Amiot 143

O Amiot 143 , às vezes escrito como 143M ou 143 M.5, foi um Multiplace de Combat francês de 5 lugares da década de 1930, projetado para atender às especificações de 1928 para um monoplano capaz de bombardeio diurno e noturno, reconhecimento de longo

Em 1928, o estado emitiu nota oficial para uma multi-sede de combate capaz de cumprir missões de combate diurno e noturno. A Société Amiot venceu a competição contra outros três concorrentes. A aeronave: o Amiot 140M, equipado com motores Hispano-Suiza 12 Nbr fez seu primeiro voo em 12 de abril de 1931. Após os primeiros testes, algumas modificações foram feitas: adição de uma torre frontal, deslocamento do compartimento de bombas para a esquerda e aumentando a superfície envidraçada inferior.

O Amiot 143 que sucedeu o 140,  tinha a mesma asa alta e trem de pouso fixo do Amiot 140, com a asa grossa o suficiente para permitir o acesso da tripulação aos motores por um túnel entre as longarinas da asa. O piloto sentava-se em uma cabine fechada, nivelada com a borda dianteira da asa e o navegador-bombardeiro, que também era provido de controles de voo, sentava-se na gôndola amplamente envidraçada abaixo do piloto. O operador de rádio sentava-se na parte traseira da gôndola e nas primeiras aeronaves operavam dois canhões Lewis de 7,7 mm. As torres do nariz e da dorsal , cada uma carregando um canhão Lewis, completavam o armamento defensivo, enquanto a gôndola também abrigava um compartimento de bombas interno. 

Após a conclusão de 40 aeronaves, o projeto foi revisado, com a aeronave sendo equipada com um nariz mais longo, aumentando o comprimento total de 17,94 m para 18,24 m, um sistema de combustível revisado e com as metralhadoras Lewis no nariz, torres dorsais e posição ventral, cada uma sendo substituída por metralhadoras MAC 1934 de 7,5 mm com uma quarta arma para o navegador-bombardeiro disparando através de uma escotilha no chão. 

As entregas do projeto começaram em abril de 1935 e continuaram até março de 1937, com um total de 138 sendo construídos. Uma versão melhorada, o Amiot 144 foi construído para atender ao requisito de 1933 para um Multiplace de Combat , equipado com um trem de pouso retrátil. Voando pela primeira vez em 18 de janeiro de 1936, apenas um foi construído.

Este bimotor tinha um design particular: o perfil da asa era tão grosso que o engenheiro podia acessar os motores ou tanques em voo pela parte interna da asa. A cabine estava em dois níveis, com o piloto no nível superior. A parte inferior era ocupada pelos artilheiros dianteiro e traseiro, pelo rádio e pelo Navegador-Bombardeiro-co-piloto, que recebia as ordens de seu posto por meio de um volante ligado ao do piloto por correntes. A parte inferior era atravessada por um corredor que acompanhava o compartimento de bombas apoiado à esquerda da aeronave. A carga de bombas era levada no porão e podia ser completada por dois coletores externos sob a asa em ambos os lados da fuselagem. O armamento defensivo composto principalmente de metralhadoras Lewis de 7,5 mm é posteriormente modificado para ser equipado com MAC 34 de 7,5 mm.

Embora ultrapassadas, 87 dessas aeronaves ainda equipam os Grupos de Bombardeio na mobilização. Perante a sua extrema vulnerabilidade, os Amiot 143M foram muito rapidamente reservados para missões noturnas, mas dada a urgência da situação, certas missões foram realizadas durante o dia, como a do Sedan em 14 de Maio de 1940 que terminou "apenas" com a perda de três aeronaves.

Após o Armistício, 52 Amiot 143 foram listados na Zona Franca e 25 no Norte da África. Na metrópole, essas aeronaves são utilizadas até 1941, data em que são substituídas pelo LéO 451. Na AFN, ainda foram utilizadas durante a campanha síria de maio a julho de 1941, sendo então utilizadas para missões de transporte dentro do GT III/15.Durante a invasão da Zona Franca, apenas 11 Amiot 143 permaneceram na metrópole, dos quais apenas 3 estavam em condições de voo. Na AFN, a última aeronave foi retirada de serviço em fevereiro de 1944.

Características gerais:

• Tripulação: Cinco (piloto, navegador/bombardeiro, operador de rádio, artilheiros de nariz e dorsais);

• Comprimento: 18,24 m;

• Envergadura: 24,53 m;

• Altura: 5,68 m;

• Área da asa: 100 m 2 ;

• Peso vazio: 5.455 kg;

• Peso bruto: 8.611 kg;

• Peso máximo de decolagem: 10.360 kg;

• Motorização: 2 × Gnome-Rhône 14Kirs /Kjrs motores radiais de 14 cilindros refrigerados a ar , 858 hp, cada.

Desempenho

• Velocidade máxima: 295 km/h;

• Alcance: 1.300 km;

• Alcance da balsa: 1.995 km;

• Teto de serviço: 7.500 m.

Armamento

• Canhões: 4 metralhadoras MAC 1934 de 7,5 mm (uma em cada torre do nariz e dorsal, gôndola dianteira e gôndola traseira);

• Bombas: 800 kg, internamente mais 800 kg, externamente.

Post(0535) NG - Dezembro de 2024

A aviação no ano 2000

Veja bem, não é de hoje que imaginamos como será o nosso futuro, nossos ancestrais tinham uma imaginação bastante hiperativa sobre este assunto e viam na aviação, por exemplo, o meio de se obter uma certa liberdade, e sermos capazes de mudar completamente a nossa vida. 

Enquanto muitos ilustradores da época demonstraram um grande realismo, outros usaram o progresso da ciência como forma de brincadeira, sentindo um prazer malicioso em caricaturar a tecnologia e dar-lhe uma dimensão humorística. 

No início do século XX, muitos autores usaram a aviação para fins revolucionários, com Albert Robida (1)  na liderança, mas também não é raro ver outros artistas usarem o seu talento para adornar revistas e postais com imagens para os menos divertidos. Assim esta série de imagens publicados para as lojas “Au bon Marché” e intitulada “Aviação no ano 2000”
deixo-vos o prazer de descobrir esta soberba e bastante encantadora série de imagens, em última análise, hilárias .

1. Albert Robida (Paris, 14 de maio de 1848 — Paris, 11 de outubro de 1926) foi um ilustrador, compositor, litógrafo, caricaturista e romancista francês. Ele editou e publicou a revista La Caricature por 12 anos. Durante a década de 1880, ele escreveu uma aclamada trilogia de romances futuristas. Nos anos 1900, ele criou 520 ilustrações para a série semanal de Pierre Giffard, "La Guerre Infernale". 

Texto e imagens da internet, atribuídas a Sur l’autre face du monde.

Post(0522) NG - Novembro de 2024

Biplano SPAD S.VII (Francês) – 1916

Imagem e texto da Coleção de Armas de Guerra – Volume 2. 

Um pouco antes da Primeira Guerra Mundial, a Société Pour les Appareils Deperdussin (SPAD) foi salva de uma falência pelo respeitado aviador francês Louis Blériot, que a renomeou Société Pour l'Aviation et ses Dérivés, mantendo as iniciais SPAD. A nova SPAD iniciou o projeto e fabricação de uma das séries inesquecíveis de caças bipostos, a série A, antes do desenvolvimento do biplano trator SPAD S.V, no início de 1915.

Essa foi a primeira aeronave militar de verdadeiro sucesso da companhia e, indiscutivelmente, uma das maiores aeronaves de reconhecimento armado monoposto da guerra.

O ponto-chave do projeto estava no novo motor em v projetado em 1915 por Marc Birkgt, o projetista-chefe da Hispano-Suiza. Este motor propulsou o protótipo quando fez seu primeiro voo em abril de 1916, motivando as autoridades francesas a fazer uma encomenda de 268 aparelhos. Os primeiros deles começaram a chegar aos esquadrões em setembro, com a designação S.VII. As aeronaves posteriores tinham um motor mais potente, o 8Ac de 180HP.

Ficha Técnica:
Pais de origem: França;
Tipo: Avião de reconhecimento armado monoposto;
Propulsão: 1 motor a pistão em V de 8 cilindros Hispano-Suiza 8Aa de 150HP;
Desempenho: Velocidade máxima 192km/h, teto de serviço 5.334m, alcance de 360km;
Pesos: vazio 510kg, máximo de decolagem 740kg;
Dimensões: Envergadura 7,81m; comprimento 6,08m; altura 2,20m; área alar 17,85m2;
Armamento: 1 metralhadora fixa de tiro frontal Vickers de 8 mm.

Leia mais sobre esta aeronave em:

https://en.wikipedia.org/wiki/SPAD_S.VII

Post (471) Julho de 2021

Aeronaves de formato estranho para o uso de amanhã -1956

 Textos e concepções artísticas de John T. McCoy publicado na Revista LIFE de 18 janeiro de 1956.

As aeronaves de aparência mais fantástica do futuro próximo não serão os aviões-foguete projetados para explorar as periferias do espaço, mas máquinas de formato estranho que farão novos truques para o homem dentro da atmosfera.

Os designs destas páginas são a concepção de um engenheiro de aeronaves agora em vários estágios de estudo sério. Parecendo tubos sem asas, barris e ventiladores elétricos gigantes, eles serão mais rápidos e mais lentos do que as aeronaves de hoje.

O coleóptero com asas em forma de anel em estudo para a Marinha, podia operar da traseira de um caminhão. Ele subiria verticalmente, movido por um motor a jato. Em voo horizontal, sua asa circular se tornaria um enorme motor ramjet e atingiria velocidades de 900 km/h. O ramjet, usado em vários planos mostrados aqui, é basicamente um tubo aberto. O ar que colide com ele é comprimido enquanto o avião viaja em alta velocidade, misturado com combustível e inflamado. Os gases em expansão assim criados rugi pelas traseira para dar impulso ao avião. 

O guindaste aéreo abaixo é um desenvolvimento da plataforma voadora do Exército. Vários desses juntos podem elevar tanques sobre os rios. Em outros novos designs, ventiladores internos, discos giratórios e asas venezianas podem permitir que aviões de alta velocidade se abaixem suavemente até a terra. Embora as formas de todas essas ideias sejam mostradas aqui apenas na forma de desenho, o trabalho progrediu até agora que os testes estão em andamento para determinar a capacidade dos pilotos de voar verticalmente, e pelo menos um projeto, a plataforma de vôo, tem vem fazendo voos de teste regulares com um piloto a bordo.

Textos numerados da imagem a seguir: 

1-O AERÓDIO, avião sem asas em estudo para a Marinha por Alexander Lippisch tem ventiladores na barriga que sopram o ar para baixo na vertical para decolar. Ele pode voar horizontalmente com o jato da cauda.

2- RAMJET WING, sendo testado por Otto Reder em Madri, Espanha. é uma superfície de levantamento convencional em baixas velocidades de decolagem. Ele abre na frente e atrás para se tornar o motor ramjet para potência de alta velocidade.

3- O LEDUC RAMJET, em construção em França, é um tubo voador que serve como corpo do avião e se torna um motor ramjet gigante em alta velocidade. Ele usa motores a jato nas asas para a decolagem.

4- VENETIAN BLIND WING, testado pelo National Comitê Consultivo para Aeronáutica, desvia a explosão da hélice para baixo por meio de retrátil aletas para levantar o avião verticalmente do solo.

5- PISO DE VÔO FRANCÊS, um projeto de René Couzinet, sobe verticalmente por meio de levantamento criado pela contra-rotação das superfícies superior e inferior. Um motor turbojato suspenso o impulsiona horizontalmente. O piloto senta-se na bolha no topo.

6- O TRANSPORTE INCLINÁVEL usaria o método de pouso idealizado pelo britânico especialista em helicópteros Raoul Hafner. Teria motores potentes o suficiente para permitir que suas hélices funcionassem como rotores de helicópteros tanto para pousos quanto para decolagens. Pairando com o nariz para cima ao entrar em um edifício portuário no centro ele soltaria uma linha e seria puxado para uma doca articulada que inclinaria o plano de volta para a horizontal. Os assentos girariam para manter os passageiros e a tripulação sempre em pé.

Post (468) Julho de 2021

Douglas A-20 Havoc / P-70 Night Fighter

Imagem e texto da concepção de um artista Jo Kotula publicado da Popular Science Magazine de julho de 1944.

Aqui está a versão de caça do versátil bombardeiro de ataque A-20, pego em ação característica pelo pincel de Jo Kotula. A luta noturna não é uma tarefa nova para este plano-para-todo-o-trabalho. No início da guerra, os britânicos destinaram o Havoc para enfrentar os bombardeiros nazistas sobre seus próprios campos de aviação. Agora, com uma bateria de canhões e designado P-70, ele faz seu trabalho como um lutador de pleno direito.

Segundo a Wikipédia:

O Douglas A-20 Havoc foi um avião bombardeiro médio de ataque americano, para inclusões noturnas, aeronave caça noturna e de reconhecimento da Segunda Guerra Mundial.

Projetado para atender a um requisito do Corpo Aéreo do Exército para um bombardeiro, foi ordenado pela França para sua força aérea antes que o USAAC decidisse que também atenderia aos seus requisitos. DB-7s franceses foram os primeiros a ver combate; após a queda da França, o bombardeiro, sob o nome de serviço, Boston continuou com a Força Aérea Real. A partir de 1941, a versões de caça noturno e intruso receberam o nome de serviço “Havoc”. Em 1942, os A-20s da USAAF se viu em combate no norte da África.

Serviu com várias forças aéreas aliadas, principalmente as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), as Forças Aéreas Soviéticas (VVS), a Aviação Naval Soviética (AVMF) e a Força Aérea Real (RAF) do Reino Unido. Foram construídas 7.478 aeronaves, das quais mais de um terço serviu com unidades soviéticas. Também foi usado pelas forças aéreas da Austrália, África do Sul, França e Holanda durante a guerra, e depois pelo Brasil

Na maioria das forças aéreas britânicas da Comunidade, as variantes de bombardeiros eram conhecidas como Boston, enquanto as variantes de caças noturnos e intruso foram chamadas de Havoc. A exceção foi a Força Aérea Real Australiana, que usou o nome Boston para todas as variantes. A USAAF usou a designação P-70 para se referir às variantes de caça noturno.

Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-20_Havoc

Post (463) Junho de 2021

Lutador Biplano SPAD S.XIII da 1ª. Grande Guerra Mundial

SPAD S.XIII - Imagem usada em uma caixa do Kit Revell

Uma tendência para caças monopostos mais pesados, mais potentes e, mais estáveis ​​começou a se tornar aparente com a estréia do serviço, no outono de 1916, do primeiro dos Spads motorizados com o soberbo, motor Hispano-Suiza V-8.

Projetado por Louis Béchereau da Société Anonyme pour L'Aviation et ses Dérivés, o Spad 7 de 150 HP havia voado em abril de 1916, refletindo a demanda por maior ênfase na velocidade nivelada e capacidades de mergulho em algum custo para a manobrabilidade resultante da experiência de combate durante o Frente Ocidental.

O Spad 7 causou um impacto notável na guerra aérea, mas no início de 1917 havia perdido sua vantagem com o aparecimento de adversários mais rápidos e fortemente armados pela superioridade aérea. Assim, outra curva na espiral ascendente de peso e potência foi tomada por seu sucessor, o Spad 13 com armamento de duas armas e um motor Hispano-Suiza de 200 HP, voado no final de março de 1917.

O novo caça tinha uma grande semelhança familiar com o seu antecessor, mantendo muitas características, como o radiador frontal oval tipo carro com suas venezianas verticais para controle de temperatura, mas era, na verdade, um avião maior, mais robusto e estruturalmente muito diferente.

Apesar da urgência em substituir os sesquiplanos Nieuport e Spad 7, o Spad 13 demorou um pouco para chegar aos militares da Aviação, apenas 25 foram entregues em agosto de 1917 e não mais do que 372 estavam funcionando oito meses depois. Esse atraso foi, em parte, devido às panes sofridas por seu motor engrenado; defeitos que inicialmente não permitiam o aproveitamento total do potencial de desempenho do Spad 13.

No início, o Spad 13 não conseguiu obter a aprovação universal. A visão da cabine era ruim, era difícil lidar com velocidades baixas, possuía um ângulo de planeio assustadoramente alto, tinha que ser literalmente voado para o solo e estava sujeito a loops no solo. Sua capacidade de manobra também era um tanto deficiente, mas foi um dos lutadores mais rápidos de sua época; ele poderia mergulhar mais que todos, senão todos, seus contemporâneos e foi talvez o lutador mais resistente da Primeira Guerra Mundial.

O Spad 13 ganhou destaque quando a guerra aérea atingiu seu apogeu. Ele não poderia competir efetivamente em uma batalha de curvas com adversários como o Fokker D VII, mas então não foi concebido para o modo de combate clássico de dogfighting. Uma vez que seus pilotos aprenderam a tirar o máximo proveito de sua velocidade de alto nível e capacidades de mergulho, acostumando-se ao peso da cauda, ​​tendência a caçar em curvas e rigidez de resposta de controle, o Spad 13 estabeleceria um recorde de combate invejável.

Nada menos que 8.472 Spad 13s foram encomendados da indústria aeronáutica francesa, mas apenas 7.300 haviam sido concluídos quando a produção foi encerrada em 1919. (Texto traduzido da imagem anterior) 

 ESPECIFICAÇÕES:

Motor: Um Hispano-Suiza 8 BEa 8 cilindros em V refrigerado a água com 220 HP a 2.100 RPM

Hélice: De duas lâminas de madeira Chauvière 222H de passo fixo Capacidade interna de combustível: 136 litros

Velocidade máxima: 213 km / h a 2.000 m, 205 km / h a 4.000 m;

Teto de serviço: 6 800 m;

Autonomia: 1,85 horas;

Peso vazio: 601 kg;

Peso carregado: 856 kg.

Comprimento: 6,25 m;

Altura: 2,60 m;

Área da asa: 20,20 m2

SPAD S.XIII com as cores e marcações do Capitão Eddie Rickenbacker, US 94º Esquadrão Aéreo. Esta aeronave está em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA perto de Dayton, Ohio.

Fonte: https://weaponsandwarfare.com/2018/09/23/spad-xiii/

  Post (408) – Dezembro de 2020