

Haverão muitas dificuldades a superar, também, antes destes recém chegados de alta velocidade serem absorvidos pelo sistema de transportes do mundo, mas nós não estamos falando de fantasia: os jato puros do futuro já chegaram e estão voando.

Encabeçando a parada, como primeiro jato de passageiros do mundo levando turbojet, está o Inglês De Havilland Comet.

Ainda experimental, viajando de Londres ao norte da África ida e volta cerca de 3.000 milhas a uma velocidade média entre 450 e 500 milhas por hora, aproximadamente 200 milhas por hora mais rápido do que os melhores aviões comerciais de hoje em dia.

Assim como os primeiros automóveis pareciam muito com as carruagens que vieram a substituir, o Comet tem poucas diferenças radicais, não é revolucionário na aparência, mas é um avião muito bem otimizado.

Seus quatro motores estão embutidos em asas finas, apenas moderadamente inclinadas para trás. Possui um trem de pouso atarracado, tornado possível pela ausência de hélices, possibilitando que o avião fique mais perto do chão, simplificando as operações de embarque, carga e descarga.

Os jatos podem operar em grandes altitudes, tornando-os mais econômicos, de modo que o Comet vai voar, tanto quanto possível a 40.000 pés - quase duas vezes mais alto que os transportes aéreos da atualidade. Isso significou a necessidade da construção de uma fuselagem com um diferencial de pressão de mais de oito libras por polegada quadrada. Em vez de rebites, as superfícies são coladas entre si com uma resina de uma combinação de plásticos, aplicado com grande calor e pressão.

A um custo de £ 105,000 o Havilland será capaz a operar a partir dos atuais aeroportos de tamanho médio.

Quanto ao combustível, usará uma combinação de 99% de querosene e 1% de óleo do tipo usado em "lutadores" britânicos nos últimos anos.

Os Comets normalmente operarão com uma tripulação de 4 para 36 passageiros".

Outro meio de transporte turbojato em testes de voo no mundo, pela Avro do Canadá, é mais leve que o Comet e destina-se a rotas mais curtas, de 200 a 800 milhas. Mas isto já é outra história

Fonte: Reportagem da Magazine Popular Mechanics, Abril de 1950 – em uma tradução livre, adaptada ao nosso linguajar.

Post (096) - Junho de 2015

Lockheed Constellation

Lockheed Constellation ou apenas Connie, foi um elegante e poderoso avião quadrimotor a pistão, para a época,  construído pela americana Lockheed entre 1943 e 1958, em Burbank, Califórnia, USA.  Foram construídos ao todo 856 aparelhos em quatro modelos, todos com o mesmo design característico em forma de golfinho.

O protótipo do avião militar C-69 foi baseado no design inicial do L-049

A Lockheed trabalhou desde 1937  no projeto do L-044 Excalibur, um avião quadrimotor pressurizado. Em 1939, a Trans World Airlines  encomendou um aparelho com capacidade para 40 passageiros com alcance de 5.630 km que resultaria no L-049 Constellation, desenhado pelos engenheiros da Lockheed, Kelly Johnson e Hall Hibbard. 

O desenho da asa do Constellation era do P-38 Lightning, redefinido somente por escala.  O avião possuía velocidade  máxima de 547 km/h, velocidade de cruzeiro de 483 km/h e teto operacional de 7.315 m.

O primeiro aparelho, matrícula NX25600, fez voo teste em 9 de janeiro de 1943, de Burbank. 

Com o início II Guerra Mundial,  as aeronaves civis, disponíveis, foram convertidas para o modelo C-69 Constellation, um avião militar de transporte rápido de longo alcance. Havia ainda o interesse em mais 202 aviões por parte da força aérea americana  (USAAF).

O primeiro Lockheed Constellation em 9 de janeiro de 1943

Depois da Guerra, o Constellation tornou-se rapidamente muito popular nas linhas aéreas do mundo todo. O modelo em produção para USAAF para transporte de tropas acabou sendo convertido para aviões de passageiros, com a TWA recebendo o seu primeiro em 1 de outubro de 1945.

Foi num Constellation que a Trans World Airlines iniciou os serviços aéreos comerciais intercontinentais no pós-guerra, em 6 de fevereiro de 1946, estabelecendo então, um voo regular entre Nova Iorque e Paris. Em 17 de junho de 1947 a Pan Amerinan World Airways iniciou suas operações regulares ao redor do mundo com o seu L749 Clipper America. O famoso voo Pan Am 101 operou por 40 anos.

Como o primeiro avião de cabine pressurizada em uso, o Constellation ajudou as viagens aéreas a tornarem-se acessíveis e muito mais confortáveis. Dentre os operadores estava a nossa VARIG.

Constellation da VARIG

O Lockheed Constellation estabeleceu alguns recordes na aviação mundial:

17 de abril de 1944: voou entre Burbank e Washington DC em 6 horas e 57 minutos, desenvolvendo uma média de 532,2 km/h.

29 de setembro de 1957: um L1649A Starliner voou de Los Angeles para Londres em 18 horas e 32 minutos, velocidade média de 470,6 km/h.

1 de outubro de 1957: um L1649A voou de Londres para São Francisco em 23 horas e 19 minutos, velocidade média de 369,2 km/h. Este é o recorde até hoje em tempo de voo. O atual Boeing 777 conseguiu fazer o mesmo percurso em 12 horas e 42 minutos.

Com o advento dos aviões a jato, como de Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8 e Convair 880, o Constellation tornou-se obsoleto. As primeiras rotas a abandonar o velho Connie foram as mais longas, as intercontinentais. O avião continuou a voar em rotas domésticas por algum tempo, e seu último voo comercial com passageiros pagantes foi em 11 de maio de 1967, entre Filadélfia e Kansas City, pela TWA. Contudo, permaneceu em serviço como cargueiro até 1968. 

https://youtu.be/qPo-D_ydCww

Em comemoração dos dez Anos da Super Constellation Association na Europa... Reportagem de um circuito de 40 minutos com perfeitas condições de navegabilidade sobre a Europa, Hemisfério Norte com Super Connie de Dübendorf a Zurique passando pelo Lago Lucerne ida e volta. 

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Constellation

Post (095) – Junho de 2015-06-26

Os alunos aprendem com ajuda de um aeromodelo.

Para ver em tamanho maior - clique sobre a imagem

“ - Para ajudar a ensinar os seus alunos pilotos a voar, uma escola de aviação na Florida (US), demonstra quais os procedimentos a serem executados durante o voo, com um modelo de avião equipado com um conjunto de controles padrão.

Colocando o pequeno avião em certas posições no ar, o instrutor pede ao aluno para definir quais os controles que deviam ter sidos usados em uma situação de voo real.

Outro método é ajustar os controles para uma determinada configuração e pedir que os alunos coloquem o modelo na posição que teria o avião quando voando.

As instruções com todos os tipos de manobras e acrobacias são assim simplificadas para os iniciantes”.

Destaque de uma página da Magazine Popular Mechanics, Fevereiro de 1942 – em uma tradução livre, adaptada ao nosso linguajar.

Post (094) - Junho de 2015

Construção do Douglas B-19

Notícia de última hora: “O maior de todos os bombardeiros já construídos, esta agora quase pronto”. (Revista LIFE de 23 de setembro de 1940).

"No enorme hangar da Douglas Aircraft, em Santa Mônica, Califórnia, o maior avião já construído estava nesta semana passada em fase de final de conclusão.

A aeronave B-19 de 70 toneladas, em construção para o Exército dos EUA há mais de um ano está visível de seu andaime, nesta foto.

Clique sobre a imagem para ver em tela cheia

- A pele brilhante de duralumínio foi esticada sobre suas asas (64 m) e sobre a sua longa fuselagem (41,15 m).

- Os berços dos motores já estavam nas duas nacelas do lado direito e os outros já montados estavam ao pé nas proximidades de instalação.

- Os tanques de combustível, que podem conter tanta gasolina como um vagão-tanque ferroviário padrão, já foram montados.

- A torre de armas tipo bolha no topo da fuselagem já estava no lugar.

- Fora do hangar, em um canto do aeroporto, estavam sendo dados os testes finais os quatro maciços motores Wright radiais duplex de 2000 HP.

- A grande aeronave, que é três vezes maior do que as fortalezas voadoras existentes e quase duas vezes maior que o Clippers Transocean, será capaz de voar a 320 km/h e fazer vôos sem escala de cerca de 9600 km."

"Dentro de algumas semanas, as portas do hangar (mostradas na extrema direita, acima), que foi especialmente construído pela Douglas para acomodar o B-19 irão se abrir e como um imponente e monstruoso pássaro e o grande bombardeiro será levado em seu trem de pouso triciclo para o seu vôo de testes".

Post (093) – Junho de 2015

Espaçonave secreta TR-3B

Acredita-se que os Estados Unidos possuam uma super aeronave secreta, conhecida como TR-3B que se utilizaria se sistema de propulsão Anti-gravidade. A espaçonave foi filmada em vídeo efetuando um ataque em que utiliza canhão laser de pulso contra um reduto talibã no Afeganistão durante este último mês de março.

O site TRN obteve imagens do United States Marine Corps, que mostram o primeiro uso dessa espaçonave.

No vídeo abaixo, divulgado pelo jornal londrino “Daily Mail” você verá claramente a espaçonave TR-3B em forma de triângulo, movendo-se silenciosamente sobre um acampamento dos talibãs, pairando sobre a região, para em seguida, liberar a força  de seus canhões PPW-Pulsed Plasma Weapon (Armas de Pulso de Plasma) visíveis pelos flash de luz por debaixo da espaçonave quando foram acionados.

Quando os canhões foram acionados, algo semelhante à emissão de um flash de luz pode ser visto abaixo da espaçonave, mas nenhuma habitual explosão do tipo usado por armas de fogo convencional é ouvida e nenhum rastro de fumaça é visto. 

http://youtu.be/yyfuQkoH1DQ

As forças do Taliban perceberam o ataque da espaçonave e abriram fogo sobre ela com pelo menos uma granada lança-foguete (RPG-Rocket Propelled Grenade). Em uma incrível façanha de tecnologia, os sistemas de armas da espaçonave TR-3B foram acionados e, usando uma arma montada separada no seu lado externo, detonou o RPG no ar antes que o foguete o atingisse. Você pode ve-los separados, na segunda explosão no ar durante o ataque, como “algo” é disparado contra a nave e é detonado no ar.

Este fato é apenas uma amostra de uma suposta e mais recente tecnologia de armas  e de espaçonave disponível para os Estados Unidos, que é totalmente imune a um ataque inimigo. Na sua primeira utilização pública “filmada” em combate, a espaçonave AGC (TR-3B) e suas armas de pulso de plasma silenciosas foram efetivas de forma incrível.
A veracidade destas imagens e vídeo nunca foram confirmados pelos EUA.

Post (092) - Juno de 2015

Jato F-4E Fhantom II

O  F-4 Phantom II  é uma aeronave de dois lugares, bimotor a jato, para qualquer tempo, de longo alcance, interceptador supersônico e caça bombardeiro, tendo sido desenvolvido pela Douglas McDonnall. 

Ele entrou em serviço em 1960 inicialmente na Marinha dos EUA. Provando ser altamente adaptável, também foi adotado por o US Marine Corps e Força Aérea, tornado uma parte importante destas corporações.

O Phantom é um grande lutador com uma velocidade máxima superior a Mach  2.2.  Estabeleceu 15 recordes mundiais de desempenho em voo,  incluindo um recorde de velocidade absoluta, e um recorde altitude absoluta.

  

Veja a anatomia e a tecnologia que tornaram o Douglas McDonnell  F-4E Phantom II um caça de combate recordista.

Clique sobre a imagem para ver em tela cheia

Fuselagem – A fuselagem do Phantom foi forjada em titânio, concedendo-lhe a robustez, a durabilidade e a resistência ao calor necessária para executar manobras a altas velocidades;

Asas – Os bordos de segurança em ambas as asas de ângulo de ataque elevado melhoraram em muito a sua manobrabilidade. Melhorou a dinâmica em velocidades baixas e médias;

Motores – O F-4E foi equipado com dois turbo jatos de compressor axial J79-GE-17ª.  Estes oferecem um impulso seco de 5.400 kgf e 8.094 kgf com pós-combustor engatado;

Radar – Uma das maiores inovações do Phantom foi o seu radar Doppler de impulsos, instalado no nariz. Este tipo de radar transmite impulsos curtos de ondas radiofônicas para determinar a posição e o movimento de um objeto com altíssima precisão;

Armamento – Podia transportar até 8.400 kg de armas em nove suportes. Estas incluíam bombas guiadas a laser, lança - mísseis e mísseis guiados por radiação infravermelha.

Fonte:  en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_F-4_Phantom_II

Post (091) – Junho de 2015

O DC-4 e uma curiosa história da Aviação - 1949

Uma história interessante e provavelmente desconhecida pela maioria das pessoas.  No final da tarde de 23 de novembro de 1949, um Douglas DC-4 Americano pousa na cidade paranaense de Paranavaí, um acontecimento notável, que nunca será esquecido.

A população ouviu os motores de um grande avião sobrevoando a cidade. O aeroporto de Paranavaí, na época, era uma pequena faixa de grama, utilizável apenas durante o dia, e nenhum voo era esperado àquela hora.

Observando uma aeronave circulando várias vezes a cidade, os moradores perceberam que talvez a aeronave estivesse com problemas, e precisasse fazer um pouso de emergência. Algumas pessoas tomaram a iniciativa de levar os carros e caminhões para o aeroporto, e sinalizá-la com o uso dos faróis dos veículos, rapidamente a pista ficou cercada por faróis acesos, que a demarcaram com bastante precisão.

O piloto, vendo as luzes, imediatamente rumou para a pista gramada e fez um pouso perfeito. O povo de Paranavaí, um simples e pequeno distrito de Mandaguari, nunca tinha visto um avião tão grande, e ficou impressionado. Era um quadrimotor Douglas DC-4. As pessoas se perguntavam: de onde teria vindo essa aeronave, e qual seria o seu destino?

As portas do avião se abriram e um tripulante apareceu, perguntando: Isso aqui é Brasil? Uma pessoa no meio da multidão respondeu gritando: Não, isso aqui é Paranavaí! Logo, os ocupantes do DC-4 estavam descendo do avião: eram 8 tripulantes norte-americanos e 74 passageiros mongóis. O comandante do avião esclareceu: Seu voo era uma missão da ONU, e trazia da Mongólia passageiros que eram refugiados da ofensiva comunista chinesa, que então invadia aquele país. Seu destino era Assuncion, no Paraguai, iriam encontrar asilo político e começar uma nova vida.

Todavia, o avião encontrou péssimas condições atmosféricas antes de chegar ao seu destino. Tentou traçar uma rota para o Rio de Janeiro, sua primeira alternativa, ficando com pouco combustível, começou a procurar um campo de pouso e acabou sobrevoando Paranavaí, onde a população salvou a situação.

A aeronave era da companhia americana Transocean Air Lines, batizada de "Taloa Guam".

Essa etapa do voo tinha começado em Lima, no Peru. A empresa tinha sido contratada pela ONU para trazer refugiados chineses e mongóis para as Américas do Norte e do Sul, atravessando o Oceano Pacífico.

O comandante Rogers e seu navegador, John Roenninger, examinaram as cartas e chegaram à conclusão que deveriam estar em um lugar denominado "Lovatt". Não havia nenhum "Lovatt" nas cartas, mas o nome foi logo reconhecido pelos moradores, era a antiga denominação de Mandaguari, que tinha sido mudado durante a Segunda Guerra Mundial por alguma autoridade do governo, que acharam que Lovat pudesse ser um nome alemão. Na verdade, Lovat era o nome de um Lorde inglês, dono da empresa colonizadora do norte do Paraná, um aliado, e não um "inimigo".

Paranavaí era uma pequena cidade de 10 mil habitantes, e não havia hotéis suficientes. O médico Otávio Marques de Siqueira logo ofereceu uma solução: acomodou todos no Hospital do Estado, do qual era diretor. Nenhum dos mongóis falava Inglês, e muito menos Português. Mas isso não impediu que as pessoas fossem bem acolhidas e assistidas na cidade.

O grande avião ficou cinco dias estacionado no aeroporto, atraindo curiosos de toda região. A FAB despachou para Paranavaí uma equipe para atender o caso. A aeronave estava intacta, e só precisaria ser abastecida para prosseguir viagem. Todavia, a pista curta e gramada não permitiria a decolagem segura de uma aeronave tão pesada. Os tanques tinham só 250 galões de gasolina, o que daria para alcançar o aeroporto de Mandaguari, sede do município, onde a pista era bem melhor e pavimentada.

A tripulação então tomou a providência de aliviar o peso do avião, enviando todos os passageiros e suas bagagens de ônibus para Mandaguari. Removeram algumas poltronas e também as enviaram de caminhão.

A decolagem não apresentou dificuldades. Os tripulantes nunca viram um DC-4 acelerar e subir tão rápido, pois estavam acostumados a decolar com o avião carregado.

Em Mandaguari, a história se espalhou, e quase toda a população se apinhou no aeroporto, para aguardar a chegada do avião. Embora Mandaguari já fosse atendida por aeronaves comerciais Douglas DC-3, quase ninguém tinha visto um quadrimotor. O aeroporto parecia uma festa, com carrinhos de pipoca e algodão doce. Muita gente chegou ao local na carroceria de caminhões, e a cidade ficou quase deserta, todo mundo estava no aeroporto.

A chegada do DC-4 em Mandaguari causou outra situação embaraçosa. Por essa época corriam boatos de que Hitler estaria vivo e morando em algum lugar da América do Sul. A chegado do DC-4 a Mandaguari provocou um alvoroço na colônia alemã na região, que foi ao aeroporto vestida a rigor, e convidou a tripulação para um grande banquete, para tentar saber se o voo tinha alguma coisa a ver com Hitler. A decepção foi evidente.

Logo a tripulação e os mongóis embarcaram, e a aeronave foi abastecida com 1.000 galões de gasolina cedidos pela FAB, decolando com segurança para Curitiba, onde foi completamente abastecida, e de lá completou a viagem para Assunción. Esse episódio foi o acontecimento do ano em Paranavaí e Mandaguari.

Fontes:

Transocean Air Lines (http://www.taloa.org);

Arue Szura (Folded Wings: Histoy of Transocean Airlines);

Jorge Ferreira Estrada (Terra Crua, 1961);

Diva Carmona (testemunha ocular em Mandaguari);

David Arioch (davidarioch.worldpress.com) e

Jornal Paraná Norte (Londrina, 1949).

Post (090) - Junho de 2015

Ornitóptero de Leonardo Da Vinci

Esta imagem é uma interpretação em 3D da máquina voadora de Leonardo da Vinci, O Ornitóptero. Da Vinci concebeu o engenho em 1488, após estudar a mecânica do vôo das aves. Na verdade em vários aspectos o aparelho possui muitas de suas características, incluindo asas leves, seu movimento e o seu dimensionamento.

A máquina voadora deveria funcionar da seguinte forma: o piloto ficaria alojado sobre a prancha de madeira central, passando o pescoço e a cabeça pelo aro semicircular e as pernas pela faixa traseira. Uma vez em posição, o piloto poderia controlar todas as partes da máquina com as mãos e pés. O controle com os pés implica em empurrar os dois pedais situados na parte traseira da máquina, um para abrir as asas e outro para fechar. As mãos do piloto, por outro lado, poderiam agarrar a estrutura e garantir o suave manuseio das cordas, responsáveis por controlar as múltiplas escoras de madeira das asas.

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Surpreendentemente, Da Vinci nunca construiu a máquina, nem a testou, talvez devido ao custo financeiro do projeto ou ao grande potencial de perigo envolvido na aventura. Embora muitos entusiastas tenham criado réplicas do Ornitòptero a partir do esquema original, ninguém tentou pilotá-las, mesmo tendo sido confirmado que os mecanismos são totalmente funcionais.

Fonte: www.querosaber.sapo.pt

Post (089) - Junho de 2015

Estampido sônico

Como o Jato Super Hornet produz este estrondo ?

Um dos caças mais avançados do planeta, o F/A-18F Super Hornet da Marinha dos EUA, atinge a incrível velocidade de 1.915 km/h – muito alem da velocidade do som, que é de 1.225 km/h, quebrando a barreira do som.

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À medida que a aeronave viaja pelo ar a uma velocidade superior a do som, cria ondas de pressão diante e atrás de si.

Como estas ondas só conseguem viajar a velocidade do som, ocorre que, quando a aeronave acelera para alem desse limite, elas colidem, criando uma grande onda de choque. Isto ocorre em uma fração de tempo medida em milissegundos.

Criando uma explosão, conhecida como estampido sônico. Muitos fatores determinam a intensidade do estampido sônico, incluindo a altitude, tamanho e forma da aeronave, bem como condições atmosféricas.

Fonte: "Achados na internet"

Post (088) – Junho de 2015

Boeing 787-9 Dremliner

Nesta semana que passou, praticamente todas as mídias mundiais deram conta que o novo avião Boeing 787-9 Dremliner, tem uma característica incomum e impressionante: assim que se desprende no chão, ele decola na vertical, a quase 90 graus em relação ao solo. A empresa afirmou que sua nova aeronave "aplica tecnologias inovadoras em um design de avião totalmente novo".

A aeronave foi apresentada pela Boeing em um vídeo de uma operação de teste (sem passageiros) em seu canal no Youtube,  anunciando que fará uma demonstração durante o Show Aéreo de Paris, que acontece entre 15 e 21 de junho.

O 787-9 é o segundo modelo da "família 787" da Boeing. De acordo com a empresa, o 787-9, com capacidade para 280 passageiros, consegue carregar mais passageiros e carga, usando até 20% menos combustível do que as atuais aeronaves 787-8 que pretende substituir.

https://youtu.be/GZRKm6PG918

Fonte: Revista Exame.

Post (087) – Junho de 2015

Código Morse – pequena história

Desenvolvido em 1835, pelo pintor e inventor Samuel Finley Breese Morse, o Código Morse é um sistema binário de representação à distância de números, letras e sinais gráficos, utilizando-se de sons curtos e longos, além de pontos e traços para transmitir mensagens.

Em 1851, a Inglaterra adotou o Código Morse como (European telegraphy standard) Padrão de Telegrafia Europeu. O uso do Código Morse passa também a ser adotado como parte das comunicações na aviação civil e militar.

As mensagens são transmitidas por meio e intervalos de som (apito) ou luz (lanterna), curtos e longos, podendo ser captadas por diversos aparelhos, como, por exemplo, o radiotelégrafo e o telégrafo. Esse meio de comunicação foi muito utilizado pela marinha e aeronáutica durante o século XIX. O primeiro registro de resgate marítimo depois de pedido de socorro utilizando o Código Morse ocorreu em 1899, no Estreito de Dover.

 Em 1865, após a realização de algumas modificações no sistema, o Congresso Internacional Telegráfico regulamentou o Código Morse Internacional, o que proporcionou maior dinamismo às comunicações.

Com a invenção do telefone, no fim do século XIX, o Código Morse caiu em desuso. O desenvolvimento de novas tecnologias de comunicação mais eficazes desencadeou a substituição desse sistema por outros aparelhos. Na França, por exemplo, o Código Morse deixou de ser utilizado desde 1997.

Fonte: Wagner de Cerqueira e Francisco -  Graduado em Geografia 

Leia mais sobre esta história no link do Grupo de Radioamadores de Petrópolos:

 http://www.grate.qsl.br/?p=1169

Post (086) - Junho de 2015

Comentário:

Sempre me animo quando vejo um estímulo ao uso do alfabeto fonético. Muito cedo comecei a usá-lo, não pela aviação, da qual sou entusiasta não-praticante, nem pela navegação a vela, da qual fui praticante entusiasmado. Foi no rádio amador, cujas faixas de 11 m (CB, ou Citizen Band) não requeriam prova de habilitação, bastando um simples registro na Anatel, que aprendi o código. Mais que na aviação, creio que foi essencialmente no rádio, com todos seus múltiplos usuários - entre eles, sem dúvida, a aviação é o maior - que se consolidou esse padrão. Depois do código Morse, que o precedeu em padronização de sinais na época do telégrafo e foi mais tarde levado à rádio comunicação quando fonia ainda era um sonho, acho que só o código ASCII (American Standard Code for Information Interchange) dos computadores o superou em importância.

Comentário de J. Scheidegger  sobre a postagem o alfabeto-de-comunicação-da-aviação que inspirou esta postagem.

Alfabeto de comunicação da aviação

Quando os pilotos falam no rádio, eles querem ter certeza de suas mensagens serão bem compreendidas, algumas letras do alfabeto têm sons muito semelhantes (como por exemplo: M e N ou B, C, D, E, G, P, T e V) e estes sons podem ser confundidos.

Clique na imagem para ver em tela cheia.

Para sanar esta dificuldade foi então criado, "O Alfabeto da Aviação" que é usado pelos pilotos para garantir que a pessoa a com quem eles estão falando os entendam corretamente.

Por exemplo, um Cessna 206 Turbo MAF servindo em Papua, Indonésia, deriva seu apelido das suas letras do registro, PK-MPO.

O piloto chamaria o controlador de voo MAF, dizendo: "Este é o Papa Oscar." 

Observe que o piloto não usou todas as letras do registro, visto que é sabido que todos os registros de aviões desse país começam com as letras PK, e os apelidos são normalmente baseados em apenas nas duas últimas letras do seu registro P O.

Alfabeto da aviação:

A – Alpha, B – Bravo, C – Charlie, D – Delta, E – Echo, F – Foxtrot, G – Golf, H – Hotel, I – Índia, J – Juliet, K – Kilo, L – Lima, M – Mike, N – Novembro, O – Oscar, P – Papa, Q – Quebec, R – Romeo, S – Serra, T – Tango, U – Uniforme, V – Victor, W – Whiskey, X - Raio X, Y – Yankee e Z – Zulu.

Fonte: http://www.maf.org/document.doc?id=562

Post (085) – Junho de 2015

Ferozes IV - Dassault Mirage 2000

O Dassault Mirage 2000 é uma aeronave francesa, asa delta, monomotor a jato, leve e repleta de funcionalidades polivalentes, é um caça de quarta geração fabricado pela Dassault Aviationo, que fornece um excelente perfil de voo em alta velocidade e uma diminuída assinatura de radar.

Clique sobre a imagem para ver em tela cheia

Ele foi projetado no final de 1970 para ser um lutador de pouco peso, com base no projeto do Mirage III de 1965, para a Força Aérea Francesa. Embora ofuscado por aviões mais glamorosos nos 30 últimos anos, o Dassault Mirage 2000 sempre ofereceu uma excelente funcionalidade e eficiência com baixos custo operacionais.

As tão publicitadas funções ecológicas e de segurança não foram, no entanto, as únicas a contribuir para a popularidade do Mirage entre as forças aéreas de todo o mundo – o principal atrativo é a sua tremenda letalidade.

Dentre as variantes construídas destacam-se o Mirage 2000-N,  o 2000-D, o Mirage 2000-5 e outras diversas variantes para exportação, nos países onde esteve ativo, em nações da Europa, Oriente Médio, Ásia e America.

A linha de produção dos Mirage 2000 foi fechada após a última aeronave ser entregue em 23 de novembro de 2007 para a Força Aérea Grega. No total mais de 600 aeronaves foram construídas.

Para saber mais sobre esta aeronave, leia:

http://en.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_2000

Post (084) - Junho 2015